Charakterystyka stanów awaryjnych - -29 Monitorowanie uszkodzeń zespołu napędowego w zmiennych

Problematyka związana z bezpiecznym procesem eksploatacji techniki lotniczej jest jednym z najistotniejszych determinantów właściwego funkcjonowania każdej instytucji, wykorzystującej statki powietrzne jako podstawę jej funkcjonowania. Złożoność tej problematyki jest wynikiem szeregu czynników, które generowane są poprzez nagromadzenie na relatywnie małej przestrzeni bardzo dużej ilości systemów i połączeń integrujących te systemy, co jest elementem niezbędnym do właściwego funkcjonowania samolotu jako całości.

Pod pojęciem bezpieczeństwa lotów w ujęciu systemu (statek powietrzny – pilot – środki kierowania lotami i naziemnego elektronicznego zabezpieczenia lotów – warunki klimatyczno-meteorologiczne – warunki fizyczno-przyrodnicze – obsługa) w sensie opisowym należy rozumieć stropień przystosowania systemu do zapewnienia zdrowia i życia wszystkich uczestników wykonywanego lotu, zachowania statku powietrznego, obiektów współistniejących i środowiska podczas wykonywania zadania lotniczego. Wobec tego pod pojęciem bezpieczeństwa lotów należy rozumieć jako właściwość systemu lotniczego charakteryzującą realizację zadań bez wypadków lotniczych.

Bezpieczeństwo lotów i efektywność wykorzystania statków powietrznych są dwoma podstawowymi wymaganiami dotyczącymi lotnictwa Sił Zbrojnych. Wymagania te określają również doskonałość tego lotnictwa. Bezpieczeństwu lotów podczas ich realizacji zagraża pojawienie się tak zwanych sytuacji szczególnych, czyli sytuacji powodujących odbieganie od normalnego trybu wykonywania czynności przez pilota lub innych członków załogi. W tym rozumieniu sytuację szczególną stanowi zbiór warunków związanych z potencjalnym obniżeniem poziomu bezpieczeństwa lotu. Warunki takie powstają w czasie lotu w rezultacie [21]:

 uszkodzeń i niesprawności poszczególnych elementów funkcjonalnych instalacji, zespołów i urządzeń;

 oddziaływania niesprzyjających warunków zewnętrznych (otoczenia);

 niedostatków w naziemnym ubezpieczeniu lotów;

 błędów i naruszenia przepisów dotyczących eksploatacji statku powietrznego i techniki jego pilotowania;

 pojawienia się niekorzystnych zjawisk aerodynamicznych pogarszających stateczność, sterowność, wytrzymałość lub inne charakterystyki statku powietrznego;

 różnych skojarzeń wymienionych wcześniej czynników.

Według stopnia zagrożenia bezpieczeństwa lotów sytuacje szczególne mogą być podzielone na:

 skomplikowane;

 niebezpieczne;

 awaryjne;

 katastroficzne.

Sytuacja skomplikowana powoduje konieczność skoncentrowania uwagi załogi na źródła, które ją wywołują. Skomplikowanie warunków lotu nie wymaga niezwłocznej zmiany planu lotu, a stopień skomplikowania warunkuje konieczność podjęcia specjalnych (określonych) działań niezbędnych do planowego wykonania lotu.

Sytuacja niebezpieczna charakteryzuje się tym, że zapobieżenie jej przejściu w sytuację awaryjną lub katastroficzną może być zapewnione poprzez prawidłowe i wykonane we właściwym czasie działania załogi, w tym poprzez niezwłoczną zmianę planu, profilu lub warunków lotu.

Przykładem sytuacji niebezpiecznej na samolocie wielosilnikowym może być sytuacja powstała po uszkodzeniu drugiego silnika pracującego na zakresie przelotowym, przy jednym silniku już niepracującym.

Sytuacja awaryjna charakteryzuje się bądź koniecznością natychmiastowego lądowania statku powietrznego, bądź stanem, gdy zapobieżenie jej przejściu w sytuację katastroficzną jest związane ze znacznym zwiększeniem obciążeń fizycznych i psychofizjologicznych załogi.

