Podejmując rozważania dotyczące przygotowań obronnych kraju w obszarze infrastruktury trans-portowej, należy sprecyzować pojęcie samej infrastruktury, którą tworzą: „podstawowe urządzenia i instytucje usługowe niezbędne do funkcjonowania gospodarki i społeczeństwa” (Wojnowski 2002, s. 134). Odpowiedni poziom infrastruktury umożliwia poprawne działanie szeregu procesów, w tym również produkcyjnych i tych, związanych z zaspokajaniem potrzeb społeczeństwa. Wśród licznych definicji „infrastruktury transportowej” zawartych w literaturze przedmiotu, warto przytoczyć zapis Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 3 lutego 2004 r. w sprawie warunków i sposobu przygotowania i wykorzystania transportu na potrzeby obronne państwa, a także jego ochrony w czasie wojny, oraz właściwości organów w tych sprawach, który infrastrukturę transportową definiuje jako „linie trans-portowe, budowle, budynki i urządzenia wraz z zajętymi pod nie gruntami, przeznaczone do prowadze-nia ruchu pojazdów, utrzymaprowadze-nia i obsługi środków transportu lotniczego, morskiego i żeglugi śródlą-dowej oraz zapewnienia bezpieczeństwa”. Na infrastrukturę transportową składają się elementy liniowe, punktowe oraz urządzenia i środki transportowe (Ficoń 2009, s. 46).
W Strategii rozwoju systemu bezpieczeństwa narodowego Rzeczypospolitej Polskiej 2022 znalazło się wyraźne podkreślenie, że „rozwój infrastruktury i sektora bezpieczeństwa są wzajemnie sprzężone”. Po pierwsze, szczególne znaczenie dla przygotowań obronnych i reagowania kryzysowego ma tworzenie nowoczesnego, wydajnego systemu transportowego, opartego na rozbudowie dróg publicznych, modernizacji linii kolejowych, portów lotniczych i dróg wodnych śródlądowych. Ponadto, niemiej istotna wydaje się być dbałość o nowoczesny tabor i urządzenia transportowe. W przypadku zaistnienia sytuacji zagrożenia lub w czasie konfliktu zbrojnego poszczególne elementy infrastruktury transportowej będą miały znaczenie w zapewnianiu potrzeb bytowych ludności oraz jej ewakuacji.
Co więcej, infrastruktura transportowa stanowi wsparcie dla Sił Zbrojnych RP oraz wojsk sojuszniczych w sytuacji kryzysu lub konfliktu o charakterze militarnym (Strategia Rozwoju Systemu Bezpieczeństwa Narodowego Rzeczypospolitej Polskiej 2022, s. 26-27). Należy zaznaczyć, że sieci, obiekty i urządzenia infrastrukturalne, które powstały dla potrzeb pokojowych powinny zarazem zaspokajać potrzeby poja-wiające się podczas normalnego funkcjonowania kraju, jak również w sytuacji zaistnienia ewentualnej wojny.
Po drugie, można uznać, że infrastruktura sektora bezpieczeństwa oddziałuje na obecny stan infrastruktury i wpływa na jej rozwój w regionach, gdzie są zlokalizowane elementy tego sektora.
Polityka przestrzenna powinna zmierzać do wykorzystania infrastruktury do celów obronnych, a zara-zem do rozwoju danego regionu, czego przykładem może być współużytkowanie lotnisk wojskowych (Strategia rozwoju systemu bezpieczeństwa narodowego Rzeczypospolitej Polskiej 2022, s. 27).
Poza wskazaniem na potrzeby rozwojowe w zakresie infrastruktury transportowej kraju, warto po raz kolejny odnieść się do Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 3 lutego 2004 r. w sprawie warunków i sposobu przygotowania i wykorzystania transportu na potrzeby obronne państwa, a także jego ochrony w czasie wojny, oraz właściwości organów w tych sprawach, aby usystematyzować ob-szary zadaniowe w zakresie przygotowania infrastruktury transportowej do zaspokajania potrzeb obron-nych państwa oraz określić podmioty odpowiedzialne za ich realizację.
