Opis systemu rejestracyjnego samolotu

6.1. Monitoring – dostępne środki i ich wykorzystanie

Monitorowanie uszkodzeń zespołu napędowego samolotu MiG-29 jest procesem ciągłym realizowanym poprzez właściwe zarządzanie procesem obsługowym samolotu (zespołu napędowego), prowadzenie bieżącej analizy danych z rejestratorów pokładowych oraz wykorzystywanie danych z pokładowych systemów diagnostycznych. Na podstawie biuletynu eksploatacyjnego nr P/O/R/U/4925/07 z kwietnia 2007r. z późniejszymi aneksami dotyczącego tymczasowych zasad eksploatacji samolotów MiG-29 wg stanu technicznego, samoloty eksploatowane w SP RP po wykonaniu Remontu Średniego Modernizacyjnego są użytkowane wg stanu technicznego. We wrześniu 2010r. opublikowano II wydanie biuletynu, poprawione i uzupełnione o wszystkie dane wnoszone aneksami do treści wydania I. Ciągłe nabieranie doświadczenia eksploatacyjnego spowodowało ciągle trwający proces aneksowania również tego wydania. Biuletyn jest obowiązującym dokumentem normatywnym, który ustala resurs techniczny samolotów MiG-29 po wykonanym RŚM na 4000 godzin w czasie 40 lat liczonych od daty produkcji, bez określania resursu między remontowego pod warunkiem [26]:

 realizacji przewidzianego programu obsług technicznych poprzez wykonywanie czynności obsługowych w terminach i okresach określonych w nowo wprowadzonej dokumentacji techniczno-eksploatacyjnej, w zakresach przewidzianych zawartymi w niej technologiami, zgodnie ze schematem obsługowym statku powietrznego;

 kontrolowania poziomu niezawodności poprzez monitorowanie obciążeń eksploatacyjnych, prowadzenie dodatkowych badań nieniszczących struktur płatowców i realizację ciągłej oceny procesu eksploatacji oraz badania niezawodności i bezpieczeństwa samolotów za pomocą dedykowanego systemu informatycznego;

 podejmowania decyzji i oceny możliwości dalszej eksploatacji samolotów na podstawie okresowego określenia jego stanu technicznego i przywracanie go do wielkości zapewniającej odpowiedni poziom zdatności eksploatacyjnej;

 wykonywanie okresowo na samolotach dodatkowych kontroli rejonów struktur siłowych płatowca w miejscach wskazanych przez producenta samolotu, metodami NDT (non-destructive testing).

Dokument ustala również grupę urządzeń eksploatowanych wg resursu, do której oprócz newralgicznych elementów składowych podwozia, instalacji hydraulicznej, układów sterowania samolotem i układów kontroli pracy oraz uruchomienia zespołu napędowego zaliczono także silniki i skrzynkę napędu agregatów samolotu (przekładnię główną –KSA) wraz z zabudowanym na niej rozrusznikiem turbinowym.

W przypadku dwóch ostatnich podzespołów tj. skrzynki napędu agregatów i turbo-rozrusznika producent samolotu nie przewidywał eksploatacji wg stanu technicznego. Ten typ eksploatacji był natomiast przewidziany dla silników, co wynikało z dwóch dokumentów otrzymanych wraz z przyjęciem samolotów z Luftwaffe. Były to wytyczne techniczne producenta silnika dotyczące eksploatacji silników wg stanu technicznego na samolotach MiG-29 w Niemczech i w Polsce.

