47
u nijne abc
do mobilności oraz możliwości wyboru najlepszej dla siebie alternatywy transportu. Sedno problemu tkwi jednak w tym, aby wspierać najefektywniejsze środki transportu, które jednocześnie są możliwie najbardziej przyjazne środowisku naturalnemu. I tu komunikacja publiczna jawi się jako jedno z efektyw-nych rozwiązań, które warto wspierać.
W wyniku analizy dokumentu oraz otrzymanych w drodze konsultacji opinii od członków IGKM (Za-rząd Transportu Miejskiego w Warszawie, Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne – Łódź Sp. z o.o.
oraz Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o.) zgłaszamy potrzebę uzupełnienia dokumentu o następujące elementy oraz modyfikacje:
• Proponujemy przeformułowanie części pytań o cha-rakterze retorycznym na pytania raczej o możliwe drogi rozwoju. Pytanie „czy należy zachęcać do wyznaczania wydzielonych pasów ruchu dla trans-portu zbiorowego?” zdaje się należeć do tych, na które odpowiedź nasuwa się sama i jest zazwyczaj pozytywna. Bardziej inspirujące wydaje się być py-tanie: „Jak zachęcać do wyznaczania wydzielonych pasów dla transportu zbiorowego?”
• Nawet najlepsze pomysły i projekty mogą być niemożliwe do wdrożenia, jeśli nie zostaną okre-ślone środki i mechanizmy ich finansowania.
Warunkiem wykonalności jest stworzenie mecha-nizmów przeniesienia zapisów „Zielonej Księgi”
do prawodawstwa krajów członkowskich, tak aby stworzono realne możliwości ich realizacji.
• Inwestycje z zakresu komunikacji miejskiej wyma-gają dużych nakładów, co przekracza możliwości
ich finansowania w całości z budżetów samorządo-wych, zwłaszcza w miastach, których dochody są niewielkie. W związku z tym należałoby na szcze-blu krajowym utworzyć fundusze celowe, z których mogłyby być finansowane lub współfinansowane przedsięwzięcia z zakresu komunikacji miejskiej.
Przyznawanie środków odbywałoby się po rozpa-trzeniu wniosku danego samorządu lokalnego, na podstawie materiałów uzasadniających realizację inwestycji i jej przewidywanych efektów dla spo-łeczności lokalnych. Dokumentem wyjściowym do rozpatrywania wniosków o dofinansowanie muszą być programy polityki transportowej dla danej gminy/miasta/aglomeracji, a ogólne me-chanizmy i sposób finansowania powinny być zapisane w dokumentach typu polityka transpor-towa państwa. Rozwiązania nowatorskie powinny być dodatkowo premiowane i rozpowszechniane.
W gorączce inwestycyjnej konieczne jest, by pa-miętać o infrastrukturze komunikacyjnej miasta.
Inwestorzy i deweloperzy muszą w szerszym stopniu partycypować w kosztach jej budowy lub modernizacji, adekwatnie do potoków ruchu, które generują swoimi działaniami.
• Warto wspomnieć o koncepcji obowiązkowego obciążania inwestorów (deweloperów) kosztami sporządzania planów mobilności (zawierającymi rozwiązania komunikacji publicznej), które będą elementem niezbędnym do uzyskania pozwolenia na budowę dla dużych założeń urbanistycznych.
• Podkreślanie promocji głównie trolejbusów, tram-wajów, metra i kolei miejskiej jako głównych form
ekologicznego transportu miejskiego sprawia, że F
48
u nijne abc
miasta, w których wymienione rodzaje trakcji są z różnych powodów nieuzasadnione ekonomiczne lub występują jako element większego systemu, napotykają na trudności z otrzymaniem wsparcia przy wymianie przestarzałego parku autobusowe-go. A przecież wymiana przestarzałych autobusów wprost przełoży się na zauważalną poprawę poziomu zanieczyszczeń w tych miastach, gdzie udział autobusów niespełniających żadnych norm EURO jest wciąż wysoki. Mimo że obowiązuje już norma EURO 4, w wielu miastach funkcjonują jeszcze autobusy niespełniające żadnych norm, np. stare Ikarusy. Tam samorząd nie jest w stanie udźwignąć kosztów wymiany taboru. To wymaga pomocy zewnętrznej. Jednocześnie – szczególnie w Niemczech – są mechanizmy promujące zakup autobusów o jeszcze bardziej zaostrzonych (niż wynika to z obowiązującego prawa) normach emisji spalin: EURO 5 i EEV. Dotyczy to też np. au-tobusów z innowacyjnym napędem hybrydowym.
Warto promować takie rozwiązania, wprowadzając pozytywne bodźce dla takich działań.
