W miejskim transporcie zbiorowym wyróżnić można dwa podstawowe typy przepływów finansowych po-między administracją publiczną i operatorami.
Pierw-szy typ ma miejsce, gdy miasto/organizator pokrywa koszt zlecanej usługi, pozyskując od pasażerów zapłatę za korzystanie z usług i w większości przypadków powiększając ją o dotację. Jest to wówczas umowa z operatorem o pełne finansowanie kosztów usługi, tzw. umowa kosztów brutto. W sytuacji gdy władze lokalne poprzez dotację tylko uzupełniają dochody uzyskiwane przez wykonawcę z tytułu świadczenia usługi, mówi się o umowach o częściowe finansowanie lub o tzw. umowach kosztów netto.
W tabeli 3 przedstawiono dane o liczbie operato-rów świadczących usługi przewozowe w zakresie transportu zbiorowego, w tym stosujących jednolity system taryfowo-biletowy, oraz o sposobie finanso-wania usług przewozowych, tj. zastosowaniu przy rozliczeniach metody kosztów netto lub brutto.
Umowy kosztów brutto oznaczają prowadzenie przez zleceniodawcę bezpośrednio lub pośrednio (np. przez powierzenie tej czynności innemu
pod-L.p. Miasto Liczba
mieszkańców
Liczba operatorów (autobus, trolejbus, tramwaj,
metro, kolej miejska)
Integracja taryfowa(1)
System rozliczeń dochodów(2)
1 Wiedeń 1 600 000 15 15 brutto
2 Gandawa 230 734 2 2 netto
3 Sofia 1 194 164 22 9 brutto
4 Ostrawa 317 136 6 3 netto
5 Praga 1 171 000 15 15 netto
6 Helsinki 560 000 8 8 brutto
7 Ile De France/
Region Paryski 11 264 000 97 97 netto, brutto
8 Saloniki 1 000 000 1 1 netto
9 Kowno 364 083 19 2 netto
10 Tallin 402 812 3 3 brutto
11 aglomeracja katowicka
(KZK GOP) 1 953 803 32 29 brutto
12 Bydgoszcz 368 235 3 3 brutto
13 Gdańsk 459 072 2 1 brutto
14 Kraków 758 000 2 1 netto
15 Lublin 356 000 4 1 netto
16 Łódź 770 800 7 7 brutto
17 Poznań 570 000 2 2 brutto
18 Szczecin 411 900 5 5 brutto
19 Warszawa 1 689 648 7 7 brutto
20 Wrocław 637 548 4 4 brutto
21 Berlin 3 387 545 6 6 netto
22 Dortmund 590 000 3 3 netto
23 Monachium 1 300 000 4 3 brutto
24 Stuttgart 591 545 18 18 netto
25 Timișoara 317 651 3 3 netto, brutto
26 Lublana 268 084 1 1 netto
27 Goeteborg 478 054 9 9 brutto
28 Leeds 715 402 8 bd. netto
29 Londyn 7 074 000 30 bd. netto
Tabela 3. System finansowania usług przewozowych transportu miejskiego
(1) liczba operatorów stosujących w obszarze jednolity system taryfowo-biletowy; (2) rozliczenia pomiędzy administracją publiczną a przewoźnikami w oparciu o koszty netto dochody z biletów przejmują bezpośrednio operatorzy) lub koszty brutto (operatorzy uzyskują zapłatę za zrealizowaną jednostkę pracy)
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych zawartych w ankietach.
F
40
a nalizy i opinie
L.p. Miasto
Operatorzy otrzymują dochody z biletów
bezpośrednio
Operatorzy otrzymują dochody z biletów
pośrednio
Operatorzy uzyskują od organizatora zapłatę za usługę
1 Wiedeń n t n
2 Gandawa t n n
3 Sofia n t t
4 Ostrawa t n n
5 Praga t n n
6 Helsinki n n t
7 Ile De France/
Region Paryski t t n
8 Saloniki t n n
9 Kowno t n n
10 Tallin n n t
11 aglomeracja katowicka
(KZK GOP) n n t
12 Bydgoszcz n n t
13 Gdańsk n n t
14 Kraków t n n
15 Lublin t n n
16 Łódź n n t
17 Poznań t n n
18 Szczecin n n t
19 Warszawa n n t
20 Wrocław n n t
21 Berlin t n n
22 Dortmund t n n
23 Monachium n t t
24 Stuttgart t n n
25 Timișoara t t t
26 Lublana t n n
27 Goeteborg n t t
28 Leeds t n n
29 Londyn t n t
Tabela 4. Przepływy dochodów ze sprzedaży biletów w transporcie miejskim
t – tak, n – nie, bd. – brak danych
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych zawartych w ankietach
miotowi) sprzedaży usługi i ponoszenia związanego z tym ryzyka. W dużych miastach, gdy przewozy świadczone są przez wielu niezależnych przewoźni-ków, stosowanie finansowania w oparciu o umowy kosztów netto wymaga porozumień dotyczących podziału dochodów z biletów wspólnych. Brak dobrych zasad rozliczeń powoduje nietrwałość uzgodnień dotyczących biletów wspólnych oraz real-ne zagrożenie koncentrowania się przewoźników na sprzedaży biletów, nawet kosztem bardzo wysokich prowizji z tego tytułu, i uzyskiwania w ten sposób wyższych od przewoźnika konkurencyjnego przy-chodów. Dochodzi wówczas do zerwania związku między wielkością świadczonej usługi i uzyskanym wynagrodzeniem.
