Kolej Doliny Bystrzycy ma dłu-gość 21,414 kilometrów przy różnicy wysokości względnej między stacja-mi krańcowystacja-mi – 250 metrów. Linia jest przedłużeniem trasy z Wrocławia Głównego do Świdnicy przez Kobie-rzyce. Projekt Linii Bystrzyckiej prze-widywał zlokalizowanie nowej stacji w obrębie Świdnicy w Kraszowicach, przez co miasto zyskało unikatowy w skali Dolnego Śląska układ dwor-ców miejskich [Scheer 1995]. Na ca-łej trasie znajduje się 8 przystanków, które powstały w latach 1902–1904, na wszystkich wybudowano obiek-ty służące do obsługi pociągów pa-sażerskich i towarowych. Na całym odcinku, według ostatniego rozkładu jazdy, znalazły się 2 stacje węzłowe, 1 stacja osobowa oraz 5 przystan-ków osobowych. W niedługim cza-sie po remoncie, 1989/1990 r., linię zamknięto. Obecnie przez Świdnicę Kraszowice przejeżdżają bez posto-ju pociągi na trasie Legnica – Kamie-niec Ząbkowicki. W Jedlinie Zdroju zatrzymuje się szynobus relacji Wał-brzych Główny – Kłodzko Miasto.
Obiekty kubaturowe wchodzą-ce w skład zabudowy dworcowej po-siadają spójne walory architektonicz-ne oraz konstrukcyjno -materiałowe. Podstawowymi budynkami przystan-ków osobowych w Bystrzycy Dol-nej, Bystrzycy Górnej i Lubachowie były niewielkie, parterowe dworce wzniesione w konstrukcji słupowo--ryglowej z wypełnieniem cegłą, któ-re nakryto jednospadowymi dacha-mi (ryc. 4). W obrębie stacji istnia-ły również: budynki mieszkalne, go-spodarcze, magazyny (niekiedy me-talowe) oraz szalety. Szerszy program użytkowy posiadała stacja w Zagórzu Śląskim. Oprócz okazałego budynku dworcowego, poczekalni letniej, bu-dynku mieszkalnego, magazynowe-go i innych, istniała tutaj stacja na-wadniania parowozów z wieżą wod-ną. Po 1945 roku dobudowano kilka obiektów, które wraz z istniejącymi utworzyły zwarty ciąg zabudowy usy-tuowany wzdłuż torowiska. Pomimo
przebudowy obiekty zachowały od-rębność architektoniczną.
Spójne rozwiązania architek-toniczne posiadają stacje w Jugowi-cach, Jedlinie Dolnej i Jedlinie Zdrój. Zespoły złożone są z kilku obiektów kubaturowych: dworce, magazy-ny, szalety. Podobne dla wszystkich są również rozwiązania architekto-niczne. Budynki dworcowe posiada-ją wyższą, dwukondygnacyjną część, do której przylegają dwie parterowe przybudówki (ryc. 5). Z jednej strony jest to murowane pomieszczenie po-czekalni, z drugiej magazyn w kon-strukcji szachulcowej. Elewacje bu-dynków są częściowo tynkowane – ponad parterem, bogate w detal architektoniczny formowany z tyn-ku oraz cegły ceramicznej. Elemen-tem charakterystycznym są szczyto-we partie ścian z nieosłoniętą drew-nianą konstrukcją słupowo -ryglową (konstrukcja stosowana na wszyst-kich stacjach linii kolejowej).
Roz-Ryc. 4. Bystrzyca Górna, w tle wzniesienia Pogórza Wałbrzyskiego (fot. J. Gubański, 2007) Ryc. 2. Jezioro Bystrzyckie (fot. E. Podgórska, 2008)
Fig. 2. Bystrzyckie Lake (photo E. Podgórska, 2008)
Ryc. 3. Zamek Grodno (fot. E. Podgórska, 2008)
Fig. 3. Grodno Castle (photo E. Podgórska, 2008)
57
członkowanie brył i planów budyn-ków, nakrywanie ich wielopołacio-wymi dachami oraz łączenie różnych konstrukcji i materiałów stanowią charakterystyczne rozwiązania ar-chitektoniczne dla licznych obiektów dworcowych Dolnego Śląska. Budyn-ki utrzymane w stylu rodzimym, na-wiązujące uproszczonymi formami do secesji są istotnym uzupełnieniem krajobrazu doliny Bystrzycy.