Minister właściwy ds. transportu koordynuje proces przygotowania kraju na potrzeby obronne w obszarze transportu. Koordynacja ta ma miejsce nie tylko w czasie pokoju, ale także przy
podwyż-58
szonej gotowości obronnej państwa oraz w czasie wojny. Dotyczy m.in. wdrażania wymagań o charak-terze techniczno-obronnym w odniesieniu do budowy oraz modernizacji poszczególnych elementów infrastruktury transportowej, jak również ustalenia kierunków rozwoju transportu i infrastruktury trans-portowej o szczególnym znaczeniu obronnym. Rozpatrując kolejne punkty wymagające koordynacji ministra właściwego ds. transportu wymienia się nadzór nad przebiegiem procesu przygotowania systemu transportowego do prawidłowego działania w czasie wystąpienia zagrożenia militarnego.
Zgodnie z rozporządzeniem istotne wydaje się także ustalenie kierunków dotyczących importu, produk-cji oraz dostaw urządzeń technicznych i środków transportowych, które wykazywać będą odpowiednie parametry dotyczące stanu technicznego. Niemiej ważne wydają się ustalenia (w porozumieniu z mini-strem obrony narodowej) w sprawie programów, dotyczących rozwoju nauki w obszarze transportu oraz prac naukowo-badawczych.
Podejmowanie wyżej wymienionych działań w obszarze infrastruktury transportowej nieodzow-nie związane jest z konieodzow-niecznością opracowania planów rzeczowo-finansowych i organizacyjnych.
Potrzeby obronne uwzględniane są w budżecie państwa oraz w programie pozamilitarnych przygotowań obronnych. Wówczas określa się ilość środków, które mogą zostać przeznaczone na inwestycje o charakterze obronnym oraz wyznacza się limity wydatków w tym segmencie. Poza kwestiami finan-sowymi, kluczowe pozostaje również gromadzenie i wymiana informacji, które wpływają na koordyna-cję przygotowania transportu i infrastruktury transportowej kraju do realizacji zadań obronnych (Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 3 lutego 2004 r. w sprawie warunków i sposobu przygotowania i wykorzystania transportu na potrzeby obronne państwa, a także jego ochrony w czasie wojny, oraz właściwości organów w tych sprawach).
3. Ocena stanu infrastruktury wybranych gałęzi transportu względem potrzeb gospodarczo-obronnych
Identyfikacja priorytetowych działań podejmowanych w infrastrukturze transportowej kraju jest możliwa dzięki analizie i ocenie aktualnego jej stanu. Braki, elementy przestarzałe bądź niewydolne ukazują konieczność prowadzenia konsekwentnej polityki rozwojowej istniejących już systemów trans-portowych. Szczególne znaczenie mają również aktualne i przyszłe potrzeby gospodarczo-obronne, ich wyartykułowanie i właściwe zaspokajanie.
Ze względu na obszerny zakres problematyki, obejmujący specyfikę infrastruktury transportowej poszczególnych gałęzi transportu, na potrzeby niniejszego opracowania uznano za stosowne zawężenie prowadzonych rozważań naukowych. Zgodnie z zainteresowaniami naukowymi autorki skoncentro-wano się na ocenie stanu wybranych elementów infrastruktury transportu drogowego oraz kolejowego.
Ponadto, zarówno transport drogowy, jak i kolejowy charakteryzują się największym udziałem procen-towym w realizacji przewozów ładunków spośród wszystkich gałęzi transportu, co nie pozostaje bez znaczenia w sytuacji zagrożenia. Opisany stan został przedstawiony w tabeli 2.
59
Tabela 2. Przewozy ładunków według rodzajów transportu w 2015 r. w Polsce
Gałąź transportu Tony Tonokilometry
w tys. ton % w mln %
W odniesieniu do wojskowych przewozów lądowych, transport samochodowy i kolejowy także mają dość duże znaczenie. „Transport samochodowy jest zasadniczym rodzajem transportu lądoweg wykorzystywanym przy operacyjnym i taktycznym przemieszczaniu sił i środków zaopatrzenia.
Transport kolejowy natomiast charakteryzuje się największą zdolnością przewozową spośród wszyst-kich rodzajów transportu lądowego” (Bursztyński 2011, s. 131). Pod względem ekonomicznym do przewozów na małe i średnie odległości powinien być wykorzystywany transport samochodowy, jednakże biorąc pod uwagę fakt, że transporty wojskowe drobnicy bardzo często dotyczą ciężkiego sprzętu np. bojowego na gąsienicach – wykorzystuje się kolej. Eliminuje to przykładowo problem ograniczonej dostępności zestawów drogowych niskopodwoziowych. Co więcej, wykorzystanie do tego typu przewozów transportu samochodowego albo nawet samoczynne przejazdy ciężkiego sprzętu po drogach kołowych miałyby negatywny wpływ na ich nawierzchnię (Nyszk i in. 2015, s. 27).