W sytuacji gdy na rynku usług transportu zbiorowe-go występuje przewoźnik posiadający dominujący udział w rynku przewozów w transporcie miejskim, zmniejsza się wielkość przepływów finansowych pomiędzy podmiotami. Dlatego też zastosowanie
rozliczeń w oparciu o umowę kosztów netto jest wówczas łatwiejsze. Umowa tego typu aktywizuje posiadany przez przewoźnika potencjał do wzrostu efektywności świadczonych usług w transporcie miejskim. Odbywa się to poprzez maksymalne za-angażowanie posiadanych służb w sprawy sprzedaży i kontroli biletów oraz postulowanie przez samego operatora ograniczania kursów, które nie mają uzasadnienia rynkowego i społecznego. Jednocze-śnie przewoźnicy świadczący usługi na podstawie umowy kosztów brutto, w mniejszym stopniu są zainteresowani działaniami intensyfikującymi licz-bę przewożonych osób i wysokością dochodów ze sprzedaży biletów. Przewoźnik oczekuje od organi-zatora zlecania pracy eksploatacyjnej, a fakt, że linie są w niewielkim stopniu napełnione, jest dla niego obojętny lub nawet korzystny. Linie o niewielkim napełnieniu są łatwiejsze do obsługi, np. w zakresie utrzymania punktualności, jak również z powodu niższych kosztów (m.in. mniejsze zużycie paliwa
F
41
a nalizy i opinie
i zużycie pojazdu). Charakterystyczna dla umów kosztów brutto jest konieczność prowadzenia sprze-daży usług przez sektor publiczny – biorąc pod uwagę specyfikę tego sektora, nie sprzyja to maksymalizacji dochodów i może wpływać ujemnie na efektywność całego rozwiązania, gdyż jednocześnie model ten pozostawia wykonawcę usługi biernym wobec ko-nieczności generowania wzrostu dochodów. Dlatego w ramach tego rozwiązania należy silnie uzależniać wynagrodzenie operatorów od jakości świadczonych usług, a wraz z rozwojem technik umożliwiających automatyczne liczenie przewożonych pasażerów, część wynagrodzenia uzależniać od generowanych dochodów. Metoda rozliczeń w oparciu o umowy kosztów brutto znajduje również zastosowanie w sy-tuacji występowania na danym rynku wielu przewoź-ników konkurujących o zlecenia organizatora.
W ankietach były do wyboru trzy podstawowe rozwią-zania w zakresie przepływów dochodów ze sprzedaży biletów za usługi lokalnego transportu zbiorowego:
– operatorzy uzyskują dochody bezpośrednio (wprost z sieci sprzedaży),
– operatorzy uzyskują dochody pośrednio, np. za pośrednictwem urzędu miasta,
– operatorzy nie otrzymują bezpośrednio dochodów ze sprzedaży biletów, występuje ze strony organi-zatora zapłata za świadczoną usługę.
Przepływy dochodów ze sprzedaży biletów w po-szczególnych miastach przedstawiono w tabeli 4.
Należy zwrócić uwagę na fakt, że klasyfikacja nie jest rozłączna. Mogą bowiem występować różne systemy przepływów środków finansowych w odniesieniu do różnych trakcji czy też różnych przewoźników.
W 16 miastach/regionach można spotkać rozwiązania, w ramach których operatorzy przejmują dochody bezpośrednio (wprost z sieci sprzedaży). Są to Gan-dawa, Ostrawa, Praga, Ile De France, Saloniki, Kowno, Kraków, Lublin, Poznań, Berlin, Dortmund, Stuttgart, Timișoara, Lublana, Leeds i Londyn. W 13 miastach operatorzy nie otrzymują dochodów bezpośrednio.