Przeciwdziałanie takiej sytuacji wymaga odpowiedniego poziomu doskonałości zawodowej (profesjonalnego przygotowania) załogi.

Sytuacja katastroficzna występuje wtedy, gdy zapobieżenie śmierci ludzi lub uszkodzeniu statku powietrznego jest praktycznie niemożliwe.

Współczesne statki powietrzne charakteryzuje bardzo wysoki stopień komplikacji wyposażenia składającego się z układów automatycznych i półautomatycznych, instalacji zapewniających sterowanie statkiem i praca zespołów napędowych, pilotowanie, nawigację i prowadzenie łączności. Zadania realizowane przez współczesne lotnictwo znacznie się skomplikowały.

Zwiększyła się prędkość lotu, startu i lądowania statków powietrznych, wzrosło obciążenie płatowców, zespołów napędowych i wyposażenia. Wszystko to doprowadziło do znacznego

wzrostu wpływu uszkodzeń statku, błędów pilota (załogi) i operatorów systemów naziemnego ubezpieczenia lotów na bezpieczeństwo lotów.

Zwiększenie częstotliwości lotów spowodowało zwiększenie wymagań dotyczących bezpieczeństwa lotów. Należy jednak podkreślić, że problematyka bezpieczeństwa lotów nie została dotychczas dostatecznie opracowana, ani teoretycznie ani metodologicznie. Nie istnieją do tej pory ogólnie przyjęte ilościowe kryteria bezpieczeństwa lotów i metody ich oceny. Dopóki człowiek będzie bezpośrednio ingerował w pilotowanie statkiem powietrznym oraz mając na uwadze fakt, że praktycznie nie ma możliwości zbudowania bezawaryjnego statku powietrznego, dopóty będzie istniało ryzyko wypadku lotniczego i związanego z tym zagrożenia życia człowieka. Podstawowe zadanie ogólnie pojmowanego bezpieczeństwa lotów sprowadza się do możliwie największe minimalizacji prawdopodobieństwa zaistnienia wypadków lotniczych czyli maksymalnego ograniczenia prawdopodobieństwa występowania stanów awaryjnych na pokładach statków powietrznych.

Pomiędzy bezpieczeństwem lotów a niezawodnością techniki lotniczej istnieją ścisłe i niepodważalne powiązania. Pod pojęciem niezawodności, w ujęciu ogólnym należy rozumieć zdolność techniki lotniczej do wypełniania wymagań w zadanym czasie i określonych warunkach eksploatacji. Wymagania w tym ujęciu należy rozumieć jako pojęcie bardzo szerokie. W odniesieniu do statku powietrznego można sformułować między innymi następujące wymagania:

 liczba uszkodzeń SP powinna być mniejsza od dopuszczalnej;

 liczba uszkodzeń w locie powinna być minimalna;

 warunki lotu w sposób minimalny powinny wpływać na występowanie uszkodzeń;

 uszkodzenia powinny okazywać minimalny wpływ na bezpieczeństwo lotów (na występowanie wypadków lotniczych lub incydentów);

 uszkodzenia powinny w minimalny sposób wpływać na wykonanie zadania;

 powinna być zapewniona maksymalna możliwość wykrywania uszkodzeń podczas prac obsługowych (przedlotowych, polotowych, startowych itp.);

 powinno być zapewnione maksymalne zapobieganie występowaniu uszkodzeń w pracach okresowych;

 czas przebywania SP w naprawie powinien być możliwie krótki;

 powinna być zapewniona maksymalna przydatność SP do realizacji zadań występujących w realnej sytuacji;

 powinien być możliwie krótki czas realizacji planowych czynności obsługowych.

Przedstawione powyżej wymagania pozwalają wyciągnąć wniosek, że pojęcie niezawodności SP jest charakterystyką wielowymiarową opisywaną przez zbiór miar niezawodności.

