1. Charakterystyka bezzałogowych systemów powietrznych
1.5. Operacje systemów bezzałogowych w regulacjach europejskich
wprowadzają zmiany w zasadach użytkowania bezzałogowych systemów latających, mające na celu ujednolicenie reguł dotyczących operacji bezzałogowych statków powietrznych we wszystkich krajach członkowskich.
Zmiany są zbieżne z koncepcją U–space* oraz światową tendencją
26
bezpiecznego rozwoju i integracji BSP z lotnictwem załogowym. Celem tych regulacji jest poprawa bezpieczeństwa poprzez proporcjonalne zwiększanie wymagań dotyczących systemów i procedur w miarę wzrostu poziomu ryzyka prowadzonych operacji. Do najważniejszych aktów prawnych zalicza się:
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego;
Rozporządzenie Delegowane Komisji (UE) 2019/945 z dnia 12 marca 2019 r. w sprawie bezzałogowych systemów powietrznych oraz operatorów bezzałogowych systemów powietrznych z państw trzecich;
Rozporządzenie Wykonawcze Komisji (UE) 2019/947 z dnia 24 maja 2019 r.
w sprawie przepisów i procedur dotyczących eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych;
Rozporządzenie Wykonawcze Komisji (UE) 2020/639 z dnia 12 maja 2020 r.
zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) 2019/947 w odniesieniu do scenariuszy standardowych dla operacji wykonywanych w zasięgu widoczności wzrokowej lub poza zasięgiem widoczności wzrokowej;
Rozporządzenie Delegowane Komisji (UE) 2020/1058 z dnia 27 kwietnia 2020 r. zmieniające rozporządzenie delegowane (UE) 2019/945 w odniesieniu do wprowadzenia dwóch nowych klas systemów bezzałogowych statków powietrznych.
Jest sprawą wiadomą, że termin wejścia w życie powyższych przepisów zakłada również planowane okresy przejściowe i terminy stosowania:
Rozporządzenie Komisji (UE) 2019/945 – wejście w życie 1 lipca 2019 r., stosowanie od dnia 1 stycznia 2021;
Rozporządzenie Komisji (UE) 2019/947 – wejście w życie od 1 stycznia 2021 r., przy czym konwersja świadectw kwalifikacji – do 1 lipca 2021 r., a wyznaczenie stref geograficznych – stosowanie przepisu od 1 lipca 2021 r.
Rozporządzenie Komisji (UE) 2019/947 wprowadza strefy geograficzne dla bezzałogowych systemów powietrznych, czyli określa część przestrzeni powietrznej wyznaczoną przez właściwy organ, która ułatwia, ogranicza lub wyklucza operacje z użyciem bezzałogowych systemów powietrznych, po to by wyeliminować zagrożenia związane z bezpieczeństwem, prywatnością, ochroną danych osobowych lub ochroną środowiska, wynikające z operacji z użyciem tych systemów (art.15 rozporządzenia 2019/947). W strefie loty BSP mają status: dozwolone, dozwolone pod pewnymi warunkami, dozwolone tylko dla niektórych klas BSP lub posiadających odpowiednie funkcje czy też zakazane.
projektowanych w celu wsparcia bezpieczeństwa, efektywności i bezpiecznego dostępu do przestrzeni powietrznej dla dużej ilości BSP, przygotowane przez organizację SESAR JU.
Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) w sprawie bezzałogowych systemów powietrznych, operatorów oraz przepisów i procedur dotyczących eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych tworzą zamknięty system regulacji, zwiększający poziom bezpieczeństwa. System przypomina piramidę (rysunek 1.4.), do której wierzchołka rośnie ryzyko wraz z wymaganiami, mającymi redukować rosnące zagrożenia. Powiększające się wymagania dotyczą czterech składowych aktywności lotniczej: sprzętu (BSP), rodzajów operacji, operatorów (organizacja) i pilotów (kwalifikacje).
Rys. 1.4. Piramida systemu ryzyko/wymagania Źródło: opracowanie własne
Rozporządzenie Komisji (UE) 2019/945 zawiera podział systemów bezzałogowych na klasy i ich opis. Systemy powietrzne przeznaczone są do eksploatacji zgodnie z zasadami i warunkami, mającymi zastosowanie do operacji w ramach kategorii otwartej, oraz do lotów zgodnie ze scenariuszami standardowymi (STS). Wyszczególnione w rozporządzeniu wytyczne obowiązują producentów i użytkowników. Dzielą systemy na sześć klas od C0 do C6 (Class 0 – Class 6). Każdy BSP musi mieć etykietę identyfikacyjną klasy, zawartej na rysunku 1.5. Klasom przypisano szczegółowe parametry. Zróżnicowano i ograniczono MTOM, maksymalną prędkość, maksymalną wysokość lotu czy maksymalne napięcie zasilania (dla napędu elektrycznego). Wymogi dla poszczególnych klas dotyczą głównie parametrów technicznych i wyposażenia.
