crossings
Narzędziami prawnymi umoż-liwiającymi ochronę wartości przyrodniczo -kulturowych są róż-norodne akty prawne. Ochronę
dzie-Ryc. 13. Wiadukt w Bystrzycy Górnej (fot. E. Podgórska, 2009)
dzictwa kulturowego regulują mię-dzy innymi: ustawa z 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad za-bytkami (Dz.U. z 2003 roku, Nr 162, poz. 1568) oraz ustawa z 27 marca 2003 roku o planowaniu i zagospo-darowaniu przestrzennym (Dz.U. z 2003 roku, Nr 80, poz. 717), z póź-niejszymi zmianami. W świetle usta-wy o ochronie zabytków usta-wyróżnia się cztery formy ochrony zabytków nieruchomych: wpis do rejestru za-bytków; uznanie za pomnik histo-rii; park kulturowy oraz ochrona po-przez zapisy w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego. W planach miejscowych ochrona przybiera zwykle formę wyznacze-nia zróżnicowanych stref ochrony, m.in. A – ścisłej ochrony konserwa-torskiej, B – ochrony konserwator-skiej, K – ochrony krajobrazu oraz E – ochrony ekspozycji.
Pomijając możliwości ochrony prawnej obiektów, np. poprzez wpis do rejestru zabytków, w przypadku próby poprawy ekspozycji obiektów mostowych szczególnie interesująca wydaje się strefa E, której granice oraz wymagania określane są w MPZP. Obszar ochrony widoku stanowi za-bezpieczenie odpowiedniego ekspo-nowania zespołu lub obiektu zabyt-kowego poprzez wyznaczenie tere-nów wyłączonych z zabudowy lub określenie jej nieprzekraczalnych ga-barytów [Małachowicz 1994].
Wyznaczenie stref ekspozycji krajobrazowej ma na celu ochronę i umożliwienie prawidłowej percep-cji obiektów i obszarów szczególnie
cennych pod względem krajobrazo-wym. Strefy zapewniają także ochro-nę tożsamości kulturowej terenu wraz z ich płaszczyzną ekspozycyjną Strefy te powinny zabezpieczać: do-minanty architektoniczne i krajobra-zowe, punkty, ciągi i drogi widoko-we (powiązania krajobrazowidoko-we) oraz ekspozycję wartościowych obiektów.
Uwzględniając powyższe, wy-daje się być uzasadnione propo-nowanie stref ochrony ekspozycji rozmieszczonych wzdłuż trasy ko-lei Doliny Bystrzycy, ze szczegól-nym uwzględnieniem ochrony eks-pozycji mostów i wiaduktów. Wy-tyczne do stref winny uwzględniać m.in.: konieczność utrzymania tere-nów otwartych bez zabudowy; ogra-niczenie w ich granicach wznosze-nia nowych budowli i budynków; za-chowanie ciągów widokowych; obo-wiązek utrzymywania otoczenia toro-wiska w należytym porządku, szcze-gólnie w odniesieniu do roślinności wysokiej.
Istotną formą, pozwalającą osią-gnąć najlepsze wyniki ochrony i eks-ponowania linii kolejowej winno być przywrócenie na niej ruchu pocią-gów pasażerskich. Założenie, choć z pewnością kosztowne jest real-ne – doszło już do przywrócenia ru-chu pociągów na pobliskich trasach kolejowych. Takie działania to wy-nik współpracy samorządów lokal-nych ze spółką PKP S.A. W strate-giach rozwoju jednostek terytorial-nych pojawia się coraz więcej zapi-sów odnoszących się do zadań doty-czących przejęcia infrastruktury
ko-lejowej i partycypowania w kosztach uruchamiania i utrzymania przejaz-dów. W Strategii Rozwoju Powiatu Świdnickiego w Programie Rozwo-ju Infrastruktury Technicznej KO8 czwartym priorytetem jest działa-nie na rzecz przywrócenia prze-wozów pasażerskich i towarowych na lokalnych liniach kolejowych po-przez przejęcie infrastruktury dwor-cowej przez jednostki samorządów terytorialnych (JST) i udział w poro-zumieniu. Jednym z celów cząstko-wych jest współdziałanie z innymi JST w sprawie przejęcia omawianej linii kolejowej.
Podsumowanie
Conclusion
Obiekty kolejowej infrastruk-tury technicznej, jakimi są mosty i wiadukty stanowią istotny wyróżnik przestrzenny. Rozlokowane na trasie budowle stanowią wartościowe ele-menty zarówno ze względów tech-nicznych, historycznych oraz kra-jobrazowych. Dzięki swym walo-rom użytkowym i estetycznym jak również dzięki lokalizacji nabierają one cech punktów ekspozycji bier-nej i czynbier-nej (poważnie dziś ogra-niczonej). Choć budowle harmonij-nie wpisane są w zastaną przestrzeń, stanowią wciąż niewykorzystany atut regionu. Wydaje się konieczne pjęcie działań mających na celu od-powiednie ich zagospodarowanie i prezentowanie2. Wyznaczenie stref ochrony ekspozycji krajobrazowej
63
oraz uruchomienie stałych lub choć-by okresowych połączeń pasażer-skich na trasie kolei Doliny Bystrzycy powinno uchronić walory techniczne i krajobrazowe linii przed dewastacją oraz zapomnieniem. Odpowiednio utrzymane otoczenie cennych prze-praw kolejowych skutkować może promocją regionu i podnieść walory turystyczne okolicy.