Doświadczenie pokazuje, że uszkodzenie SP jest zdarzeniem losowym, a więc liczba uszkodzeń w zadanym czasie lotu w czasie kalendarzowym jest zmienną losową skokową, a ilość godzin lotu samolotu (lub kalendarzowy czas eksploatacji do wystąpienia uszkodzenia) jest zmienną losową ciągłą. Podobnie zmienną losową ciągłą jest liczba wypadków lotniczych lub liczba niewykonanych zadań w określonym czasie eksploatacji SP. Uszkodzenia są powiązane ze złożonym, wielostanowym procesem eksploatacji (planowe i nieplanowe obsługi bieżące i okresowe), czyli w wielu przypadkach miary niezawodności są opisywane charakterystykami funkcyjnymi procesów losowych (np. procesów odnowy) zmiennych losowych. Przykładami charakterystyk funkcyjnych są: funkcja niezawodności, funkcja wiodąca rozkładu, funkcja odnowy itd. Przykładami charakterystyk liczbowych są: wartość oczekiwana (liczby uszkodzeń, czasu pracy do uszkodzenia), wariancja, przedział ufności itp.

Analizując podane wcześniej wymagania można wyodrębnić następujące klasy wskaźników miar niezawodności:

 Miary bezawaryjności (nieuszkadzalności) charakteryzujące występowanie uszkodzeń na statku powietrznym. Miary te są charakterystykami funkcyjnymi lub liczbowymi takich zmiennych losowych jak: czas lotu do chwili wystąpienia uszkodzenia, czas eksploatacji do chwili wystąpienia uszkodzenia, liczba uszkodzeń w zadanym przedziale ilości godzin lotu lub czasu kalendarzowego.

 Miary niezawodności bezpieczeństwa charakteryzujące następstwa uszkodzeń ze względu na bezpieczeństwo lotów. Miary bezpieczeństwa są charakterystykami funkcyjnymi lub liczbowymi następujących zmiennych losowych: czas lotu samolotu do chwili wystąpienia zawodności bezpieczeństwa (katastrofa, awaria, incydent lotniczy), liczby wypadków lub incydentów w zadanym czasie lotu lub czasie kalendarzowym.

 Miary niezawodności operacyjnej charakteryzujące wpływ uszkodzeń na wykonanie zadania. Miarami są charakterystyki liczbowe lub funkcyjne następujących zmiennych losowych: ilości godzin lotu samolotu do chwili niewykonania zadania z powodu

uszkodzenia, liczby niewykonanych zadań z powodu uszkodzenia w zadanym przedziale ilości godzin nalotu.

 Miary gotowości charakteryzujące wpływ uszkodzeń i związanych z nimi obsług (napraw, kontroli, czynności profilaktycznych) na terminową i bezawaryjną realizację zadań lotniczych. Wśród miar gotowości wyróżnia się takie pojęcia jak: gotowość wewnętrzna, gotowość techniczna , gotowość operacyjna. Miary gotowości są charakterystykami liczbowymi lub funkcyjnymi procesów losowych opisujących eksploatację statków powietrznych.

 Miary obsługiwalności charakteryzujące przydatność poszczególnych obsług do wykrywania, zapobiegania i prognozowania wystąpienia uszkodzeń. Miarami obsługiwalności są charakterystyki liczbowe lub funkcyjne takich zmiennych losowych jak czas trwania obsług i liczba wykrytych uszkodzeń podczas obsługi.

 Miary naprawialności charakteryzujące podatność statku powietrznego na wykonanie naprawy. Miarą naprawialności jest charakterystyka funkcyjna lub liczbowa czasu naprawy uszkodzenia SP. Naprawialność charakteryzuje nie tylko samolot, lecz także system obsługi (wyposażenie techniczne i kwalifikacje) oraz system zaopatrywania w części zamienne i materiały.

 Miary odpowiedniości charakteryzujące przydatność statku powietrznego do realizacji poszczególnych zadań względem funkcji nadrzędnej, na przykład zwalczanie celów określonego typu w ramach funkcji zwalczania celów powietrznych. Miary odpowiedniości są charakterystykami funkcyjnymi lub liczbowymi takich zmiennych losowych jak: liczba niezrealizowanych zadań danego typu w określonym przedziale czasu, funkcja o losowych argumentach (liczba zadań napływających, liczba zadań niezrealizowanych, liczba zadań częściowo zrealizowanych itp.).

