Innowacje w zarządzaniu miejskim transportem publicznym

Analizując innowacje w zarządzaniu transportem publicznym w mieście, należy spojrzeć na zagadnienie z dwóch perspektyw, tj. innowacji zarządczych wprowadzo-nych przez organ zarządzający transportem w mieście oraz innowacyjwprowadzo-nych rozwiązań, które upłynniają ruch pasażerski w mieście i zmniejszają kongestię.

Innowacyjność zaprezentowanego wyżej modelu organizacji i zarządzania transportem miejskim polega głównie na:

• rozdzieleniu funkcji organizacji transportu i świadczenia usług przewozowych,

• dopuszczeniu na rynek usług przewozowych obok przewoźników komunalnych również przewoźników prywatnych,

• kupowaniu usług przewozowych oraz innych usług związanych z transportem miejskim od wyspecjalizowanych firm (tj. stosowaniu na szeroką skalę outso-urcingu),

• finansowaniu projektów przy wsparciu środków Unii Europejskiej,

• włączaniu specjalistów z różnego rodzaju organizacji i stowarzyszeń w plano-wanie, a często również wdrożenie i kontrolę nowych rozwiązań.

Jednak badania prowadzone w miastach wojewódzkich wskazują, że kwintesencją innowacyjności w zarządzaniu transportem publicznym w miastach wojewódzkich są zmiany jakościowe wprowadzane na poziomie polityki transportowej. Wynikają one bezpośrednio z transportowych dokumentów strategicznych Polski³⁶, znalazły odbicie w strategiach miast wojewódzkich³⁷ czy coraz powszechniej opracowanych przez władze samorządowe dokumentach dotyczących polityki transportowej miasta³⁸. Zasadniczo sprowadzają się one do trzech głównych obszarów działań:

1. Zwiększanie atrakcyjności transportu publicznego jako środka oddziaływania na zachowania komunikacyjne prowadzące do zmniejszenia udziału indywidu-alnego transportu samochodowego w przewozach w mieście.

2. Wprowadzenie priorytetu dla rozwoju zrównoważonego transportu w mieście.

3. Przestrzenna i funkcjonalna integracja podsystemów transportowych w mieście.

Dlatego dalsze rozważania dotyczące innowacji zarządczych w publicznym transporcie miejskim będą prowadzone w podziale na wyżej wymienione trzy obszary. W ramach tych obszarów zostaną zaprezentowane rozwiązania wdrożone w miastach w Polsce (por. tabela 5). Większość z nich nie jest innowacją, choć w wielu wypadkach respondenci uznali je za innowacyjne.

36 Ministerstwo Infrastruktury, Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku, marzec 2011, s. 64–71 oraz Ministerstwo Infrastruktury, Polityka Transportowa Państwa na lata 2006–2025, czerwiec 2005, s. 27–31.

37 Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy, Miasto Stołeczne War-szawa, Warszawa 2009 czy Strategia Działania KZK GOP na lata 2008–2020, Katowice 2008.

38 Dokument taki przyjęto m.in. w Krakowie (1993, nowa wersja 2007), Warszawie (1995), Łodzi (1997), Wrocławiu (1999), Poznaniu (1999), Gdańsku (2001). W dokumencie z 2005 r. Polityka Trans-portowa Państwa na lata 2006–2025 wprowadzono obowiązek formułowania polityki transportowej (jako uchwał) na różnych poziomach struktur samorządowych (szczególnie dla dużych miast i dla obszarów metropolitarnych).

Tabela 5. Rozwiązania w obszarze transportu publicznego wdrożone lub planowane do wdrożenia w miastach wojewódzkich w Polsce

Miasto

Buspasy Parkingi P&R Parkingi B&R Drogi wodne 

wykorzystane w ramach

 komuni- kacji miejskiej Miejskie wypożyczalnie

  rowerów Skomunikowanie rozkładów

 jazdy  różnych gałęzi  i środków transportu Zintegrowany  bilet na dojazdy  z miejscowości  położonych wokół  miasta e-bilet Zakaz wjazdu  do określonych  części miasta  (np. historycznych)

Warszawa T PK T PK T PK T PK T PK T PK T PK T PK T PK

Białystok T PK T PK T PK T PK

Bydgoszcz T PK P T PK T P

Gdańsk T PK T PK T PK T PK P T PK T PK T PK T PK

Gorzów Wlk. P P T PK T PK T PK T

Katowice P P P T PK T PK T PK T PK T PK

Kielce P P P P T

Kraków T PK T PK T PK T PK T PK T PK T PK T PK

Łódź T PK T PK T PK T PK T PK T PK T

Opole P P T PK P P P P

Poznań T PK P T PK P T PK T PK P T PK T PK

Rzeszów T PK P P T PK T PK P P T

Szczecin T PK P P P P P T PK

Toruń T PK P T PK T PK T PK P T PK

Wrocław T PK T PK T PK T P T PK T PK T PK

Zielona Góra T T

LEGENDA: T – tak, rozwiązanie wdrożone, P – planowane wdrożenie w latach 2012–2015, PK – planowana kontynuacja danego rozwiązania w latach 2012–2015

Źródło: opracowanie własne na podstawie badań ankietowych 16 polskich miast.