Wydawnictwa te wskazywały warunki, zasady i tryb przejścia na eksploatację silników wg stanu technicznego. Zasadniczym warunkiem tego przejścia było zastosowanie na silnikach obniżonego poziomu regulacji prędkości obrotowej sprężarek niskiego i wysokiego ciśnienia oraz temperatury gazów za turbiną, pozwalających na pracę tych silników na tzw. zakresach szkolno-bojowym i szkolnym, w celu zmniejszenia termicznej degradacji „gorących” elementów traktu gazowego. Tego typu eksploatacja miała być prowadzona w dwóch fazach:

 do osiągnięcia przez silnik czasu pracy wynoszącego 300 godzin (po remoncie lub od początku eksploatacji) – faza wypracowania ustalonego resursu do momentu oceny możliwości eksploatacji silnika wg stanu technicznego;

 do osiągnięcia przez silnik granicznego czasu pracy, którego wielkość uzależniona była m.in. od zastosowanego materiału łopatek turbiny oraz miejsca i czasu remontu i wynosiła odpowiednio 400, 500 lub 700 godzin pracy silnika, po którym następowała realizacja etapowej (co 75 godzin nalotu samolotu) oceny stanu technicznego silnika w celu podjęcia decyzji eksploatacyjnej.

Silniki RD-33 na samolotach MiG-29 w Siłach Powietrznych RP nie zostały dopuszczone do eksploatacji wg stanu technicznego ze względu na duże ich wyeksploatowanie oraz brak certyfikacji odpowiedniego polskiego zakładu remontowego w zakresie remontu tych silników.

Ograniczono się jedynie na obniżenie poziomu regulacji silników na zakres szkolno-bojowy (T4 – 20⁰). Wynikiem tych działań był biuletyn eksploatacyjny nr S/5070/E/2008 dotyczący zwiększenia resursu między remontowego i realizacji okresowych sprawdzeń profilaktycznych silników RD-33 eksploatowanych w SZ RP. Na podstawie wymienionego biuletynu na silnikach

realizowane są przeglądy ich traktu gazowego i ocena tribologiczna ich układów smarowania co 50±5 godzin pracy na etapie wypracowania resursu między remontowego (350 godzin pracy) w celu jednokrotnego przedłużenia tego resursu o 50 godzin tj. do 400 godzin. Obowiązująca aktualnie strategia eksploatacji samolotów MiG-29 w SZ RP stanowi swoiste połączenie założeń trzech modelowych, niżej wymienionych strategii eksploatacyjnych:

 strategii eksploatowania według stanu technicznego z kontrolowaniem parametrów;

 strategii eksploatowania według wykonanej pracy (resursu);

 strategii eksploatowania według stanu technicznego z kontrolowaniem poziomu niezawodności.

Wypadkowa strategia eksploatacji jak każda strategia mieszana stanowi rozwiązanie pośrednie wykorzystujące zalety każdego z tworzących ją podejść do procesu eksploatacji implikując jednocześnie wnoszone przez nie wady. Porównując obowiązującą strategię z wcześniejszym podejściem do eksploatacji samolotu można jednoznacznie stwierdzić, że zdecydowanie zwiększono udział podsystemów diagnostycznych wspierających eksploatację do określania stanu technicznego obiektu eksploatacji, wymuszając ciągłe podejmowanie decyzji eksploatacyjnych na każdym etapie cyklu życia samolotów. Niewątpliwym zyskiem długofalowym powyższego podejścia do procesu eksploatacji jest wydłużenie resursu technicznego samolotów i dwukrotne zwiększenie ich cyklu życia.

6.2. Rejestratory parametrów

6.2.1. Wykaz stosowanych rejestratorów

Rejestracja parametrów lotu na pokładzie samolotu MiG-29 prowadzona jest przy użyciu następujących rejestratorów:

 TESTER U3-Ł,

 ATM – QR6D,

 S2-3a/MiG-29 (stopniowo wdrażany do eksploatacji).