 Miary efektywności określające relacje pomiędzy miarami niezawodności a kosztami eksploatacji.

Przedstawione klasy miar niezawodności mogą być przyporządkowane do statku powietrznego.

Zespół lub podzespół jest zazwyczaj charakteryzowany miarami bezawaryjności, bezpieczeństwa, a w niektórych przypadkach miarami niezawodności operacyjnej. Ogólnie statkowi powietrznemu można przypisać kilkaset różnych, funkcyjnych i liczbowych miar niezawodności.

Niezawodność techniki lotniczej jest związana z pojęciem uszkodzenia, stąd konieczność bliższego sprecyzowania czym uszkodzenie jest. Każdemu obiektowi można przyporządkować zbiór istotnych cech mierzalnych i niemierzalnych charakteryzujących jego przydatność użytkową. Do każdej cechy sformułowane są określone wymagania. Urządzenie uznaje się za uszkodzone, jeżeli zbiór jego istotnych cech nie zawiera się w zbiorze określonych wymagań.

Uszkodzenie powoduje pełną lub częściową niezdatność urządzenia do wykorzystania. Statek powietrzny, jako obiekt o nadmiarowej strukturze niezawodnościowej, może realizować zadania lotnicze w określonym zakresie mimo uszkodzeń niektórych urządzeń pokładowych. Im bardziej obiekt jest złożony i im bardziej nadmiarową ma strukturę niezawodnościową, tym bardziej złożone są relacje między uszkodzeniem a jego następstwami. Dlatego w odniesieniu do statku powietrznego rozróżnia się miary niezawodności charakteryzujące uszkodzenia oraz miary niezawodności charakteryzujące następstwo uszkodzeń, jako charakterystyki różnych form niezdatności statku powietrznego (zawodności bezpieczeństwa, niewykonania zadania).

Rozróżnia się dwa zasadnicze rodzaje uszkodzeń: nagłe i powstające stopniowo. Uszkodzenia nagłe charakteryzują się nieoczekiwaną i skokową, niedopuszczalną zmianą wartości cech istotnych obiektu. Uszkodzenia powstające stopniowo objawiają się powolną i ciągłą zmianą wartości cech na skutek oddziaływania różnorodnych procesów fizyczno-mechanicznych, zmian klimatycznych itd. Ogólnie przyjmuje się, że w większości uszkodzenia techniki lotniczej są uszkodzeniami stopniowymi. Ta teza w pełni uzasadnia tworzenie strategii eksploatacyjnych statków powietrznych, zawierających różnego poziomu obsługi, które mają na celu zapobieganie uszkodzeniom.

Rzeczywiste obiekty techniczne, na skutek oddziaływania wewnętrznych i zewnętrznych czynników wymuszających, mogą w sposób nagły lub stopniowy utracić zdolność do pracy, czyli ulec uszkodzeniu. Czas pracy T obiektu do chwili powstania uszkodzenia jest zmienną losową.

Podstawową charakterystyką zmiennej losowej T jest dystrybuanta 𝐹(𝑡) = 𝑃(𝑇 ≤ 𝑡)

wyznaczająca prawdopodobieństwo zdarzenia 𝑇 ≤ 𝑡, polegającego na tym, że czas pracy T obiektu do powstania uszkodzenia będzie mniejszy od dowolnego zadanego czasu t.

dystrybuanta jest funkcją niemalejącą. Dystrybuantę zmiennej losowej T nazywa się funkcją zawodności obiektu.

Dopełnieniem funkcji zawodności jest funkcja niezawodności R(t) o postaci

𝑅(𝑡) = 1 − 𝐹(𝑡) = 𝑃(𝑇 > 𝑡)

określająca prawdopodobieństwo zdarzenia T > t polegającego na tym, że czas pracy T obiektu do wystąpienia uszkodzenia będzie dłuższy od zadanego czasu t. funkcja niezawodności R(t) jest funkcją nierosnącą.

