2 Natężenie ruchu pojazdów w ciągu doby dla wybranych ulic i punktów na obszarze rewitalizacji w 2013 r

Źródło: opracowanie własne na podstawie Badania i Opracowanie Planu Transportowego Aglomeracji Poznańskiej Etap I, 2013.

Analiza uwarunkowań transportowo-komunikacyjnych obszaru rewitalizacji 101

Pomimo coraz lepszych warunków do podróży środkami komunikacji zbiorowej duża część osób udająca się w  rejon obszaru rewitalizacji wybiera samochód jako środek transportu. Wskaźnik wykorzystania samochodu w  podróżach wyraź-nie wzrasta (ok. 3% roczwyraź-nie), jeśli uwzględnić pro-cent  gospodarstw domowych zmotoryzowanych w  Poznaniu  – 52,9% oraz w  powiecie poznańskim  – 77,6%³⁸. Jednocześnie należy zauważyć malejący udział transportu zbiorowego. Miasto Poznań podej-muje różne działania mające na  celu ograniczenie ruchu samochodowego (np. wprowadzenie płatnych stref parkowania czy uspokajanie ruchu za pośrednic-twem strefy Tempo 30), jednak uciążliwość związana z  presją motoryzacyjną na badanym obszarze jest bardzo duża.

Wzmożony ruch samochodowy na terenach śródmiejskich Poznania, w  szczególności w  godzi-nach szczytu komunikacyjnego, jest skutkiem wielu negatywnych zjawisk, m.in. braku płynności samego ruchu (zjawisko kongestii komunikacyjnej)  – rów-nież w  przypadku komunikacji zbiorowej, pieszej czy rowerowej w miejscach kolizyjnych (bariery prze-strzenne  – np. I  rama komunikacyjna). Do  katalogu problemów wynikających z  omawianego zjawiska należy również zaliczyć nadmierny hałas w  obrębie obszaru rewitalizacji, nadmierną emisję CO₂ oraz pyłów PM 10 i  PM 2,5 czy  konieczność przeznacza-nia coraz większej powierzchni dla kierowców, takich jak np. parkingi, kosztem innych użytkowników przestrzeni. Jest to problem szczególnie zauważalny w  obrębie obszarów o  niewystarczająco wykształ-conej sieci dróg zbiorczych i  lokalnych, w  efekcie czego niektóre ulice służą właśnie do obsługi przy-ległych terenów i parkowania samochodów. Rodzi to wspomniane konflikty przestrzenne, m.in. na ulicach Dąbrowskiego, Głogowskiej, Bukowskiej, Dolnej Wil-dzie i Garbarach, które miejscowo spełniają głównie funkcję parkingową. Kwestia parkowania samocho-dów jest naturalną konsekwencją tak intensywnego ruchu samochodowego, przy zlokalizowaniu więk-szości celów podróży dla użytkowników właśnie w centrum miasta.

W Poznaniu funkcjonuje płatna strefa parkowania obejmująca tereny centrum miasta oraz śródmieścia, znajdująca się w dużej części na obszarze rewitalizacji

38 Dane pozyskane z  dokumentu Badania i  Opracowanie Planu Transportowego Aglomeracji Poznańskiej Etap I, 2013 (stan na rok 2013).

(ryc. 8.3). Dostępną liczbę miejsc parkingowych w  poszczególnych podstrefach przedstawiono w tabeli 8.2.

Należy przy tym pamiętać, że wymieniona liczba miejsc parkingowych obejmuje miejsca wydzielone w  strefie. Można zatem założyć, że przy tak dużych dysproporcjach pomiędzy liczbą samochodów wjeż-dżających do obszaru rewitalizacji a  liczbą dostęp-nych miejsc parkingowych dochodzi do sytuacji bardzo intensywnego wykorzystania pozostałej przestrzeni, na której nie obowiązuje zakaz parkowa-nia. Sytuacja ta rodzi wcześniej wspomniany konflikt pomiędzy użytkownikami przestrzeni, ze względu na jej intensywne wykorzystanie przez kierowców samochodów przy jednoczesnych ograniczeniach dla pieszych lub rowerzystów.

Do innych problemów związanych z  tą sferą indywidualnego transportu należy zaliczyć także obniżenie bezpieczeństwa wynikające z  parkowa-nia przy ruchliwych drogach i w obrębie przestrzeni publicznych, niedostatek parkingów o  charakterze strategicznym na zasadzie Park&Ride (zaparkuj i jedź transportem miejskim) oraz problemy z  parkowa-niem większych gabarytowo pojazdów, np.  ciężaro-wych i autobusów.