6.2.2. Tester U3Ł

Rejestrator TESTER U3Ł przeznaczony jest do zapisu na taśmie magnetycznej ciągłych i jednorazowych parametrów zespołu napędowego, przyrządów pokładowych, wyposażenia elektrycznego, wyposażenia radiotechnicznego, uzbrojenia i układu sterowania. Jest wykorzystywany do zapisu informacji kodowo-impulsowej podczas lotu w celu późniejszego jej przetworzenia w warunkach naziemnych oraz do przechowywania zapisanych informacji zarejestrowanych w normalnych i awaryjnych sytuacjach podczas lotu. W rejestratorze TESTER do zapisu parametrów (wysokości, prędkości, przeciążeń liniowych, przemieszczeń statecznika poziomego i lotek, ruchu pedałów i drążka sterowego, ruchu trzonu steru kierunku i DSS) w układach samolotu służą nadajniki dostarczające odpowiednich sygnałów za pośrednictwem bloku elektroniki i bloku wzmacniaczy zapisu, odtwarzania i samokontroli do bloku rejestracji magnetycznej.

Jako nadajniki w rejestratorze TESTER wykorzystywane są:

 potencjometryczne nadajniki przemieszczeń kątowych MU-615A;

 nadajniki przeciążeń MP-95;

 małowymiarowe nadajniki ciśnienia typu MDD-Tje.

W skład kompletu rejestratora zamontowanego na samolocie wchodzą:

 blok elektroniki – 1IM;

 blok wzmacniaczy zapisu, odtwarzania i samokontroli – 5IM;

 blok numeru włączenia – 3IM;

 blok rejestracji magnetycznej w pojemniku ochronnym – M2T-3-3;

 moduł uzgadniający – M14-07;

 potencjometryczne nadajniki przemieszczeń kątowych – MU-615A;

 nadajniki przeciążeń MP-95;

 małowymiarowe nadajniki ciśnienia MDD-Tje;

 moduł uzgadniający – M2;

 moduł uzgadniający – M3.

Rejestrator odbiera informacje o parametrach lotu i poszczególnych zakresach pracy SAU, układów IK-WK, SUW, IS-5MG, urządzeń R-862, MRP, instalacji hydraulicznych, układu sterowania zakresami pracy silników, urządzeń startu i lądowania, środków ratowniczych, układu paliwomierza – przepływomierza i obrotomierza ITE. TESTER rejestruje parametry

ciągłe (analogowe) i jednorazowe (binarne). Możliwa ilość rejestrowanych informacji dla parametrów analogowych i pomocniczych wynosi 256 pomiarów w ciągu sekundy (podawane przez blok elektroniki 1IM). Liczba wejść dla rejestracji ciągle zmieniających się parametrów – 38. Ponadto posiada możliwość zapisu komend pojedynczych (sygnałów dwójkowych BS) w ilości 208 pomiarów na sekundę. Nośnikiem informacji jest walcowana na zimno taśma magnetyczna wykonana ze stopu żelazo-niklowo-chromowego (20NHG) o szerokości 24,5 mm i grubości 0,015±0,002 mm. Długość taśmy wynosi 75 m. informacja jest zapisywana na taśmie i odtwarzana za pomocą głowic magnetycznych w czasie przesuwania się taśmy w dwóch kierunkach. Informacja jest zapisywana na taśmie na 24 ścieżkach zapisu, przy czym zapis prowadzony jest na 12 ścieżkach w górnej połowie taśmy przy przewijaniu w jednym kierunku, a na kolejnych 12 ścieżkach w dolnej połowie taśmy, przy przewijaniu w przeciwnym kierunku. Zasobnik ochronny rejestratora magnetycznego zapewnia zachowanie nie mniej niż 95% informacji zapisanych na taśmie magnetycznej. Zapisana informacja zachowana jest bez strat i zmian w czasie 60 dni.

Rejestrator zapewnia możliwość przepisana informacji bez jego demontażu z samolotu.

Prędkość przepisywania jest 8 – 10 razy większa niż prędkość zapisywania przy napięciu zasilania w zakresie 24 – 30 V. Informacja zapisana w rejestratorze odszyfrowywana jest w naziemnych urządzeniach odtwarzania danych lotu RD-21. Dane zarejestrowane w pamięci rejestratora RD-21 są przesyłane i deszyfrowane przez system analizy parametrów lotu TETYS IV. System deszyfracji parametrów lotu TETYS IV jest oprogramowaniem komputerowym przeznaczonym do:

 analizy lotu statku powietrznego;

 analizy parametrów ruchu obiektu;

 analogowej prezentacji parametrów lotu;

 badania zależności ,między parametrami;

 animacji ruchu obiektu;

 zobrazowania trasy lotu obiektu;

 zobrazowania organów sterowania;

 wydruku wybranych parametrów lotu;

 wydruku komunikatów.