Podstawowe obiekty inżynier-skie trasy to: wiadukty, mosty, mury oporowe, przepusty oraz przeko-py. Kamienno -ceglane mury oporo-we wzniesiono jako umocnienie tra-sy w wielu miejscach, szczególnie przy zboczach wzniesień. Z licz-nych przekopów najokazalszy jest w Zagórzu Śląskim, w którego głę-bokim i długim dnie prowadzona jest linia kolejowa. Dziesiątki zróżnico-wanych pod względem konstrukcji przepustów o prostych, jednak bar-dzo starannie opracowanych for-mach, w istotny sposób urozmaica-ją linię kolejową.
Najistotniejszymi krajobrazo-wo są jednak mosty i wiadukty.
Mo-sty przeprowadzają linię kolejową ponad korytem Bystrzycy oraz licz-nych, często bezimiennych jej do-pływów. Wiadukty umożliwiają prze-prawę ponad dnem doliny oraz cią-gami komunikacyjnymi prowadzą-cymi wzdłuż rzeki. Wiele budowli przeprowadza linię kolejową jedno-cześnie nad korytem rzeki jak rów-nież ponad utrudnieniami terenowy-mi i drogaterenowy-mi.
Na trasie istnieje 36 mostów i wiaduktów. Siedmiu największym, przed 1945 rokiem nadano nazwy,
które do chwili obecnej używa-ne są jako nazwy własużywa-ne. Projek-tantem wszystkich przepraw był in-żynier Scheffer, natomiast nadzór nad budową sprawowali inżyniero-wie Schmedes i Ruppel z Königli-che Eisenbahndirektion we Wrocła-wiu [Budych 2007]. Powstające w la-tach 1902–1904 budowle odznacza-ją się zróżnicowanymi rozwiązania-mi konstrukcyjnyrozwiązania-mi i spójnyrozwiązania-mi roz-wiązaniami materiałowymi. Wszyst-kie obiekty zostały harmonijnie wpi-sane w krajobraz doliny Bystrzycy.
Najważniejsze budowle inży-nierskie znajdują się na odcinku ok. 15 km, gdzie linia przebiega Obni-żeniem Górnej Bystrzycy, tj. od wsi Bystrzyca Górna do Jedliny Zdroju. Każdy z obiektów, nawet o najmniej-szej długości i najprostszych roz-wiązaniach technicznych, np. jed-noprzęsłowy, belkowy bądź łuko-wo sklepiony wiadukt, spełnia istot-ną rolę w kształtowaniu wizerunku
Ryc. 5. Dworzec w Jugowicach (fot. E. Podgórska, 2009)
Fig. 5. Railway station in Jugowice (photo E. Podgórska, 2009)
Ryc. 6. Wiadukt w Lubachowie na 67,126 km trasy (fot. E. Podgórska, 2008)
Fig. 6. Viaduct in Lubachów, 67,126 km on the route (photo E. Podgórska, 2008)
omawianej trasy. Nawet najprostsze posiadają nieodparty urok, a niekie-dy kryją dodatkowe walory, np. wia-dukt w Bystrzycy Górnej – zbudowa-ny w ciągu wysokiego nasypu prowa-dzonego wzdłuż koryta Bystrzycy, przeprowadza linię ponad otworem wejściowym do XVI wiecznej kopal-ni rud cynku Marie -Agnes [Liber, Ma-dziarz 2006].
Najdłuższą przeprawą jest most wzniesiony tuż przed stacją w Luba-chowie (67,126 km trasy1) –
Raben-stein Brücke (ryc. 6).