Aktualnie trzeba jednak stwierdzić, że większość podjętych działań nie ma charakteru komplekso-wego i nie przyczynia się do ograniczania problemów w  wyżej wymienionym zakresie w  wystarczający sposób. Na obszarze rewitalizacji nadal brakuje wie-lopoziomowych parkingów i  parkingów w  systemie Park&Ride umożliwiających przesiadkę z  transportu indywidualnego na  zbiorowy w  zadowalających warunkach.

Spośród skutecznie zaimplementowanych roz-wiązań należy wymienić miejscową reorganizację

Tabela 8 2 Liczba miejsc postojowych w płatnej strefie parkowania w 2012 r.

Podstrefa Liczba miejsc

postojowych %

Podstrefa A 7117 77

Podstrefa B 1486 16

Podstrefa C 683 7

Razem 9236 100

Źródło: Zintegrowany Program… (2013).

parkowania w  celu podniesienia jakości niektórych przestrzeni publicznych oraz systematyczne powięk-szanie strefy płatnego parkowania jako narzędzia zniechęcającego do  wyboru transportu indywidual-nego w centrum miasta i śródmieściu. Obecną liczbę samych parkingów w danym systemie przedstawiono na rycinie 8.3 z uwzględnieniem obszaru rewitalizacji.

Mając na uwadze liczbę samochodów oraz inten-sywność codziennych potoków samochodowych w obrębie obszaru rewitalizacji można stwierdzić, że obecna liczba parkingów jest niewystarczająca dla ich obsługi. Jednocześnie należy zaznaczyć, że  powięk-szanie przestrzeni parkingowej będzie prowadzić do zintensyfikowania konfliktu pomiędzy użytkowni-kami przestrzeni w  centrum miasta. Za  rozwiązanie można zatem przyjąć reorganizację systemu parko-wania na taki, który będzie zapewniać dostateczną przestrzeń parkingową poza obszarem rewitalizacji

i  dogodne warunki przesiadki pomiędzy indywidu-alnym środkiem transportu a komunikacją zbiorową w  celu dotarcia do centrum miasta (parkingi w  sys-temie Park&Ride). Ważną rolę we wspomnianym systemie parkingów będą pełnić pętle tramwajowe i  autobusowe komunikacji miejskiej oraz  kolejowe dworce miejskie. Są to punkty istotne ze względu na potencjał, jaki mają dla  stworzenia sieci węzłów przesiadkowych pomiędzy koleją, samochodem oraz komunikacją miejską.

Szczególnie cenne dla użytkowników przestrzeni na obszarze rewitalizacji wydaje się  dalsze posze-rzanie i  usprawnianie strefy Tempo 30. Należy jed-nak pamiętać, że powinna ona pełnić zasadniczą rolę w  poprawie bezpieczeństwa dla użytkowni-ków pieszych, rowerzystów oraz w  nadaniu priory-tetu komunikacji zbiorowej, z  kolei jej drugorzędna rola powinna polegać na powiększaniu przestrzeni Ryc 8 3 Kierunki zagospodarowania przestrzennego w zakresie systemu parkowania w Poznaniu.

Źródło: Studium Uwarunkowań… (2014).

Analiza uwarunkowań transportowo-komunikacyjnych obszaru rewitalizacji 103

dostępnej dla mieszkańców oraz poprawie jej  este-tyki. Dlatego trzeba rozważyć dotychczasowe roz-wiązania zastosowane w  obrębie poznańskiej strefy Tempo 30, pamiętając, że jej zagospodarowanie

może być tymczasowe, co pozwala „testować” wiele wariantów i rozwiązań.

8.4. Sieć komunikacji publicznej – podsystem transportu

zbiorowego

W  Poznaniu, a  tym samym na obszarze rewitaliza-cji skupionym w  centrum miasta, bardzo dobrze rozwinięta jest sieć zbiorowego transportu publicz-nego. Składają się na nią sieć połączeń tramwajo-wych jako podstawa podsystemu oraz sieć połączeń

autobusowych jako jej uzupełnienie (ryc. 8.4). Dodat-kowym elementem podsystemu transportu publicz-nego, jednakże w  zakresie indywidualnym, jest transport rowerowy w  postaci roweru miejskiego.

Zostanie on omówiony szerzej w dalszej części niniej-szego opracowania ze  względu na  jego szczególne znaczenie.

W  kwestii dostępności publicznego transportu zbiorowego na obszarze rewitalizacji praktycznie nie wyróżnia się rejonów całkowicie jej pozbawionych.

Różnice zachodzą natomiast w kwestii jakości dostępu do komunikacji zbiorowej oraz w  innych aspektach związanych z  jej funkcjonowaniem. Zgodnie z  zasa-dami projektowania urbanistycznego, wyznaczając ekwidystanty dojścia pieszego na poziomie 400 m od pojedynczych przystanków, można zaobser-wować praktycznie całkowite pokrycie obszaru

Ryc 8 4 Schemat sieci połączeń ZTM Poznań (wraz z naniesionymi granicami rewitalizacji)