Nawiązując do zasadniczej części niniejszego rozdziału, wskazać należy, że infrastrukturę trans-portu kolejowego tworzą następujące komponenty (https://www.governica.com):
linie kolejowe wraz z obiektami inżynierskimi (wiadukty, przejazdy kolejowe),
stacje pasażerskie i towarowe (w tym bocznice kolejowe i terminale przeładunkowe),
urządzenia (zabezpieczające ruch, zapewniające łączność, sygnalizację itp.),
środki transportowe (pociągi, lokomotywy).
W tabeli 3 uwzględniono długość linii kolejowych w Polsce, eksploatowanych na przestrzeni ostatnich lat. Tendencja spadkowa została zahamowana oddaniem do użytku w 2015 roku linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, łączącej Gdańsk i Gdynię poprzez port lotniczy.
Tabela 3. Długość eksploatowanych linii kolejowych w Polsce w latach 2010-2015
Lata 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Długość eksploatowanych linii
kolejowych 20228 20228 20094 19328 19240 19 330,1
Źródło: (Urząd Transportu Kolejowego 2015)
Poza ilością linii kolejowych, kluczowe znaczenie ze względu na potrzeby gospodarczo-obronne ma także ich gęstość i równomierne rozmieszczenie w poszczególnych regionach kraju (Wiszowaty 2014, s. 64). Sieć połączeń kolejowych jest lepiej rozbudowana w centralnej i zachodniej części kraju niż w pasie wschodnim. Ważnym parametrem jest także stan techniczny linii kolejowych. W 2015 r.
stan dobry miało 54,5% linii, co stanowi wzrost w porównaniu do roku ubiegłego, spowodowany przede wszystkim prowadzonymi robotami utrzymaniowo-naprawczymi oraz wdrażanymi inwestycjami.
Dostateczny stan techniczny dotyczył 27,2% linii, natomiast zły – 18,3% (http://www.plk-sa.pl). Jakość infrastruktury, w szczególności elementów liniowych, w transporcie kolejowym przekłada się na pręd-kość przewozową pociągów towarowych. W Polsce prędpręd-kość ta jest zdecydowanie niższa niż w więk-szości państw członkowskich Unii Europejskiej (http://www. rynekinfrastruktury.pl).
60
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. jest głównym zarządcą linii kolejowych w Polsce - procentowy udział spółki wg. długości eksploatowanych odcinków wynosi 95,76% (http://www.utk.gov.pl).
Poza PKP PLK aktualnie funkcjonuje jeszcze 13 zarządców infrastruktury kolejowej, co pomimo ich znikomego udziału procentowego, świadczy o pewnym rozdrobnieniu tego segmentu gospodarki (http://www.transportszynowy.pl). Ponadto, nie sposób nie wspomnieć, że w Rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 3 listopada 2015 r. w sprawie wykazu przedsiębiorców o szczególnym znaczeniu gospodarczo-obronnym, wśród przedsiębiorstw związanych z rozwojem i modernizacją infrastruktury transportu kolejowego, wymienia się m.in. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w Warszawie.
Z raportu opublikowanego w 2014 r. przez Urząd Transportu Kolejowego wynika, że tabor kolejowy (pasażerski i towarowy) jest przestarzały, co generuje dodatkowe koszty remontów.
Stan wagonów towarowych wg. przewoźników cargo jest w 66% zadowalający, natomiast stan wago-nów pasażerskich satysfakcjonuje jedynie 55% przewoźników realizujących przewozy osobowe.
Warto dodać także, że aktualnie występuje niedobór składów przystosowanych do osiągania dużych prędkości (http://utk.gov.pl/pl). Mimo to, w 2015 roku PKP PLK oddało 300 km linii dostosowanych do 160 km/h, a na wybranych trasach pociągi mogą rozwijać prędkość do 200 km/h (http://kurier kolejowy.eu).