6.2.3. Rejestrator S2-3a/MiG-29

Rejestrator S2-3a/MiG-29 przeznaczony jest do rejestracji w czasie lotu i na ziemi parametrów głównych układów samolotu i jego wyposażenia, bieżącego czasu lotu i parametrów (danych) wejściowych oraz do zabezpieczenia zarejestrowanych informacji w czasie wypadku lotniczego. Zastąpi urządzenie kontroli i rejestracji lotu „TESTER-U3Ł”

oraz ATM-QR6D. Sygnały pomiarowe są bezpośrednio podłączone do wejść układów formowania i przetwarzania analogowo-cyfrowego (blok akwizycji S3-1a-2/MiG-29 oraz blok BPNK-1), a następnie w postaci pakietów danych cyfrowych są rejestrowane w pamięciach kasety eksploatacyjnej S3-1a-2K/M (rys. 24) i ochronnej S2-3a-K (rys. 25).

Rys. 24. Kaseta eksploatacyjna S3-1a-2K/M Rys. 25. Kaseta ochronna S2-3a-K

Do transmisji danych w systemie rejestracji S2-3a/MiG-29 wykorzystano standard CAN (Controller Area Network). Dodatkową zaletą zmodernizowanego systemu rejestracji parametrów lotu samolotu MiG-29 jest podniesienie poziomu cyfryzacji przetwarzanych sygnałów pomiarowych. Obok wymienionych kaset zapisu danych w skład rejestratora wchodzi blok akwizycji i przetwarzania analogowo-cyfrowego S3-1a-2/MiG-29, który poprzez moduły pomiarowe do przetwarzania danych analogowych (przetwarzanie analogowych sygnałów napięciowych), danych binarnych (przetwarzanie binarnych sygnałów napięciowych) oraz sygnałów specjalnych (przetwarzanie sygnałów napięciowych o złożonej strukturze np. sygnały z bloku komend granicznych BPK-88), zapewnia samokontrolę i rejestrację wspomnianych grup sygnałów oraz daje możliwość wprowadzenia do rejestracji i kontroli nowych parametrów pochodzących z układów:

 nawigacji,

 automatyki uruchamiania silników RD-33,

 sterowania układami wykonawczymi.

Rys. 26. Blok akwizycji S3-1a-2/MiG-29

W modułach pomiarowych wykorzystano mikroprocesory sterujące przetwarzaniem analogowo-cyfrowym sygnałów analogowych, binarnych i specjalnych oraz transmisją danych po szynie danych typu CAN. Transmitowane dane w określonym formacie poprzez szynę danych CAN są przesyłane do systemu nadrzędnego i rejestrowane w kasetach ochronnej i eksploatacyjnej (odpowiednio w kasecie S2-3a-K i S3-1a-2K/M, rysunek 26).

Kolejnym blokiem przetwarzana danych w postaci napięcie-kod jest blok BPNK-1 (rys. 27) o zasadzie działania podobnej jak wspomniany blok akwizycji i przetwarzania analogowo-cyfrowego S3-1a-2/MiG-29 (rys. 26).

Rys.27. Blok BPNK-1

Do wejść modułów pomiarowych bloku BPNK-1 podłączone są sygnały:

 sterujące układu uruchamiania silników RD-33,

 sterujące pracą zaworów spadochronu hamującego,

 poziomu napięcia prądu stałego obwodów zasilania silnika elektrycznego (ST-115W) i pompy olejowej zabudowanych na skrzynce napędów agregatów typu KSA-2.

Uzupełnieniem systemu jest kieszeń K3-1a-2K (rys. 28) przeznaczona do szybkiego montażu i demontażu kasety eksploatacyjnej na płatowcu samolotu.

