Chiny - Azja Środkowa - Azja Zachodnia (korytarze transkaspijskie)

Połączenia transsyberyjskie łączy zależność od Kolei Transsyberyjskiej i  terytorium Federacji Ro-syjskiej. Niezależny korytarz Chiny - Azja Środkowa - Azja Zachodnia, zwany również Międzynarodowym Transkaspijskim Korytarzem Transportowym lub Korytarzem Środkowym, należący do grupy połączeń transkaspijskich, łączy Chiny z Europą Zachodnią przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan, Gruzję, Morze Czarne i Ukrainę. Istnieje również dodatkowe odgałęzienie z Gruzji do Turcji. Idea korytarza powstała w ramach inicjatywy TRACECA w latach 90.

5.3.1. Wykorzystanie

Korytarz jest sukcesywnie rozwijany i modernizowany (Rys. 5.14). Do celów integracji korytarza powstało stowarzyszenie Trans-Caspian Transport Route (TCTR), organizujące regularne przewozy fe-ederowe (transport statkami feederami, transportującymi 300-500 TEU) na Morzu Kaspijskim oraz stosu-jące preferencyjne taryfy dla ładunków. Polskim przedstawicielem w gremium TCTR jest PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa, zarządca najdalej wysuniętej na zachód linii szerokotorowej w Europie. [123]

Pod względem organizacji przewozów jest raczej relacją skomplikowaną, ponieważ wymaga za-stosowania złożonych rozwiązań intermodalnych - na jego trasie zachodzi konieczność wielokrotnych przeładunków i co najmniej jednej przeprawy promowej. Kontenery z Chin są transportowane przez te-rytorium Azji Środkowej, po czym ładowane w portach Aktau, Kuryk i Turkmenbaszy na promy, którymi docierają do portów w Azerbejdżanie. Stąd są kierowane do Gruzji, a następnie promami do portów na Morzu Czarnym. Stamtąd transportem lądowym - kolejowym lub drogowym - trafiają do Europy Środko-wo-Wschodniej - Polski, Słowacji, Węgier, Białorusi, Litwy. Alternatywnym połączeniem jest linia Baku-Tbi-lisi-Kars do Turcji i tunelem Marmaray pod cieśniną Bosfor do Europy.

Stambuł Baku Altynkol Urumczi

Dostyk

Rys. 5.14 Mapa korytarzy transkaspijskich [122]

Dla Polski korytarz ma znaczenie ze względu na potencjał wydłużenia tras poprzez linię szero-kotorową do terminalu Sławków. Szlak aplikuje do pozostania alternatywą dla korytarzy transsyberyj-skich. Transport na trasach przez Rosję jest realizowany dwoma podstawowymi szlakami: przez Syberię oraz przez Kazachstan i europejską część Rosji. Korytarz transkaspijski mógłby przejąć na siebie część wolumenu ładunków z trasy przez Kazachstan i Rosję. Na razie jednak słaby popyt na tym kierunku znie-chęca inwestorów do wspierania połączenia.

Korytarz transkaspijski cechuje potencjał połączenia alternatywne-go względem trasy przez Rosję, choć nigdy nie będzie stanowić jej konku-rencji. Nawet pomimo faktu, że końcowy terminal w Sławkowie jest bardzo dobrze przygotowany do obsługi zestawów z Chin. Do głównych barier ko-rytarza należy słaba infrastruktura i przeprawa morska. Na Morzu Kaspij-skim funkcjonuje jeden operator promowy, który nie jest w stanie sprostać potrzebom operatorów. Brakuje również chęci politycznej interesariuszy, żeby rozwijać dane połączenie. Niemniej jednak trasa przez Morze Kaspij-skie podczas pandemii dobrze się sprawdziła. Transport przez Rosję zaczął odnotowywać spiętrzenie pociągów (w sierpniu przewóz ładunków przez Małaszewicze wyniósł do czterech tygodni, choć normalnie trwa około 14 dni). Wielu załadowców i operatorów zdecydowało się na korzystanie z po-łączenia przez Turcję. Korytarz przez Morze Kaspijskie rozwijają głównie Ka-zachstan, Azerbejdżan i Gruzja i dlatego najlepiej rozpatrywać go do trans-portu właśnie do tego regionu.

W 2018 r. słabą stroną korytarzy transsyberyjskich była wyczerpują-ca się przepustowość. Wąskim gardłem było przejście Terespol-Brześć. Dziś spiętrzenie pociągów obserwujemy ponownie, dlatego interesariusze szu-kają połączeń alternatywnych. Korytarze przez Rosję w dalszym ciągu będą obiektem subsydiów i inwestycji głównych interesariuszy - Unii Europejskiej, Chin, Rosji. Niemniej jednak będą powstawać odgałęzienia, które pozwolą ominąć Małaszewicze - na przykład przez Austrię, Litwę czy Obwód Kalinin-gradzki.

Są też pewne szumne zapowiedzi, żeby wystartować z transportem z Chin ciężarówkami. Projekty testowe pokazały, że dostawa pojazdami do UE trwa do 14 dni. Rosja rozpoczęła budowę odcinka autostrady z Szang-haju do Hamburga, w  tym roku powstały również regularne połączenia z Włoch. W perspektywie 5-letniej połączenia drogowe mogą się rozwinąć na tyle, że ruch towarowy będzie się odbywać w regularnych połączeniach.

5.3.2. Infrastruktura

Na trasie korytarza występują dwa odcinki morskie - Morza Kaspijskiego oraz Morza Czarnego.