Parametry te muszą być stosowane dla podkategorii A1, A2 i A3 otwartej kategorii lotów, zgodnie z rozporządzeniem 947/2019. Tabela 1.1. przedstawia wymogi dla klas bezzałogowych systemów powietrznych – SBSP w zakresie od CO do C4. EASA ustanowiła dwie dodatkowe klasy BSP C5 i C6. Klasy te odnoszą się do scenariuszy standardowych STS–01 i STS–02. Scenariusze dotyczą odpowiednio lotów VLOS i BVLOS. Jest to koncepcja standaryzacji warunków, dla których operacje w kategorii szczególnej zwolnione są z obowiązku uzyskania zezwolenia wydawanego przez rządowy organ lotnictwa cywilnego – NAA (National Aviation Authority) na rzecz złożenia deklaracji, składanej przez operatora, o zachowaniu wymagań zawartych w danym STS. W Rozporządzeniu Komisji (UE) 2019/945 i nowelizacji 2020/1058 zaproponowano dwie nowe części, w tym wymogi techniczne, dotyczące eksploatacji BSP w STS.
Ustanowiono dwie nowe klasy BSP – C5 i C6 [24]. Ważniejsze wymagania dotyczące bezzałogowych systemów powietrznych klasy C5 i akcesoriów C5:
28
BSP może być wiropłatem lub statkiem powietrznym na uwięzi innym niż samolot stacjonarny;
posiadanie funkcji „świadomości przestrzennej”;
przekazywanie informacji o wysokości BSP nad powierzchnią lub punktem startu;
posiadanie trybu niskiej prędkości, wybieranego zdalnie przez pilota i ograniczającego prędkość naziemną do nie więcej niż 5 m/s;
posiadanie możliwości zdalnego zakończenia lotu;
zapewnienie pilotowi środków do ciągłego monitorowania siły sygnału łącza dowodzenia i kontroli, odbierania powiadomienia z UAS, gdy prawdopodobne jest, że sygnał zostanie utracony oraz kolejnego alarmu, gdy sygnał zaniknie.
Rys. 1.5. Etykiety identyfikacyjne klas BSP Źródło: EASA
Tab. 1.1. Klasy SBSP od C0 do C4 zgodnie z rozporządzeniem 2019/945 (UE) Źródło: opracowanie własne na podstawie Rozporządzenia Delegowanego Komisji (UE) 2019/945 z dnia 12 marca 2019 r. w sprawie bezzałogowych systemów powietrznych oraz operatorów bezzałogowych systemów powietrznych z państw trzecich
CO C1 C2 C3 C4
1
Instrukcja użytkownika i nota informacyjna dla użytkownika, opis rodzajów ryzyka
x x x x x
2 Bezpieczna kontrola i
manewrowanie x x x x x
3 Kontrola stabilności, zwrotności
i transmisji danych x x x x x
4 Możliwości lotów
automatycznych x x x x *
5 Wytrzymałość mechaniczna na
uszkodzenia i deformacje x x x
6 Zarządzanie utratą łącza x x x
7 System jednoznacznej zdalnej
identyfikacji x x x
8 System świadomości
przestrzennej x x x
9 Niepowtarzalny numer seryjny x x x
KLASY BEZZAŁOGOWYCH SYSTEMÓW POWIETRZNYCH WYMOGI DLA BSP
Ciąg dalszy tabeli 1.1.