Rys. 28. Kieszeń szybkiego demontażu kasety eksploatacyjnej

System zapewnia rejestrację poszczególnych parametrów w ilości:

 parametry analogowe (ciągłe) – 58 parametrów,

 parametry jednorazowe ( binarne) – 36 parametrów,

 parametry nowowprowadzone z układu uruchamiania silników i spadochronu hamującego – 31 parametrów,

 parametry nowowprowadzone z komputera misji MDP ( ang. Mission and Display Processor)  30 parametrów.

Obiektywna analiza zapisów (OAZ)

Uniwersalny system deszyfracji parametrów lotu “Obiektywna Analiza Zapisów”

(OAZ) jest systemem działającym w środowisku operacyjnym WINDOWS (WIN 98, WIN 2000, WIN XP) i przeznaczony jest do deszyfracji parametrów lotu zapisywanych przez pokładowy system rejestracji S2-3a. Dotychczasowy system deszyfracji THETYS oparty jest na systemie operacyjnym MS-DOS, coraz trudniej dostępny na rynku oprogramowania a wymagania sprzętowe komputera (płyta główna ze złączeni ISA, które nie jest montowane we współczesnych płytach głównych) determinują konieczność zmiany oprogramowania, które będzie bazować na ogólnie dostępnych środowiskach operacyjnych WINDOWS. Program OAZ umożliwia:

 transmisję danych zarejestrowanych w czasie lotu z pamięci kasety

eksploatacyjnej (lub ochronnej) do pamięci komputera z systemem OAZ,

 archiwizację danych;

 odczyt danych archiwalnych z baz danych;

 zobrazowanie graficzne przebiegów wybranych parametrów;

 zobrazowanie i analizę danych: analogowych, obliczeniowych i dwustanowych (komend jednorazowych).

Zapis parametrów lotu odczytany z kasety eksploatacyjnej (lub ochronnej) można podzielić na dowolne odcinki czasowe, w których wykrywać można stany awaryjne, przekroczenia eksploatacyjne. Struktura programu umożliwia wyświetlanie okna głównego, okien zobrazowania, okien edycji poszczególnych danych typu:

 filtry (określanie reguł pobierania danych z archiwum);

 rejestrator (wybór cykli pomiarowych rejestratora S2-3a, odpowiadających typom statków powietrznych);

 statki (definiowanie typów i numerów bocznych statków powietrznych);

 piloci (definiowanie identyfikatorów pilotów);

 zapisy (transmisja danych z pamięci kasety do pamięci komputera, archiwizacja danych w bazie danych, definiowanie zapisów do zobrazowania);

 loty (definiowanie wybranego lotu);

 wykres (zobrazowanie przebiegów parametrów zapisu zdefiniowanego);

 trasa (zobrazowanie trasy lotu statku powietrznego z pokładowym systemem GPS na tle mapy cyfrowej);

 parametry (lista parametrów pomiarowych wybranego typu statku powietrznego);

 parametry obliczeniowe (lista parametrów obliczanych z wartości kodowych wraz

 z odpowiednimi definicjami procedur obliczeniowych);

 grupy parametrów (edycja grup parametrów zapisu zdefiniowanego);

 grafiki skalowania parametrów (zobrazowanie i edycja grafik skalowania analogowych parametrów lotu statków powietrznych);

 przekroczenia (definiowanie przekroczeń zakresów wartości parametrów analogowych, obliczeniowych i dwustanowych);

 archiwa (otwieranie i tworzenie nowych archiwów oraz przetwarzanie zbiorów

archiwalnych);

 opis (opis programu).

Poniżej zaprezentowano kilka przykładów analizy zapisów rejestratora TESTER dokonanej przy użyciu oprogramowania TETYS IV. Wszystkie zaprezentowane analizy dotyczą sytuacji szczególnych, które zagrażają bezpieczeństwu lotów.