Priorytet dla transportu publicznego w miastach

W Polsce od kilku lat liczba osób przewożonych komunikacją publiczną syste-matycznie spada (głównie za sprawą małych i średnich miast)³⁹. Tylko w najwięk-szych miastach w Polsce obserwuje się tendencję do stabilizowania się przewozów w transporcie zbiorowym. Jednocześnie zarządzający transportem w miastach mają świadomość, że jedyną słuszną drogą walki z kongestią jest postawienie w miastach na transport publiczny. Doświadczenia miast zachodniej Europy pokazują, że

39 Ministerstwo Infrastruktury, Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku, s. 64.

zwiększanie potencjału infrastruktury jest rozwiązaniem, które pozwala zmniej-szyć kongestię w mieście tylko i wyłącznie w krótkim okresie zaraz po otwarciu dodatkowych dróg, wiaduktów, mostów, tuneli itp. W efekcie poprawy przejezdności zatłoczonych wcześniej miejsc większa liczba kierowców decyduje się na skorzysta-nie z indywidualnego transportu, co w dłuższym okresie powoduje przyrost liczby samochodów na ulicach i kongestie wraz ze wszystkimi kosztami zewnętrznymi z nią związanymi.

Dlatego jako jeden z najważniejszych celów polityki transportowej Polski w walce z problemem kongestii w miastach uznano zwiększanie liczby i udziału pasażerów korzystających z transportu publicznego w największych miastach i ich obszarach funkcjonalnych do 2020 r.⁴⁰ Działania prowadzone przez organizatora transportu w mieście w tym zakresie powinny przebiegać dwutorowo. Z jednej strony mają one za zadanie zniechęcanie obywateli do korzystania z transportu indywidualnego (np. poprzez wprowadzanie stref ograniczonego wjazdu, opłat za parkowanie⁴¹), z drugiej zaś mają zachęcać mieszkańców do korzystania ze środków komunikacji publicznej. Badania pokazują, że pasażerowie, decydując się na wybór transportu publicznego, biorą pod uwagę⁴²:

• dostępność połączeń – tj. odległość przystanków od źródła i celu podróży, czas oczekiwania na pojazd i liczbę dostępnych linii oraz bezpośredniość połączeń, a w przypadku przesiadek ich liczbę i jakość,

• prędkość podróży i będący jej pochodną czas podróży,

• koszt – na który składa się cena biletu komunikacji zbiorowej zestawiona z ceną benzyny spalanej w czasie podróży samochodem, powiększonej o koszt par-kowania oraz koszt strat czasu spędzonego w korkach czy podczas szukania miejsca postojowego,

• wygodę – która wydaje się, że dla typowych podróży miejskich nie przekraczają-cych pół godziny, nie jest kluczowym kryterium. Jednak jakość taboru, stopień jego nowoczesności, oferta miejsc siedzących, odpowiednia estetyka pojazdów, ciche i ciepłe wnętrze są elementami, które mogą zachęcić do skorzystania z transportu publicznego.

40 Ibidem, s. 65.

41 Brak opłat za parkowanie w wielu miastach Aglomeracji Górnośląskiej jest wymieniany jako bariera hamująca rozwój publicznego transportu zbiorowego w województwie śląskim. Szerzej na ten temat: Deloitte, Analiza możliwości zastosowania rozwiązań w systemie transportu miejskiego w woje-wództwie śląskim, raport przygotowany przez Deloitte Polska, Katowice, grudzień 2011, s. 13.

42 M. Kruszyna, Realizacja projektu: Zintegrowany System Transportu Szynowego w Aglomeracji i we Wrocławiu, UM Wrocław, sierpień 2007 oraz Deloitte, Analiza możliwości zastosowania rozwiązań w systemie transportu miejskiego w województwie śląskim, s. 13.

Wśród działań skracających czas podróży transportem zbiorowym i przesądza-jących o konkurencyjności tej formy transportu w ramach kryterium prędkości, warto wskazać:

1. Wydzielenie tras dla komunikacji zbiorowej, w tym tworzenie buspasów, czyli