CO C1 C2 C3 C4
10 Ostrzeganie o rozładowaniu
akumulatora x x x
11 Oświetlenie x x x
12 Gwarantowany poziom mocy
akustycznej x x x
13 Ograniczenie możliwych obrażeń x x x
14 Tryb ograniczenia prędkości x
DOPUSZCZALNE WIELKOŚCI
15 MTOM ≤ 250 g ** ≤ 900 g ≤ 4 kg ≤ 25 kg ≤ 25 kg
16 V max ≤ 19 m/s ≤ 19 m/s * * * * * * * * *
17 Zasilanie V max ≤ 24 V (DC) ≤ 24 V (DC) ≤ 48 V (CD) ≤ 48 V (CD)
18 H max ≤ 120 m ≤ 120 m ≤ 120 m ≤ 120 m ≤ 120 m
19 Podążanie za stacją bazową ≤ 50 m ≤ 50 m
20 Wielkość BSP ≤ 3 m
przepis nie określa
* zakaz lotów automatycznych, * * w przypadku zderzenia z prędkością końcową z ludzką głową energia przenoszona na głowę będzie mniejsza niż 80 J, lub ewentualnie jego MTOM, * * * nie okreslono limitu z
WYMOGI DLA BSP
SBSP klasy C5 może składać się z BSP klasy C3 wyposażonej w akcesoria zapewniające przekształcenie w BSP klasy C5. W takim przypadku na akcesoriach umieszczona jest etykieta klasy C5. Akcesoria powinny być łatwe do zainstalowania przez operatora w BSP klasy C3, zgodnie z instrukcjami dostarczonymi przez producenta akcesoriów. BSP nie może działać, gdy jeden element zestawu nie jest prawidłowo zainstalowany. Wymagania dotyczące bezzałogowego statku powietrznego klasy C6 są zgodne w swej większości z C5, a kilka istotnych różnic dotyczy:
BSP musi mieć maksymalną prędkość naziemną w locie poziomym nie większą niż 50 m/s;
zapewnienia środków zapobiegających przekroczeniu przez BSP poziomych i pionowych limitów programowalnej przestrzeni lotu;
BSP musi posiadać funkcje ograniczające jego dostęp do niektórych obszarów lub przestrzeni powietrznych.
Podział operacji BSP na trzy kategorie zawiera rozporządzenie Komisji (UE) 2019/947. Operacje z użyciem bezzałogowego systemu powietrznego wykonuje się w kategorii „otwartej”, „szczególnej” lub „certyfikowanej”, z zastrzeżeniem, że operacje wykonywane z użyciem bezzałogowego systemu powietrznego w kategorii:
otwartej nie wymagają uzyskania uprzedniego zezwolenia na operację ani złożenia przez operatora bezzałogowego systemu powietrznego oświadczenia o operacji przed jej rozpoczęciem. Kategoria ta została dodatkowo podzielona na trzy podkategorie A1, A2 i A3, a przedstawia to rysunek 1.6.
30
szczególnej wymagają uzyskania zezwolenia na operację, wydanego przez właściwy organ, lub złożenia oświadczenia przez operatora bezzałogowego systemu powietrznego.
certyfikowanej wymagają certyfikacji bezzałogowego systemu powietrznego na podstawie rozporządzenia delegowanego (UE) 2019/945 i certyfikacji operatora oraz, w stosownych przypadkach, uzyskania licencji przez pilota bezzałogowego statku powietrznego.
KATEGORIA OTWARTA bez zgody ULC, limit wysokości i odległości, VLOS, szkolenie pilota
online, dla A2 egzamin
Rys. 1.6. Schemat podziału na kategorie operacji BSP Źródło: opracowanie własne
Operacje bezzałogowych statków powietrznych w kategorii otwartej, realizowane zgodnie z jej wymaganiami, nie potrzebują zgody władzy lotniczej na wykonanie lotów. Jeżeli jedno z ograniczeń dla kategorii otwartej ma zostać przekroczone w planowanym locie to operacja jest sklasyfikowana jako szczególna i wymaga analizy ryzyka. Na podstawie przeprowadzonej analizy i sposobów redukcji ryzyka władza lotnicza udziela zgodę na wykonywanie lotów. Procedura jest uproszczona w przypadku scenariuszy standardowych i Certyfikatu Operatora Lekkiego Bezzałogowego Systemu Powietrznego – LUC (Light UAS Operator Certificate). W części A załącznika do rozporządzenia operacje kategorii otwartej podzielono na trzy podkategorie: A1, A2, A3.
Podziału na podkategorie dokonano w oparciu o ograniczenia operacyjne, wymogi, jakim podlegają piloci bezzałogowych statków powietrznych, oraz wymogi techniczne, dotyczące bezzałogowych systemów powietrznych, które przedstawiono w tabeli 1.2.