Rys. 29. Spadek ciśnienia w zasadniczej instalacji hydraulicznej (Samolot MiG-29 nr 83 dnia 28.03.2007 r.)

Rys. 30. Przekroczenie dopuszczalnej prędkości obrotowej SNC lewego silnika (Samolot MiG-29 nr 40 dnia 27.06.2007 r.)

Rys. 31. Niedopuszczalny spadek ciśnienia paliwa lewego silnika (Samolot MiG-29 nr 54 dnia 18.06.2008 r.)

1

Rys. 32. Przekroczenie dopuszczalnej wartości temperatury gazów wylotowych prawego silnika (Samolot MiG-29 nr 83 dnia 16.04.2007 r.)

1

Na rysunku 29 cykliczne pojawianie się komendy jednorazowej PIHz świadczące o spadku ciśnienia w zasadniczej instalacji hydraulicznej poniżej dopuszczalnego i odpowiadającej jej znaczniki stanów awaryjnych na osi OX oznaczone kolorem czerwonym. Przyczyną było rozszczelnienie się rozdzielacza hydraulicznego co spowodowało awaryjne lądowanie na innym lotnisku. Zdarzenie było badane przez KBWL LP. Na rysunku 30 zauważalny nagły wzrost prędkości obrotowej SNC lewego silnika n1l (rozbiegnięcie się wentylatora) do niedopuszczalnej wartości oraz nagły wzrost temperatury gazów wylotowych t4l i prędkości wibracji μl i odpowiadającej im znaczniki stanu awaryjnego na osi OX oznaczone kolorem czerwonym. Na rysunku 31 w pozycji 1 zauważalny spadek ciśnienia paliwa w pierwszym kolektorze wtryskiwaczy paliwa do komory spalania lewego silnika PT1Kl w trakcie deceleracji silnika poniżej wartości dopuszczalnej sygnalizowane znacznikiem stanu awaryjnego na osi OX w kolorze czerwonym. Na rysunku 32 w pozycji 1 przekroczenie dopuszczalnej temperatury gazów wylotowych prawego silnika t4p. W tym przypadku przekroczenie nie jest sygnalizowane czerwonym znacznikiem stanu awaryjnego na osi OX ponieważ wartość dopuszczalnej temperatury gazów wylotowych jest określana indywidualnie dla każdego silnika na podstawie ustalonego poziomu regulacji kanału ograniczania temperatury gazów wylotowych bloku BPR-88 w trakcie jego produkcji lub remontu. Ocenę niezgodności prowadzi personel techniczny opierając się na zestawieniu dopuszczalnych wartości temperatur gazów wylotowych eksploatowanych silników zamieszczonych w ograniczeniach eksploatacyjnych wydawanych i aktualizowanych przez Szefa Techniki Lotniczej JW.

6.2.4. Pokładowy rejestrator danych ATM – QR6D

Pokładowy rejestrator danych ATM – QR6D jest dodatkowym (eksploatacyjnym) rejestratorem parametrów lotu zabudowanym na samolocie MiG-29. Zastosowany w nim cyfrowy nośnik pamięci powoduje uzyskanie dużej czystości zapisu danych oraz rejestrację innych parametrów takich jak: czas rzeczywisty, data, szerokość i długość geograficzna. Pozwala ponadto na zapisywanie większej ilości parametrów, ułatwiając prowadzenie analizy niesprawności na samolocie. Podstawą

rejestracji danych przez ATM – QR6D jest praca bloku 1IM systemu TESTER U3-Ł, z którego rejestrowane są wszystkie parametry lotu. Dodatkowo rejestrowane są parametry z systemów GPS/TACAN/VOR/ILS oraz ustawienia przełączników na pulpitach A-323-008 i EP-6 lub EP-7 poprzez interfejs TGR-29A. Rejestrator można wykorzystywać w trakcie sprawdzeń naziemnych i w czasie lotu. Deszyfracja oraz archiwizacja danych rejestratora odbywa się za pomocą odczytu danych rejestratora ATM – QR6D na czytniku danych ATM – RD6 z wyjściem typu LPT lub USB oraz oprogramowania FDS (Flight Data Service), które służy do deszyfracji i analizy parametrów lotu i jest zainstalowane na komputerze typu PC. System FDS zajmuje się kompleksowym przetwarzaniem danych zbieranych na pokładzie samolotu przez urządzenia rejestrujące różnego typu. Główne zadania systemu to odczyt danych, operacje na nich (włączając w to analizy ręczne i automatyczne) oraz archiwizacja.