We wspomnianym już Rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 3 lutego 2004 r. w sprawie warunków i sposobu przygotowania i wykorzystania transportu na potrzeby obronne państwa, a takż jego ochrony w czasie wojny, oraz właściwości organów w tych sprawach, wskazane zostały zadania dotyczące infrastruktury transportu kolejowego, których koordynację sprawuje minister właściwy ds. transportu. Wymienione zostały one w tabeli 4.
Tabela 4. Przygotowanie infrastruktury kolejowej – zadania koordynowane przez ministra właściwego ds. transportu
Wybrane zadania dotyczące przygotowania infrastruktury kolejowej do zaspokajania potrzeb obronnych, koordynowane przez ministra właściwego ds. transportu:
przygotowanie i utrzymywanie linii kolejowych, stacji oraz kolejowych przejść granicznych, rejo-nów przeładunkowych, a także punktów ładunkowych w portach morskich i lotniczych, zapewniają-cych przewozy wojskowe,
określanie wykazu linii kolejowych o państwowym znaczeniu wyłącznie ze względów obronnych,
organizowanie osłony technicznej sieci kolejowej oraz gromadzenie materiałów i sprzętu, a także taboru kolejowego dla jej zapewnienia,
utrzymanie istniejących objazdów w stałej gotowości eksploatacyjnej,
przygotowanie niezbędnej ilości stacjonarnych i polowych punktów dezaktywacji i odkażania taboru kolejowego,
przygotowanie łączności kolejowej do działania w czasie wojny pomiędzy jednostkami sąsiednich rejonowych zarządów kolejowych,
utrzymanie w gotowości eksploatacyjnej określonych kolejowych przejść granicznych zgodnie z umowami międzynarodowymi,
gromadzenie i utrzymywanie rezerw państwowych mobilizacyjnych oraz typowanie do pozyskania w czasie stałej gotowości obronnej państwa niezbędnej ilości materiałów i konstrukcji zapewniają-cych odbudowę obiektów w ramach osłony technicznej sieci kolejowej,
przygotowanie do sformowania jednostek zmilitaryzowanych, przeznaczonych do realizacji zadań osłony technicznej infrastruktury kolejowej w czasie podwyższenia gotowości obronnej państwa i w czasie wojny.
Źródło: (Dz.U. 2004 nr 34 poz. 294 z późn. zm. z 3 lutego 2004 r.)
Obok transportu kolejowego, kluczowe znaczenie w realizacji przewozów lądowych ma także transport drogowy (samochodowy). W infrastrukturze transportu drogowego wyróżnia się sieć drogową, obiekty służące stacjonarnej obsłudze ładunków, pasażerów i taboru oraz środki przewozowe (Rydz-kowski, Wojewódzka-Król 2008, s. 39-43). Ze względów gospodarczo-obronnych kluczowym elemen-tem infrastruktury liniowej tego rodzaju transportu jest sieć drogowa, umożliwiająca dotarcie
61
do różnych rejonów kraju. Na szczególną uwagę zasługują drogi szybkiego ruchu: autostrady i drogi ekspresowe. W tabeli 5 zamieszone zostały dane dotyczące ich długości na przestrzeni ostatnich lat.
Tabela 5. Długość dróg [w km] w Polsce w latach 2010-2016
Lata 2010 2012 2014 Stan na dzień 10.03.2017 r.
Autostrady 857 1365 1556 1627,3
Drogi ekspresowe 675 1053 1448 1533,7
Źródło: (https://www.gddkia.gov.pl)
Rozbudowa dróg szybkiego ruchu jest odpowiedzią na wzrastające potrzeby przewozowe, a także na potrzeby gospodarczo-obronne kraju. „Z punktu widzenia wymogów gospodarczo-obronnych, najistotniejszymi cechami dróg jest ich przepustowość oraz wytrzymałość na obciążenia (nośność), dlatego też na szczególną uwagę zasługują autostrady, charakteryzujące się najwyższymi parametrami technicznymi, które pozwalają spełnić te kryteria. (…) Autostrady umożliwiają ruch dwukierunkowy zarówno dla pojazdów gąsienicowych, jak i kołowych” (Nyszk, Smyk 2014, s. 61-62). Ciężki sprzęt, w tym np. pojazdy gąsienicowe mogą także wykorzystywać inne kategorie dróg, jednak wówczas trans-port może okazać się zadaniem bardziej czasochłonnym (Nyszk, Smyk 2014, s. 61-62). Mimo prowa-dzonych działań modernizacyjnych oraz rozbudowy sieci dróg w Polsce, można stwierdzić, iż w dalszym ciągu nie odpowiadają one w pełni aktualnym potrzebom transportowym.