Przez zasady kształtowania niezawodności statku powietrznego rozumie się modernizację jego konstrukcji, zasad użytkowania i obsługiwania, mającą na celu polepszenie takich jego wskaźników niezawodnościowych jak: bezawaryjność, obsługiwalność, gotowość, efektywność i odpowiedniość. Charakterystyki niezawodnościowe statku powietrznego kształtuje się w procesie konstruowania i produkcji, a w procesie eksploatacji są możliwe jedynie niewielkie korekty tych charakterystyk. Podczas eksploatacji można dokonywać niewielkich usprawnień konstrukcji SP, natomiast w sposób bardziej znaczący można wpływać na proces użytkowania i obsługiwania.

Pojęcie uszkodzenia w statkach powietrznych obejmuje zarówno uszkodzenia struktury, zespołów, jak również poszczególnych elementów (części konstrukcyjnych), z których składają się zespoły. Uszkodzenia elementów pociągają za sobą często uszkodzenie zespołu w skład którego wchodzą, bądź/lub innych zespołów SP. Zdarza się, że uszkodzenie statku powietrznego jest powodowane uszkodzeniem elementu, np. z zespołu napędowego. Niesprawność i uszkodzenia statku powietrznego wynikają bądź ze świadomego lub nieświadomego przekroczenia ograniczeń eksploatacyjnych przez załogę lub obciążeń dopuszczalnych przez personel obsługowy, oddziaływań i zaburzeń zewnętrznych, albo powstaje w wyniku normalnych zjawisk fizycznych i chemicznych będących immanentną właściwością realizowanych zadań – pracy lub czasu (zużycie węzłów tribologicznych, korozja, starzenie materiału, pęknięcia zmęczeniowe itp.). z wielu przyczyn, w każdym obiekcie technicznym, systemie w tym również w statku powietrznym, mogą pojawić się niesprawności elementów powodujące niesprawność zespołu technicznego, w skład którego wchodzą, lub całego statku powietrznego. Niesprawność wywoływana jest uszkodzeniem elementu (w sensie niezawodnościowym), albo części (w sensie konstrukcyjnym) lub takiego wzajemnego ułożenia elementów (części) w zespole, które wywołują niepożądany skutek w jego działaniu. W następstwie uszkodzenia podczas wykonywania zadania w powietrzu może dojść do wypadku lotniczego, który może spowodować zniszczenie SP, śmierć lub rany u ludzi, tj. załogi, pasażerów lub osób postronnych.

Niewykonanie zadania lotniczego może pociągnąć za sobą negatywne skutki ekonomiczne, organizacyjne, militarne itp. Przedstawione możliwe skutki w pełni uzasadniają wykonywanie

prac profilaktycznych i diagnostycznych mających na celu utrzymanie SP w stanie zdatności do wykonywania zadań.

Eksploatacja SP służy określonym celom. Z punktu widzenia takich właściwości jak:

niezawodność, gotowość, bezpieczeństwo lotów najważniejszą właściwością SP jest jego bezawaryjność. Z punktu widzenia eksploatacji SP o niesprawnościach i uszkodzeniach można mówić jako o typowych, a więc takich, które są już dostatecznie dobrze zidentyfikowane – opisane w dokumentacji technicznej danego typu SP, jak również o nowych postaciach niesprawności i uszkodzeń, tworzących nowy zbiór, a pojawiających się podczas bieżącej eksploatacji SP. Te nowe postacie niesprawności i uszkodzeń mogą mieć charakter jednostkowy bądź systemowy. W praktyce eksploatacyjnej reaguje się na nie odpowiednimi działaniami profilaktycznymi. W różnych systemach eksploatacyjnych statki powietrzne charakteryzują się różna częstością ich użytkowania. Dla przykładu, w cywilnych systemach transportowych samolot może być użytkowany w 50-80% czasu dobowego. Natomiast w systemie takim jak siły zbrojne statek powietrzny większość czasu znajduje się w stanie przechowywania lub oczekiwania na wykonanie zadania. W tych stanach na powstawanie niesprawności i uszkodzeń duży wpływ ma oddziaływanie czynników zewnętrznych (atmosferyczne), rozwijające się procesy starzeniowe, korozyjne, naprężeniowe (termiczne) itp. Jedną z istotnych przyczyn powstawania niesprawności i uszkodzeń są wady elementów wchodzących w skład struktur technicznych [22].