6.3. Oprogramowanie deszyfrujące FDS (Flight Data Service)

System i oprogramowanie FDS (Flight Data Service - obsługa danych), zapewnia kompleksowe przetwarzanie danych rejestrowanych przez rejestratory pokładowe różnych typów. System FDS zajmuje się kompleksowym przetwarzaniem danych zbieranych na pokładzie samolotu przez urządzenia rejestrujące różnego typu. Główne zadania systemu to odczyt danych, operacje na nich (włączając w to analizy: ręczne i automatyczne) oraz archiwizacja. Aby poprawnie odczytać dane, trzeba znać sposób ich rejestracji. Ponadto, aby dane poprawnie zanalizować, trzeba utworzyć algorytmy analiz. Aby z kolei dane zebrane podczas analizy wykorzystać (przesłać do bazy danych itp.), należy posiadać informacje, z jakiego samolotu, dnia, numeru lotu one pochodzą. Te wszystkie wymienione dane, niezbędne dla prawidłowego funkcjonowania systemu, są zawarte w plikach pomocniczych nazywanych "plikami użytkownika". Pliki te - zgodnie ze swoją nazwą - wprowadzane są przez użytkownika systemu. Jest to jedna z cech systemu stanowiących o jego sile: użytkownik nie jest skrępowany żadnymi ograniczeniami i może dopasować system do swoich wymagań.

Wśród urządzeń rejestrujących dane został specjalnie wyróżniony rejestrator szybkiego dostępu (Quick Access Recorder - QAR) produkcji firmy ATM. Rejestracja

odbywa się w nim na podstawie formatu danych, którym należy uprzednio zaprogramować rejestrator - za pomocą specjalnej funkcji systemu FDS. Pliki użytkownika zawierają wszelkie informacje dotyczące samolotów, opisu rejestrowanych parametrów, algorytmów analizy itp. Z zawartością plików są praktycznie powiązane wszelkie inne funkcje FDS. Szczególnie istotnym elementem edycji plików jest prawidłowy opis rejestrowanych danych. System FDS podczas odczytu danych z urządzeń rejestrujących zapisuje je w specjalnym, własnym formacie. Dane są zapisywane do pliku dyskowego w formie skompresowanej, zgodnej z opisem rejestrowanych danych. Dane zawierające informacje o locie są zbierane w pewien uporządkowany sposób. Specjalne urządzenia pokładowe, tzw.

szyfratory, zajmują się pobieraniem informacji z poszczególnych czujników (wysokości, prędkości, obrotów silnika itp.) i składają je w tzw. rekordy, wysyłane w stałych odstępach czasu do rejestratorów pokładowych. Informacje o budowie rekordu danych (jego długości, częstotliwości, zawartości) nazywamy formatem danych wejściowych. W dalszym ciągu dokumentacji format rejestrowanych danych będzie nazywany skrótowo LFL (ang. "logical frame layout"). Rekord zawsze składa się ze stałej liczby słów. Słowo zaś składa się ze stałej liczby bitów.

Informacje rejestrowane na pokładzie można generalnie podzielić na trzy typy:

 dane analogowe - rejestrujące wartości parametrów - np. wysokości, przeciążenia pionowego itp.

 dane dyskretne - rejestrujące stany logiczne (zdarzenie występuje bądź nie występuje).

 dane ASCII - rejestrujące informacje tekstowe.