Niezmiernie istotnym parametrem, podobnie jak w infrastrukturze transportu kolejowego, jest gęstość sieci dróg, która wpływa na płynność ruchu i ich przepustowość (http://www. rynekinfra-struktury.pl). W Polsce pod koniec 2013 roku średnia gęstość dróg o twardej nawierzchni była równa 91,2 km na 100 km2. Podkreślić należy zróżnicowane wskazanego parametru ze względu na poszcze-gólne regiony. Przykładowo w województwie śląskim odnotowuje się najwyższą wartość wskaźnika gęstości sieci dróg wynoszącą 188 km na 100 km2,natomiast w województwie warmińsko-mazurskim wartość ta to zaledwie 54,1 km na 100 km2 (http://www.rynekinfrastruktury.pl).
Warto wspomnieć także o stanie technicznym dróg krajowych. Te zarządzane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad na koniec 2015 roku w 60,6% charakteryzowały się stanem dobrym, w 25,3% stanem niezadowalającym, a w 14,1% stanem złym (https://www.gddkia.gov.pl).
Niezadowalające w pełni parametry drogowe w obliczu kryzysu lub wojny mogą stanowić swoistą barierę w realizowanych przewozach osób bądź ładunków.
Proces przygotowania infrastruktury transportowej w odniesieniu do transportu drogowego w Polsce jest dość złożony. W tabeli 6 zestawione zostały działania podejmowane we wskazanym obszarze, mające na celu zaspokojenie potrzeb obronnych państwa.
Tabela 6. Przygotowanie infrastruktury drogowej – zadania koordynowane przez Ministra właściwego ds. transportu
Przygotowanie infrastruktury drogowej na potrzeby obronne państwa obejmuje w szczególności:
1) przygotowanie określonych dróg publicznych do eksploatacji w czasie wojny;
2) sukcesywną budowę objazdów wytypowanych miast i węzłów drogowych, eliminowanie jednopoziomo-wych skrzyżowań dróg publicznych z liniami kolejowymi o dużej częstotliwości ruchu a także utrzymanie istniejących dojazdów i bezkolizyjnych skrzyżowań w gotowości eksploatacyjnej;
3) budowę dublujących mostów drogowych w rejonach ustalonych przez Ministra Obrony Narodowej;
4) przygotowanie i utrzymanie dróg dojazdowych zapewniających funkcjonowanie:
a) przepraw przez przeszkody wodne, b) rejonów przeładunkowych, c) przeładowni polowych,
d) baz zaopatrywania Sił Zbrojnych;
5) budowę i utrzymanie drogowych przejść granicznych przewidywanych do wykorzystania przez Siły Zbrojne i wojska sojusznicze, zgodnie z umowami międzynarodowymi;
62
6) budowę modernizacje drogowych odcinków lotniskowych na trasach określonych przez Ministra Obrony Narodowej;
7) planowanie wydatków na zadania związane z przygotowaniem sieci drogowej znaczenia obronnego, w tym zwłaszcza na:
a) modernizację nienormatywnych odcinków dróg i obiektów mostowych,
b) przygotowanie planistyczno-organizacyjne do budowy mostów, o których mowa w pkt 3,
c) przygotowanie i utrzymanie bezpośrednich dojazdów i dróg łącznikowych, zapewniających funkcjonowa-nie rejonów przeładunkowych i przepraw przez szerokie przeszkody wodne,
d) gromadzenie, utrzymywanie i ochronę rezerw państwowych mobilizacyjnych.
Źródło: (Dz.U. 2004 nr 34 poz. 294 z późn. zm. z 3 lutego 2004 r.)
Na podstawie zawartych w niniejszym rozdziale informacji można stwierdzić, że w infrastruktu-rze transportowej występuje wiele elementów, które wpływają pośrednio lub bezpośrednio na bezpie-czeństwo Polski. Równocześnie, zaspokajanie obecnych i przyszłych potrzeb obronnych utożsamiane jest z rozwojem tejże infrastruktury, dlatego też w ostatnim rozdziale wskazane zostaną propozycje i kierunki dalszego jej rozwoju na terenie Polski.