Tab. 1.2. Podkategorie A1, A2, A3 kategorii otwartej Źródło: opracowanie własne
klasa
BSP MTOM identyfzdalna ikacja możliwy czas przelotu na osobami postronnymi
1) znajomośc instrukcji użytkowania, 2) ukończenie szkolenia online i zdanie egzaminu online z
wiedzy teoretycznej przeprowadzonego przez właściwy uprawniony organ / podmiot; egzamin obejmuje 40 pytań z dziedzin:
(i) bezpieczeństwo lotnicze;
(ii) ograniczenia korzystania z przestrzeni powietrznej;
(iii) regulacje lotnicze;
(iv) ograniczenia możliwości człowieka;
(v) procedury operacyjne;
(vi) ogólna wiedza na temat bezzałogowych systemów powietrznych;
(vii) ochrona prywatności i danych;
(viii) ubezpieczenie;
BSP nie przelatuje nad osobami postronnymi, operacje w bezpiecznej odległości co najmniej 30 m w poziomie od osób. Pilot może zmniejszyć odległość w poziomie do minimum 5 m, jeżeli uruchomi funkcję trybu niskiej prędkości oraz oceni sytuację
meteorlogiczną, terenu i osiagów BSP.
znajomość instrukcji użytkowania i uzyskanie certyfikatu kompetencji pilota BSP wydanego przez uprawniony organ przez działania w kolejności:
a) ukończenie szkolenia online i zdanie egzaminu online z wiedzy teoretycznej jak dla podkategorii A1 klasy C1, b) ukończenie praktycznego szkolenia w trybie samokształcenia w zakresie warunków operacyjnych dla podkategorii A3, dla lotów na obszarze, gdzie operacja nie będzie stwarzać zagrożenia dla osób postronnych, wykonywana w odległości co najmniej 150 metrów w poziomie od terenów mieszkaniowych, użytkowych, przemysłowych lub rekreacyjnych;
c) złożenie oświadczenia o ukończeniu szkolenia praktycznego w trybie samokształcenia i zaliczenie egzaminu teoretycznego przeprowadzanego przez właściwy organ (minimum 30 pytań z meteorologii, osiągów BSP w locie oraz technicznych i operacyjnych środkach ograniczających ryzyko na ziemi)
C2 ≤ 4 kg tak tak
KATEGORIA OTWARTA (OPEN) PODKATEGORIE A1 A2 A3
1) Loty muszą być wykonywane na obszarze, gdzie operacja nie będzie stwarzać zagrożenia dla osób postronnych w granicach obszaru, nad którym wykonywany jest lot BSP.
2) Loty muszą być wykonywane w bezpiecznej odległości co najmniej 150 m w poziomie od terenów mieszkaniowych,
użytkowych, przemysłowych lub rekreacyjnych.
A3 jak dla podkategorii A1 klasy C1
znajomość instrukcji użytkowania
A1
pilot BSP może wykonywać lot nad osobami postronnymi, ale nigdy nie może przelatywać nad zgromadzeniami osób;
Miejsce wykonywania
lotów, obecność ludzi Kompetencje pilota
K L A S A
32
Podkreślić należy, że kategoria operacji determinuje określone warunki, działania i obowiązki dla operatora i pilota. W oparciu o CONOPS wiadomo jakie BSP będą użyte, gdzie i kiedy planowane są loty. Zawsze, rozpoczynając planowanie działań, należy sprawdzić, czy można wykonać operację w kategorii otwartej, czyli sprawdzić, czy posiadane są odpowiednie kwalifikacje pilota oraz czy spełnione są warunki wykonywania lotu nad, obok i z dala od ludzi w odniesieniu do masy startowej i wyposażenia BSP (klasa BSP C0 do C4).
Pilot z kwalifikacjami dla podkategorii A1, A2 i A3 oraz BSP z określonymi parametrami zapewnia wykonywanie operacji o najniższym poziomie ryzyka w kategorii otwartej bez konieczności zezwoleń władz lotniczych. Jeśli jakiekolwiek ograniczenie kategorii otwartej jest przekroczone (zwiększony poziom ryzyka) to planowana operacja przechodzi do kategorii szczególnej i podlega wszystkim jej rygorom.
Na operacje w kategorii szczególnej muszą wyrazić zgodę odpowiednie władze lotnicze i można akceptację uzyskać w następujący sposób:
1. Należy przygotować ocenę ryzyka operacyjnego i sposoby jego zmniejszenia dostosowanymi metodami (ocena ryzyka dla operacji „szczególnej” SORA – Specific Operations Risk Assessment, podrozdział 5.1.). Właściwy organ weryfikuje ocenę ryzyka oraz solidność środków ograniczających ryzyko, które operator SBSP proponuje celem zapewnienia bezpieczeństwa operacji. Po weryfikacji przedłożonej oceny i metod redukcji ryzyka, decyzje o wykonaniu lotu wydaje odpowiednia władza lotnicza. Jeśli ryzyko nadal jest zbyt wysokie to operacja przechodzi do kategorii certyfikowanej, gdzie metodą obniżania ryzyka jest certyfikacja sprzętu, operatora i pilota.