Wada elementu to wada wynikająca z niezgodności z wymaganiami co najmniej jednej z cech obiektu. Wada obiektu nie jest równoznaczna ze stanem niezdatności, ale jej istnienie powoduje zazwyczaj zwiększone prawdopodobieństwo powstania uszkodzenia. Wady obiektu mogą powstawać zarówno w trakcie jego projektowania ( wada konstrukcyjna), w procesie wytwarzania, jak i podczas eksploatacji.

Wada konstrukcyjna elementu to wada powstała na skutek błędu konstrukcyjnego w trakcie projektowania tego obiektu.

Wada materiałowa elementu to wada wynikająca z zastosowania przy wytwarzaniu surowca (materiału) niezgodnego z wymaganiami.

Wada produkcyjna elementu to wada powstała na skutek błędu produkcyjnego (błędu w procesie obróbki) w trakcie wytwarzania tego elementu.

Problem uszkodzeń elementów SP występuje w całym okresie eksploatacji danego statku powietrznego, choć w różnych okresach dominują różne przyczyny. W pierwszy okresie eksploatacji, okresie tzw. docierania, głównymi przyczynami są odchyłki technologiczno-montażowe od założonych norm oraz wady materiałowe. Wraz z upływem czasu zaczynają odgrywać swoją rolę przyczyny: tribologiczne, zmęczeniowe, korozyjne.

Przez cały okres eksploatacji SP degradacji ulegają jego elementy konstrukcyjne. Warunki pracy (naprężenia materiału, odkształcanie, zużywanie itp.) do końca nieprzewidywalne – ekstremalne warunki oddziaływań zewnętrznych o losowym charakterze zmienności – wpływają w decydujący sposób na obniżenie wytrzymałości własnej struktury SP i jego elementów w zespołach i podzespołach wykonawczych. Przed skutkami uszkodzeń zabezpiecza się bądź przez zwielokrotnianie zespołów , obwodów instalacji, bądź przez odpowiednie przewymiarowanie elementów struktury konstrukcyjnej SP, zwane nadmiarowością. Z powyższego wyraźnie wynika konieczność projektowania SP zgodnie z zasadami bezpiecznej ich eksploatacji oraz ekonomii wykorzystania. W utrzymaniu wysokich wskaźników niezawodności, bezpieczeństwa i gotowości po wprowadzeniu statku powietrznego do eksploatacji – kluczową rolę odgrywa diagnostyka, wykrywająca niesprawności i uszkodzenia, odpowiednio wkomponowana w ogólny system eksploatacji SP.

Uszkodzone elementy można zaszeregować do jednej z następujących grup:

 Elementy posiadające silnie skorelowane parametry określające stan zdatności z wartością parametru funkcjonowania (np. liczbą wypracowanych godzin, czasem kalendarzowym itp.);

 Elementy posiadające słabo skorelowane parametry stanu zdatności z wartością parametru funkcjonowania. Można dla nich wyznaczyć obszar, w którym istnieje trajektoria stanu;

 Elementy posiadające zerową korelację stanu zdatności z wartością parametru funkcjonowania. proces uszkodzeń jest bez tzw. pamięci. zespół zawierający takie elementy wymaga stosowania nadmiarów oraz aktywnych (w czasie rzeczywistym) układów diagnozujących.

Bezpieczeństwo wytworu techniki jest to zdolność tego wytworu w założonych warunkach eksploatacji do pozostawania w stanie ryzyka nie większego od wartości kryterialnej.