Dane dyskretne, jako dwustanowe, są rejestrowane w jednym bicie. Dane analogowe mogą w szczególnych wypadkach składać się nawet z kilkudziesięciu bitów. W większości przypadków długość informacji dotyczącej wartości parametru analogowego nie przekracza długości słowa (np. dla systemu ARINC-717 - 12 bitów).

Parametry ASCII są zawsze ośmiobitowe.

Rys. 33. Wahania prędkości obrotowej sprężarki niskiego ciśnienia (SNC) prawego silnika (Samolot MiG-29UBM nr 15 dnia 15.04.2015 r.)

Rys. 34. Wyłączenie silników w powietrzu (Samolot MiG-29UBM nr 15 dnia 10.03.2015 r.)

1

2

Rys. 35. Nieuruchomienie się lewego silnika na ziemi (Samolot MiG-29M nr 40 dnia 17.03.2015 r.)

1

2

Rys. 36. Samoczynne wyłączenie się silnika prawego w powietrzu (Samolot MiG-29M nr 59 dnia 02.06.2015 r.)

1

Rys. 37. Przekroczenie dopuszczalnej różnicy prędkości obrotowych SWC silników na zakresie

„OBROTY MAKSYMALNE”

(Samolot MiG-29M nr 111 dnia 25.05.2015 r.) 1

Na rysunku 33 zauważalna zmiana wartości prędkości obrotowej SNC prawego silnika N(W)_P (64,33 – 71,60 %) przy ustalonym położeniu dźwigni sterowania silnikiem DSS_P spowodowana zmianą kąta położenia segmentów dyszy wylotowej DYSZA_P (4,07 – 89,65 º). Na rysunku 34 dla punktu 1 nastąpiło nieumyślne przestawienie DSS obu silników poniżej opory MG (Obroty Minimalne) co zapoczątkowało proces wyłączania oby silników (zauważalne spadki prędkości obrotowych sprężarek wysokiego ciśnienia N(K)_L i N(K)_P oraz temperatury gazów wylotowych T4_L i T4_P obu silników). W punkcie 2 nastąpiło przestawienie DSS silników do opory PD (Pełne Dopalanie), co zapoczątkowało proces automatycznego uruchomienia silników po przekroczeniu przez DSS opory MG (narastanie wartości prędkości obrotowych SWC oraz temperatur gazów wylotowych, a także pojawienie się komend jednorazowych UR_SIL_L poz. 6 i UR_SIL_P poz. 7). Na rysunku 35 dla punktu 1 użyto przycisk uruchomienia silników, co spowodowało spadek wartości napięcia stałego U_27V, następnie po czasie 5 s ocenionym na podstawie wykresu podstawy czasu T(S) (20-15), nastąpił wzrost ciśnienia olej KSA P(M)_KSA do wartości 4,591 oraz wzrost prędkości obrotowej SWC lewego silnika N(K)_L do wartości 24,06%

będące wynikiem rozkręcania KSA i pędni silnika przez rozrusznik turbinowy. Po czasie 33-20=13s nie nastąpiło dalsze narastanie prędkości obrotowej silnika, przez co proces rozruchu został przerwany poprzez przestawnie DSS DSS_L na oporę STOP – poz. 2. Na rysunku 36 dla punktu 1 nastąpiło przerwanie połączenia kinematycznego pompy-regulatora NR-59A z skrzynką napędu agregatów silnika KDA (wałek)

będące wynikiem rozkręcania KSA i pędni silnika przez rozrusznik turbinowy. Po czasie 33-20=13s nie nastąpiło dalsze narastanie prędkości obrotowej silnika, przez co proces rozruchu został przerwany poprzez przestawnie DSS DSS_L na oporę STOP – poz. 2. Na rysunku 36 dla punktu 1 nastąpiło przerwanie połączenia kinematycznego pompy-regulatora NR-59A z skrzynką napędu agregatów silnika KDA (wałek)

W dokumencie -29 Monitorowanie uszkodzeń zespołu napędowego w zmiennych warunkach działania samolotu MiG (Stron 62-84)