• W części 2.2 zaprezentowano pogląd, że UE po-winna promować i dofinansowywać rozbudowę, remont i modernizację ekologicznego transportu miejskiego. Pozwala to mieć nadzieję, że nawet po osiągnięciu przez niektóre rejony Polski poziomu PKB wyłączającego je z pomocy unijnej, wciąż pozostaną mechanizmy promujące.
• Pozostaje pod znakiem zapytania, czy wspieranie pewnych rodzajów paliw (np. gazowych) pozostaje ekonomicznie uzasadnione, gdyż na rynku do-stępne są już pojazdy o zbliżonej czystości spalin (EURO 5) z klasycznym napędem dieslowskim.
• Podejmowanie optymalnych decyzji w zakresie wyboru transportu wymaga nie tylko podniesienia świadomości, ale również zachęty ekonomicznej, która najszybciej przemawia do obywateli, stąd koszt przejazdu środkami transportu zbiorowego powinien być odpowiednio skalkulowany.
• Warto też analizować możliwości stosunkowo taniego adaptowania istniejącej infrastruktury ko-munikacyjnej, tam gdzie funkcjonuje ona poniżej oczekiwań.
• Proponujemy wprowadzenie definicji pojęcia
„kultura mobilności”, które pozwoliłoby lepiej określić i zrozumieć ten termin. Punktem wyjścia może być tu ogólnie stosowana definicja kultury
(np. z encyklopedii PWN), która w szerokim po-jęciu obejmuje to wszystko, co w zachowaniu spo-łeczeństw (społeczności lokalnych) i ich członków jest rezultatem zbiorowej działalności, mającej na celu dobro wspólne. Przyjmuje się też interpreta-cję, że kultura to zachowania ludzi, które są raczej wyuczone, niż biologicznie odziedziczone.
• Zdefiniowanie pojęcia „kultury mobilności” ma więc kluczowe znaczenie dla działań promocyj-no-edukacyjnych, które kształtują świadomość i wiedzę społeczeństwa na temat zachowań i prefe-rencji komunikacyjnych. W naszym kraju istnieje wiele przykładów na to, że świadomość i wiedza na temat zagrożeń płynących z nieuporządkowanej kongestii pozostaje na bardzo niskim poziomie i jest skutecznie zagłuszana przez partykularne grupy interesu (np. przemysł samochodów indy-widualnych).
• Prowadząc kampanię w kierunku podnoszenia świadomości i wiedzy związanej z „kulturą mobilności”, idącej w kierunku promocji stylu życia uniezależniającego od nałogu przywiązania do własnego samochodu, szczególnego oparcia należy szukać w grupie osób pracujących w me-diach lokalnych i publicznych, specjalizujących się w problematyce transportu miejskiego. Osoby te muszą posiąść rozbudowaną wiedzę na te te-maty. Problemy komunikacji zbiorowej (w tym miejskiej) muszą wejść w tak zwaną misyjność mediów.
• Warto również skupiać się na edukacji szkolnej (tzw. wychowaniu komunikacyjnym), gdyż nauka dzieci przynosi najlepsze efekty w perspektywie długofalowej. Trzeba dokonać przeglądu reali-zowanych obecnie założeń programowych i me-todycznych programów wychowania komunika-cyjnego, gdyż istnieje podejrzenie, że realizowane obecnie treści są niezgodne z założeniami niniej-szej księgi i promują pojazdy indywidualne.
• Przy promocji transportu rowerowego i podróży pieszych warto racjonalnie stawiać priorytety.
Trudno tworzyć od podstaw rozbudowaną infra-strukturę dróg rowerowych w miastach o takim klimacie i wielkości, jak np. Warszawa. Tu raczej można skupić się na bezpiecznej infrastrukturze dla podróży w relacjach lokalnych do 1,5 km i bu-dowie wybranych „korytarzy tranzytowych”, a nie na kosztownym i bezkrytycznym budowaniu źle
F
49
u nijne abc
zaprojektowanych ścieżek rowerowych wszędzie, gdzie się da.
• W przypadku walki z hałasem należy podkreślić, że mimo szczytności tego celu, nie można dopro-wadzać do chaosu prawnego (powołując się na dyrektywy unijne), który towarzyszy polskim re-gulacjom związanym z infradźwiękami. Wprowa-dzenie bowiem nierealnych wartości progowych, przy pominięciu tego wątku w prawodawstwie związanym z homologacją pojazdów, powoduje, że przewoźnicy zostają postawieni wobec nie-przewidzianych i niezawinionych obostrzeń, które obniżają konkurencyjność komunikacji miejskiej.
Przy tworzeniu prawa warto raczej skupić się na tym, żeby było ono jednoznaczne i w równy sposób traktowało różne podmioty. Ważne jest, aby było też skuteczne.