Niewłaściwe działanie elementów, agregatów lub zespołów funkcjonalnych, na skutek uszkodzeń będących na wyposażeniu statków powietrznych stwarzają zagrożenie bezpieczeństwa.

Pierwszy kierunek problematyki bezpieczeństwa w odniesieniu do techniki lotniczej realizowany jest za pomocą podejścia systemowego w projektowaniu:

 nowoczesnych metod konstrukcyjnych i technologicznych;

 stosowania materiałów konstrukcyjnych o wysokiej jakości;

 weryfikacja założeń podczas badań obiektów;

 prawidłowej eksploatacji.

W odniesieniu natomiast do operatorów (ludzi) realizowany jest poprzez odpowiedni dobór i selekcję kandydatów do zawodu, kształcenie i trening, motywowanie, podtrzymywanie kondycji psychicznej, itp.

Drugi kierunek problematyki bezpieczeństwa wiąże się z oceną systemów we wszystkich fazach ich istnienia za pomocą metod i kryteriów ocenowych, przydatnych odpowiednio do kolejno ocenianych faz. W opracowaniu zaprezentowany jest drugi kierunek problemu bezpieczeństwa, a w szczególności postępowanie w przypadku zaistnienia niesprawności statku powietrznego.

Określone zostały zasady (metody) postępowania przy usuwaniu niesprawności i omówione przykłady. Dostępne środki umożliwiające wykrycie przyczyn niesprawności sprzętu lotniczego to: wiedza techniczna i doświadczenie personelu latającego i SIL, dane z pokładowych urządzeń rejestrujących, dokumentacja techniczna (instrukcje, biuletyny, schematy, itp.), narzędzia i aparatura kontrolno-pomiarowa, stanowiska diagnostyczne oraz literatura fachowa. W każdym przypadku wystąpienia niesprawności statku powietrznego metodyka postępowania przy jej usuwaniu jest wynikiem stopnia skomplikowania tej nie sprawności. Przyjęto, że występują trzy metodyki postępowania: metodyka I (pojedynczy samolot), gdy wystarczy wiedza technika samolotu aby niesprawność została usunięta; metodyka II (klucz), gdy niezbędna jest wiedza i doświadczenie technika lub dowódcy klucza oraz metodyka III (eskadra), gdy do jej usunięcia potrzebny jest starszy technik eskadry bądź jej dowódca [1,3].

Rys. 18. Zastosowanie metodyki postępowania w funkcji komplikacji niesprawności [1,3]

Wszystkie przytoczone metodyki (rys. 18 i 19) charakteryzuje wspólny algorytm postępowania, który został przedstawiony na schemacie blokowym, natomiast zasadnicza różnica to sposób i zakres prowadzenia analizy niesprawności. W sytuacji, gdy ma zastosowanie metodyka I wystarczy przypomnienie niesprawności statku powietrznego zaistniałych w ostatnim okresie czasu, analiza ewentualnego związku przyczynowego rozpatrywanej niesprawności z poprzednio występującymi, ocena przyczyny powstania i możliwości usunięcia niesprawności oraz propozycje przedsięwzięć profilaktycznych. W sytuacji, gdy zastosowanie ma metodyka II, analiza niesprawności polega między innymi na: określeniu warunków pracy i okoliczności, podczas których zaistniała niesprawność, przypomnieniu niesprawności zaistniałych w ostatnim okresie czasu na samolotach eksploatowanych w kluczu, analizie ewentualnego związku przyczynowego (bądź analogii) rozpatrywanej niesprawności z poprzednio występującymi na samolotach eksploatowanych w kluczu oraz szukanie analogii z niesprawnościami znanymi z informacji z wyższego szczebla (biuletyny informacyjne, telegramy), opracowaniu planu lokalizacji niesprawności i jej usunięcia, ustaleniu przyczyny niesprawności lub przedstawienie zmierzających do tego propozycji; sprawdzeniu, czy podobne niesprawności nie występują na

W dokumencie -29 Monitorowanie uszkodzeń zespołu napędowego w zmiennych warunkach działania samolotu MiG (Stron 46-56)