Kaspijskie porty Aktau i Alat wymagają modernizacji, ponieważ nie są dostosowane do przewozów kon-tenerowych. Poza tym liczba promów na Morzu Kaspijskim jest niewystarczająca. Przebudowie podlegają

Paweł Markiewicz Air & Sea & Rail Manager,

Ekol Logistics

również czarnomorskie porty Gruzji, których przepustowość jest w tej chwili wyczerpana oraz Ukrainy, która posiada słabo rozwiniętą infrastrukturę okołoportową.

Transport przez Morze Kaspijskie i Czarne zwiększa ryzyko nieterminowych dostaw, zagrożenia wystąpie-nia sytuacji kolizyjnych i uszkodzeń ładunków, a także wzrost kosztów dostaw. Nakłady na przeprawy promowe z uwzględnieniem frachtu statkiem, operacji załadunkowych i rozładunkowych, wynajmu magazynów w oczeki-waniu na prom itp. wynoszą 3-4 tys. $ / TEU. Wykorzystanie przepraw promowych wymaga również specjalnych rozwiązań w celu zwiększenia częstotliwości kursowania promów czy szybkości przeładunku. [15]

Dużym utrudnieniem dla transportu tym korytarzem jest brak odpowiedniej infrastruktury miękkiej w zakresie odpraw granicznych, jednolitych regulacji prawnych, standardów technicznych, niestabilności taryf przewozowych. Problem pogłębia występowanie 6 stref celnych. Kazachstan, Azerbejdżan i Gruzja od kilku lat pracują intensywnie na rzecz ułatwień w handlu kontenerowym. Zostały zredukowane taryfy kolejo-we i zmniejszono podatki oraz opłaty tranzytokolejo-we.

Potencjał korytarzy transkaspijskich jest ograniczony przez zły stan infrastruktury kolejowej. Tylko część trasy jest dwutorowa, znaczące odcinki pozostają niezelektryfikowane, na niektórych funkcjonują przestarzałe systemy sygnalizacyjne oraz punktowe ograniczenia masy pociągów. Modernizacji podlega znaczna część sieci kolejowej Ukrainy, Bułgarii i Rumunii. Ukończenie kluczowej dla korytarza trasy Baku--Tbilisi-Kars jest opóźnione o cztery lata. Złożyło się na to kilka czynników: spadek ceny ropy (projekt jest finansowany przez Azerbejdżański Fundusz Naftowy), obawa, że trasa przejmie część wolumenu ładunków, transportowanych z Azerbejdżanu przez gruzińskie porty oraz problemy z tunelem między Gruzją i Turcją.

W 2019 r. władze Gruzji oficjalnie oznajmiły, że budowa trasy jest niekorzystna.

5.3.3. Interesariusze

Głównymi interesariuszami rozwoju danego korytarza jest region Azji Środkowej oraz Kaukazu. Korzy-ści w tranzycie z Chin oraz poszerzaniu własnych kanałów handlu z Europą i Azją upatrują Gruzja, Kazach-stan i Azerbejdżan, częściowo również Turcja. Duże zainteresowanie inicjatywą przejawia również Ukraina, która pomimo postrzegania jako strefy nieprzyjaznej biznesowi, posiada udział w obniżeniu taryf w Azerbej-dżanie i Kazachstanie.

Jednym z interesariuszy rozwoju danego szlaku jest Serbia, największy kraj na Bałkanach Zachodnich.

Jest to region o dużym znaczeniu dla relacji morskich, a Serbia posiada połączenie z Pireusem - morskim hubem logistycznym Morskiego Jedwabnego Szlaku. Polityka Serbii skupia się jednak głównie na korytarzu morskim oraz rozwijaniu połączeń z Grecją.

Chiny i Unia Europejska nie wykazują chęci finansowania projektów infrastrukturalnych w ramach tego korytarza, choć częściowe zainteresowanie szlakiem przejawia Rumunia, Słowacja i Polska. Rozwój danego korytarza wzmacnia konkurencję pomiędzy trasami, przebiegającymi przez te kraje [13]:

• Poti - Czarnomorsk - Sławków (Polska),

• Poti - Konstanca (Rumunia),

• Poti - Czarnomorsk - Dobra (Słowacja).

Słabe strony

potrzeba stosowania wielu różnych rozwiązań in-termodalnych (przeładunki, przeprawy promowe), 6 stref celnych,

brak wypracowanych spójnych procedur celnych,

potrzeba korzystania z  przewozów morskich sta-nowiących zagrożenie opóźnienia w  dostawach, uszkodzenia ładunków,

wyższe koszty dostaw (niż trasą transsyberyjską),

niedostosowana infrastruktura, potrzeba moder-nizacji wielu obiektów: odcinków linii kolejowych, portów i terminali przeładunkowych.

Mocne strony

połączenie Europy z  Chinami przez Kazachstan, przez przejścia szlaku transsyberyjskiego,

wykorzystanie połączenia z Turcją i Kaukazem, alternatywa dla szlaku transsyberyjskiego, niezależność od Federacji Rosyjskiej.

5.3.4. Słabe i mocne strony

Największą zaletą korytarza jest jego konkurencyjność w stosunku do połączeń przez Rosję. Jednak do zostania korytarzem w pełni alternatywnym wymaga wykonania wielu działań tj. modernizacji infrastruktury, opracowania wspólnych proce-dur celnych, wypracowania odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa w łańcuchu dostaw. Natomiast poważną barierą jest potrzeba korzystania z licznych rozwiązań intermodalnych, które wydłużają czas oraz podnoszą stawki transportu.

5.4.2. Infrastruktura

Korytarz stanowią trasy kolejowe, drogowe oraz morskie. Barierę w rozwoju korytarza stanowi po-trzeba przeładunków towarów oraz stosunkowo słabo rozwinięta infrastruktura kolejowa Turcji. Proble-mem jest również cieśnina Bosfor, która wymaga przepraw promowych. Przepływ ładunków do Europy

Ryga Moskwa