W 6 miastach rozwiązanie w zakresie finansowania określono jako przepływy środków finansowych do operatorów pośrednio, np. poprzez urząd miasta. Są to Wiedeń, Sofia, Ile De France, Monachium, Goeteborg i Timișoara. Rozwiązanie, w którym operatorzy nie otrzymują dochodów ze sprzedaży biletów, a wyna-grodzeniem jest zapłata za zrealizowane usługi od instytucji odpowiedzialnych za organizację transportu,
funkcjonuje w 14 miastach/regionach. Są to Sofia, Helsinki, Tallin, aglomeracja katowicka (KZK GOP), Bydgoszcz, Gdańsk, Łódź, Szczecin, Warszawa, Wro-cław, Monachium, Timișoara, Goeteborg i Londyn (tylko operatorzy transportu autobusowego).
W przypadku gdy operatorzy uzyskują dochody z biletów bezpośrednio lub pośrednio, a usługi świadczy więcej niż jeden operator i oferowany jest wspólny bilet, dochody te mogą być rozliczane w róż-ny sposób. W ankiecie miasta miały do zaznaczenia następujące możliwości:
– brak systemu rozliczeń (operatorzy uzyskują docho-dy bezpośrednio z własnych punktów sprzedaży), – rozliczenia następują w oparciu o stały, ustalony
wcześniej, algorytm podziału,
– podział dochodów korygowany jest okresowo w oparciu o zrealizowaną pracę eksploatacyjną (wozokilometry),
– podział dochodów korygowany jest okresowo w oparciu o wyniki badań zachowań komunika-cyjnych,
– podział dochodów korygowany jest w oparciu o monitoring przewozów (oparty np. na bilecie elektronicznym).
Sytuacja braku rozliczeń (operatorzy przejmują do-chody bezpośrednio z własnych punktów sprzedaży) może wystąpić wówczas, gdy przewoźnicy działają na w miarę rozłącznych obszarach i jest niewielkie prawdopodobieństwo wystąpienia sytuacji, kiedy na podstawie zakupionego biletu będzie się korzystało z przewozów realizowanych przez innego przewoźni-ka. Inny przypadek występuje wówczas, gdy dokonano podziału obszarów sprzedaży biletów w taki sposób, że kompensują się utracone i uzyskane dodatkowo dochody, co związane jest z faktem, że wpływy ze sprzedaży biletów wspólnych nie są zawsze uzyskiwane przez podmiot świadczący usługę przewozową. Brak rozliczeń występuje również, gdy na danym obszarze mamy jednego operatora/organizatora emitującego bilet. Nie dokonuje się rozliczeń dochodów z biletów pomiędzy operatorami/organizatorami w Salonikach, Bydgoszczy, Gdańsku, Krakowie, Lublinie, Poznaniu, Szczecinie, Warszawie, Timișoarze i Lublanie.
Rozliczenia prowadzone w oparciu o stały, ustalony wcześniej algorytm podziału, jak wynika z odpowiedzi w ankietach, występują w Sofii, Kownie, aglomeracji
katowickiej (KZK GOP), Berlinie, Dortmundzie, F
42
a nalizy i opinie
Monachium i Stuttgarcie. Takie rozwiązania występują w sytuacjach, gdy strony mają informacje umożli-wiające dokonanie podziału dochodów z biletów wspólnych, np. za okres, kiedy działały bilety osobne.
Przykładem mogą być rozliczenia pomiędzy KZK GOP i Międzygminnym Związkiem Komunikacji Pa-sażerskiej w Tarnowskich Górach. Jednak z uwagi na zachodzące zmiany – zarówno w ofercie przewozowej, jak i zachowaniach komunikacyjnych mieszkańców – z czasem niezbędne staje się dokonanie korekt przyjętego parytetu podziału.
Zrealizowana praca eksploatacyjna (liczba wozo-kilometrów) jest miernikiem stosunkowo często wykorzystywanym do rozliczeń w transporcie, w tym do zapłaty za zrealizowane usługi przewozowe lub podziału dochodów ze sprzedaży biletów. W oparciu o ten miernik rozliczenia dokonywane są w Wied-niu, Ostrawie, Pradze, Ile De France i Dortmundzie.
W przypadku Berlina podstawą rozliczania nie jest praca eksploatacyjna w wozokilometrach, a praca przewozowa – pasażerokilometry. Oferowana praca przewozowa jest wielkością odzwierciedlającą zróżni-cowaną pojemność środków przewozowych.