Janusz Gubański
Instytut Architektury Krajobrazu Uniwersytet Przyrodniczy we Wrocławiu
Institute of Landscape Architecture
Wrocław University of Environmental and Life Sciences
Elżbieta Podgórska
Absolwentka architektury krajobrazu Uniwersytet Przyrodniczy we Wrocławiu
The graduate of landscape architecture Wrocław University of Environmental and Life Sciences
Przypisy
1 Kilometraż obiektów oraz długości mostów i wiaduktów podane za: [Szynkiewicz 2005], s. 20. Kilometraż liczony od stacji Wrocław Główny.
2 Zasadność podjętego problemu dostrzegają i doceniają władze lokalne – praca magister-ska dotycząca omawianej problematyki [Pod-górska 2009] została wyróżniona w konkursie organizowanym przez Urząd Miasta w Świd-nicy w 2009 r.
Literatura
1. Budych L., 2006, Mosty linii
ko-lejowej Świdnica Kraszowice -Jedlina Zdrój [w:] „Zabytki przemysłu i
tech-niki w Polsce. 7. Mosty”, Wyd. 2 pod red. J. Biliszczuka i St.
Janu-szewskiego, Wyd. FOMT, Wrocław, s. 122–127.
2. Jerczyński M., Koziarski St., 1992,
150 lat kolei na Śląsku, Wyd. Instytut
Śląski w Opolu, Opole – Wrocław. 3. Gubański J., 2008, Nieczynne
li-nie kolejowe na obszarach o wyso-kich walorach krajobrazowych [w:]
„Zarządzanie krajobrazem kulturo-wym. Cultural landscape maname-gent”, KKK PTG, Prace Komisji Kra-jobrazu Kulturowego PTG nr 10, So-snowiec, s. 186–195.
4. Kurkowska -Ciechańska J., Cie-chański A., 2007, Koleje, Wyd. Car-ta Blanca, Warszawa.
5. Liber E, Madziarz M., 2006,
Od-krycie i inwentaryzacja sztolni w By-strzycy Górnej [w:] „Prace
Nauko-we Instytutu Górnictwa Politechniki Wrocławskiej”, nr 117, Studia i ma-teriały, nr 32, s. 163–169.
6. Małachowicz E., 1994,
Konser-wacja i rewaloryzacja architektu-ry w zespołach i krajobrazie,
Oficy-na Wyd. Politechniki Wrocławskiej, Wrocław.
7. Mazurski K. R., 1996, Góry
So-wie, Oficyna Wyd. „Sudety”,
Wro-cław.
8. Podgórska E., 2009, Projekt
ochrony i wyeksponowania walorów trasy Kolei Doliny Bystrzycy, praca
magisterska napisana pod kierunkiem J. Gubańskiego, Uniwersytet Przyrod-niczy we Wrocławiu.
9. Scheer A., 1985, Zapomniane li-nie kolejowe w województwie wał-brzyskim [w:] „Rocznik Świdnicki
1984”, Świdnica, s. 38–98.
10. Scheer A., 1995, Sto pięćdziesiąt
lat kolei w Świdnicy na tle kolei ślą-skich [w:] „Rocznik Świdnicki 1994”,
Świdnica, s. 28–98.
11. Staffa M., 1995, Słownik
geogra-fii turystycznej Sudetów, t. 11: Góry Sowie, Wzgórza Włodzickie, Wyd.
I -BIS, Wrocław.
12. Staffa M., 2005, Słownik
geogra-fii turystycznej Sudetów, t. 10: Góry Wałbrzyskie, Pogórze Wałbrzyskie, Pogórze Bolkowskie, Wyd. I -BIS,
Wrocław.
13. Strategia Rozwoju Powiatu
Świd-nickiego, 2007, Starostwo Powiatowe
w Świdnicy.
14. Szynkiewicz A., 2005, 100 lat
ko-lei Doliny Bystrzycy [w:] „Świat
Wprowadzenie
Introduction
Ogrodzenie to wizytówka po-sesji. Od ulicy, ale także od strony sąsiedniej działki, jego forma i kolor powinny nawiązywać do charakteru domu i otoczenia [Andersson 2005]. Niestety, coraz częściej widzimy coś innego. A szkoda – ten element ma-łej architektury pełni, bowiem wiele funkcji społecznych:
porządkuje przestrzeń pod wzglę-dem formalnym,
podkreśla granice własności, integruje, tworzy więzy
sąsiedz-kie,
stanowi barierę dla osób z ze-wnątrz.
Dobrze byłoby zatem, aby pod każdym względem był elementem udanym. Trafnie dobrane ogrodze-nie może znacząco wpłynąć na ja-kość estetyczną przestrzeni.
Historia
History
Pojęcie płotu wywodzi się od słów pleć, plątać, gdyż pierwsze płoty, przynajmniej na obszarze sło-wiańszczyzny, tworzone były po-przez wplatanie gałęzi między wbite w ziemię pale lub żerdzie przymoco-wane do słupków (ryc. 1). Płoty w tej postaci występowały na terenie Pol-ski dość długo, w późniejszym okre-sie zaczęto używać wikliny lub sznu-rów do wiązania mniejszych palików z przęsłami, które z kolei mocowane były do większych drewnianych słu-pów. Dopiero produkcja mechanicz-nych łączników (przede wszystkim gwoździ), spowodowała, że mniej-sze paliki, a później sztachety, za-częto łączyć nimi z przęsłami, a te ze słupkami.