Mając na uwadze konieczność przetransponowania zapisów „Zielonej Księgi” do systemów prawnych krajów członkowskich, IGKM pragnie zapropono-wać następujące obszary priorytetowe, w których wydaje się możliwe i realne zastosowanie takich zapisów prawnych, które przełożą się na konkretne i pożyteczne przepisy wykonawcze:
1. Tworzenie systemowego finansowania poprawy systemów transportowych, poprzez:
• zwolnienia, ulgi podatkowe i inne formy bodź-ców ekonomicznych dla podmiotów wprowa-dzających pojazdy wykorzystujące technologie sprzyjające czystemu środowisku,
• wspieranie najlepszych przykładów poprawy efektywności działania systemów transporto-wych poprzez system grantów i nagród,
• włączenie inwestorów i deweloperów w roz-wiązywanie problemów komunikacyjnych, przynajmniej na poziomie współfinansowania lokalnych planów (projektów) organizacji trans-portu publicznego.
2. Tworzenie ram prawnych dla stosowania optymal-nych priorytetów w komunikacji:
• szczególnie w zakresie stworzenia wydajnego systemu komunikacji publicznej w miastach o ograniczonym stopniu swobody mobilności,
• wprowadzanie priorytetów dla „czystych” tech-nologii transportu,
• przełamywanie barier w infrastrukturze trans-portowej, szczególnie tam, gdzie przestrzeń
miejska stała się niemal całkowicie zawłaszczona przez indywidualny transport samochodowy,
• optymalne określenie roli transportu rowerowego i pieszego, ze szczególnym podkreśleniem jego znaczenia w podróżach krótkodystansowych.
3. Stworzenie wymogów stosowania tzw. karty pasażera, pozwalającej na stałe podwyższanie i egzekwowanie poziomu jakości usług transportu publicznego. Działania te muszą jednak odnosić się do podmiotów mających realny wpływ na regionalną i lokalną politykę transportową. Nie mogą prowadzić one do biernego przerzucania odpowiedzialności, np. na niedoinwestowanych i zmarginalizowanych przewoźników.
4. Tworzenie i wdrażanie systemowych rozwiązań w edukacji społecznej w zakresie zrównoważo-nego transportu, a w szczególności zrekonstru-owanie (czy wręcz zbudzrekonstru-owanie na nowo) progra-mów powszechnej edukacji szkolnej w zakresie wychowania komunikacyjnego. Wydaje się też wskazane zmodyfikowanie powszechnych pro-gramów szkolenia kandydatów na kierowców kat. B pod kątem umiejętności płynnego, kultu-ralnego i bezpiecznego poruszania się w ruchu miejskim.
5. Opracowanie i wdrożenie aktów prawnych w za-kresie podwyższenia poziomu bezpieczeństwa, szczególnie w odniesieniu do:
• zagrożenia atakami terrorystycznymi na środki transportu komunikacji publicznej,
• bezpieczeństwa osobistego pasażerów w środ-kach komunikacji zbiorowej,
• bezpieczeństwa dzieci i młodzieży szkolnej w ruchu pieszym, rowerowym oraz w komuni-kacji publicznej.
Podsumowując przemyślenia związane z „Zieloną Księgą. W kierunku nowej kultury mobilności w mieście”, wyrażamy przekonanie, że przyczyni się ona do stworzenia krajowych dokumentów definiujących politykę transportową. One z kolei będą podstawą do określania zarówno szczegóło-wych legislacji ogólnokrajoszczegóło-wych, jak i lokalnych, pozwalających na efektywne działanie komunikacji publicznej. Liczymy też, że sektor komunikacji pu-blicznej w naszym kraju doczeka się zmian w zakre-sie poprawy warunków prawnych funkcjonowania
komunikacji miejskiej.
50
Spotkanie odbyło się 8 kwietnia br. i było skierowane do przedstawicieli zarówno zarządów komunikacji, jak i przewoźników. W sumie w siedzibie KZK GOP spotkało się 22 reprezentantów instytucji związanych z komunikacją – z województw śląskiego, opolskiego oraz małopolskiego.
W czasie zjazdu przedstawione zostały dwa zagad-nienia – prof. AE dr hab. Robert Tomanek wygłosił wykład zatytułowany „Zarządzanie cenami w trans-porcie miejskim”, natomiast przedstawiciel KZK GOP, zastępca dyrektora ds. przewozów Krzysztof Sobański omówił najnowsze rozporządzenie unijne – (We) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 roku. Dotyczy ono usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego, jak również zezwala na udzielanie zamówień na usługi publiczne w trybie bezprzetargowym.