Podział dochodów korygowany jest okresowo, w opar-ciu o wyniki uzyskane z badań zachowań komunika-cyjnych – tak rozliczane są dochody w 5 miastach, tj. w Sofii, Ile De France, Dortmundzie, Monachium i Leeds, a w oparciu o stały monitoring realizowanych przewozów w Dortmundzie, Goeteborgu i Londynie.
Te metody można uznać za bardzo precyzyjne, silnie wiążące wielkość wykonywanych przewozów z uzy-skiwanymi środkami ze sprzedaży biletów wspólnych.
Wśród ankietowanych miast w Dortmundzie wskaza-no, że podział dochodów z biletów dokonywany jest w oparciu o wszystkie opisane wcześniej kryteria.
Z powyższego widać, że algorytmy podziału nie są jednolite i nie ma w tym zakresie jednego, najczęściej występującego rozwiązania. Stosowane są różne zasady, często okresowo modyfikowane. Do zasad rozliczeń dochodów ze sprzedaży biletów wspólnych przywiązywano w przeszłości mniejszą wagę, ze względu na niewielką liczbę oraz publiczną własność operatorów, a także znaczący udział dotacji w finanso-waniu usług miejskiego transportu zbiorowego. Wraz z otwieraniem rynków i pojawianiem się nowych podmiotów, często z udziałem prywatnego kapitału, brak precyzyjnych metod rozliczeń będzie stanowić barierę w integracji taryfowo-biletowej.
Podsumowanie
Na podstawie wyników badań ankietowych można stwierdzić, że istniejące w miastach rozwiązania or-ganizacyjne zapewniają funkcjonowanie wszystkich lub zdecydowanej większości operatorów w ramach jednolitych systemów taryfowo-biletowych. Poza tymi systemami przewozy wykonują niewielkie podmioty, przewoźnicy eksploatujący minibusy, przewoźnicy koncentrujący się na przewozach o zasięgu regionalnym (transport samochodowy i szynowy). Stosowane są różne zasady rozliczeń pomiędzy władzami publicznymi a organizatora-mi/operatorami miejskiego transportu zbiorowego.
Rozliczenia w oparciu o koszty netto lub brutto mają swoje wady i zalety, czynnikiem przesądzającym jest tu polityka stosowana w zakresie transportu zbiorowego.
Pomiędzy operatorami/organizatorami występują bardzo zróżnicowane zasady rozliczeń dochodów z biletów wspólnych. Część z nich nie uwzględnia zmian zachodzących w sieci transportu zbiorowego, a podział dochodów z czasem przestaje uwzględniać wkład podmiotu i uzyskiwane z tego tytułu korzyści, mierzone dochodami z biletów. Nie sprzyja to aktyw-ności w racjonalizacji przewozów, bowiem uzyskiwane korzyści nie przekładają się wprost na zwiększenie środków finansowych. Stosowanie metod rozliczeń gwarantujących powiązanie wielkości przewozów z uzyskiwanymi efektami ekonomicznymi pozwoli stworzyć trwałe rozwiązania w obszarze integracji taryfowo-biletowej. Da to możliwość wdrażania na szerszą skalę rozwiązań integracji lokalnych i regio-nalnych transportu zbiorowego.
Literatura
1. Dydkowski G., Tomanek R.: Ekonomiczno-finansowe uwarunkowania kształtowania usług zbiorowego trans-portu miejskiego. XXXI Krajowy Zjazd Komunikacji Miejskiej „Kształtowanie oferty przewozowej”, Warszawa, 25.05.2006.
2. Dydkowski G.: Transport miejski w wybranych miastach Europy – wyniki badań ankietowych. Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej, Transport, z. 63, Gliwice 2006.
3. Ceny transportu miejskiego w Europie. Praca zbiorcza pod redakcją R. Tomanka, Prace Naukowe Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice 2007.
4. Wniosek dotyczący Rozporządzenia Rady i Parlamentu Europejskiego dotyczący usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego kolejowego i drogowego.
Witryna internetowa Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej w Warszawie, www.igkm.pl, 18.03.2006 r.
F
Fot. www.sxc.hu
43 W celu przełamania tych barier niektóre kraje
wdrożyły rozwiązania mające wspierać bezpieczny i zrównoważony środowiskowo transport szkolny.
Niektóre z nich okazały się skuteczne. Część z tych działań była prowadzona na poziomie regionalnym lub krajowym, podczas gdy inne opracowano w ra-mach programów Unii Europejskiej, jak np. MOST, TAPESTRY, EMOTIONS czy PROVIDER i są one kontynuowane przez zaangażowane strony. Stało się jasne, że aby ukształtować zrównoważony ekolo-gicznie model dowozu uczniów do szkół, konieczne jest skupienie się na trzech dziedzinach: postawach, działaniach i strategii.