Siedmioprzęsło-wa budowla o długości 143,60 me-trów, przerzucona nad Bystrzycą oraz dwiema drogami kołowymi, wyko-nana została w konstrukcji stalowej, blachownicowej z przęsłem krato-wym nad korytem rzeki. Smukła kon-strukcja przęseł wykonana z wyso-kich blachownic oraz parabolicznej kratownicy osadzona została na ka-miennych przyczółkach i filarach.
Kolejnym obiektem w Lubacho-wie jest trzyprzęsłowy wiadukt Höher
Rabenstein Brücke (67,529 km
tra-sy) przerzucony nad Złotym
Poto-kiem i drogą do Modliszowa (ryc. 7). I w tym przypadku zastosowano wta-piające się w tło, kamienne przyczół-ki i filary. Na podporach oparto kon-strukcję blachownicową (nad parce-lami) i kratową paraboliczną z jazdą dołem (ponad strumieniem i drogą). Niemal identycznie zbudowany zo-stał most na 69,255 km trasy –
Hem-mstein Brücke. Zlokalizowana tuż
przy krańcu wsi przeprawa również jest trzyprzęsłowa, z dwoma przę-słami blachownicowymi zawieszo-nymi ponad jezdnią oraz jednym przęsłem kratowym nad korytem By-strzycy – paraboliczne z jazdą górą. I w tym przypadku podpory wznie-siono z kamienia.
Oprócz tych monumentalnych budowli, w obrębie wsi, trasa kolejo-wa prokolejo-wadzona jest ponad niewiel-kimi dopływami Bystrzycy na kilku niewielkich mostach o zróżnicowa-nej konstrukcji (przęsła stalowe i żel-betowe, przyczółki i filary kamienne i żelbetowe).
Duże wrażenie robi wzniesio-ny na smukłych 13 -metrowych fila-rach wiadukt przy wjeździe do Ju-gowic – Mählerstein Brücke (ryc. 8). Potężna stalowa konstrukcja usytu-owana na 72,860 km trasy posiada dwa paraboliczne przęsła kratow-nicowe (jazda górą) oraz jedno bla-chownicowe. W Jugowicach, tuż za stacją kolejową istnieją kolejne oka-załe konstrukcje, m.in.: dwutorowy, jednoprzęsłowy, blachownicowy wiadukt oparty na ceglanych pod-porach; wiadukt ceglany oraz wia-dukt dziesięcioprzęsłowy –
najwię-Ryc. 7. Wiadukt w Lubachowie na 67,529 km trasy (fot. J. Gubański, 2007)
Fig. 7. Viaduct in Lubachów, 67,529 km on the route (photo. J. Gubański, 2007)
Ryc. 8. Wiadukt w Jugowicach na 72,860 km trasy (fot. J. Gubański, 2007)
Fig. 8. Viaduct in Jugowice, 72,860 km on the route (photo. J. Gubański, 2007)
59
cej przęseł na całej trasie. Dziesię-cioprzęsłowy most – Thiel Brücke (74,746 km trasy) o długości ponad stu metrów (100,27 m) przeprowa-dza linię kolejową ponad rzeką Jawo-rzyną oraz drogą do Walimia. Stalo-we przęsła budowli (9 blachownico-wych i 1 kratowe paraboliczne z jaz-dą górą) oparto na ceglanych przy-czółkach i filarach.
Interesującą konstrukcję, rzad-ko spotykaną w obiektach rzad- kolejo-wych [Budych 2007], posiada wia-dukt na 77,289 km linii – Tannhausen
Brücke (ryc. 9). Jest to trójprzęsłowa
budowla o środkowym przęśle krato-wym ze wspornikami i dwóch opar-tych na nich przęsłach blachownico-wych. Przęsło kratowe o pasach rów-noległych z jazdą górą oparto na ka-miennych filarach.
Kolejne przeprawy mostowe usytuowane są w Jedlinie Zdroju. Sta-nowią one jednak niewielkie (od ok. 5 do 15 m długości), jednoprzęsłowe wiadukty blachownicowe.