2. Operator nie ma obowiązku uzyskania zezwolenia na operację szczególną jeśli składa oświadczenie właściwemu organowi o operacji zgodnej ze scenariuszem standardowym STS. STS odnosi się do standardowych operacji VLOS i BVLOS o niskim poziomie ryzyka. Po otrzymaniu potwierdzenia odbioru oświadczenia i jego kompletności operator SBSP ma prawo rozpocząć operację. Scenariusze standardowe STS będą publikowane przez władze lotnicze.
3. Operator, który posiada Certyfikat Operatora Lekkiego Bezzałogowego Systemu Powietrznego LUC (Light UAS Operator Certificate), w ramach warunków certyfikatu, otrzymuje uprawnienie do zatwierdzania swoich własnych operacji bez konieczności: składania oświadczenia o operacji, ubiegania się o zezwolenie na operację.
Kategoria certyfikowana jest wskazana, gdy istnieje wysokie ryzyko i operacja wykracza poza ograniczenia kategorii otwartej lub szczególnej.
W przypadku przewożenia ludzi, materiałów niebezpiecznych, lotów nad zgromadzeniami lub innych sytuacji powiększających ryzyko operacja jest sklasyfikowana jako certyfikowana. Do jej przeprowadzenia musi być użyty certyfikowany sprzęt, operator i piloci z odpowiednimi kwalifikacjami.
Scenariusze standardowe (STS) mają na celu uproszczenie procedur i zwiększenie opłacalności operatorów UAS, producentów i właściwych organów lotniczych oraz ujednolicenie operacji UAS w państwach członkowskich.
Ze względu na standardowy przebieg operacji analiza ryzyka dla danego STS będzie przeprowadzona i zdefiniowane zostaną określone wymagania techniczne i operacyjne. EASA opublikowała dokument dotyczący scenariuszy standardowych 7 listopada 2019 r., opinię nr 05/2019 – European Union Aviation Safety Agency Opinion No 05/2019, Standard scenarios for UAS operations in the ‘specific’ category RMT.0729 oraz dokumenty związane. Scenariusze standardowe zostały opublikowane jako dodatek 1. do rozporządzenia Komisji (UE) 2020/639, które wejdzie w życie od 1 stycznia 2021 r. STS dotyczą kategorii szczególnej i operacji o niskim poziomie ryzyka. Dzięki zdefiniowanej wcześniej analizie ryzyka (SORA) STS mają usprawnić procedurę ubiegania się o zgodę na loty w tej kategorii. Opracowywane są dwa pierwsze scenariusze STS–01 oraz STS–02. Sporządzonych będzie kilka STS, które docelowo mają pokrywać większość możliwych operacji, nie mieszczących się w kategorii otwartej. Zdecydowano, że do operacji określonych przez scenariusze standardowe będą używane BSP z oznaczeniem klasy CE. Specyfika operacji według STS, które zawężają loty BSP do ściśle określonych ram, wymusiła utworzenie dwóch nowych klas BSP – klasy C5 i C6, odpowiednio dla STS–01 i STS–02.
Do wykonania operacji szczególnej ujętej w scenariuszu standardowym operator nie musi uzyskiwać zezwolenia. Po złożeniu właściwemu organowi (ULC) oświadczenia o operacji zgodnej z odpowiadającym scenariuszem standardowym STS i otrzymaniu potwierdzenia odbioru dokumentu, operator może przystąpić do jej wykonywania. Procedura będzie stosowana do już opracowanych dwóch scenariuszy standardowych:
STS–01: Operacje VLOS na maksymalnej wysokości do 120 m na obszarach kontrolowanych, które mogą znajdować się w obszarach zaludnionych (miejskich), z wykorzystaniem BSP z MTOM do 25kg. Ze względu na podobieństwo niektórych wymagań do podkategorii A2, STS–01 można uznać za rozszerzenie operacji BSP w podkategorii „otwartej” A2.
STS–02: Operacje BVLOS wykonywane w odległości nie większej niż 2 km od pilota z udziałem obserwatorów, na maksymalnej wysokości 120 m, w kontrolowanych obszarach naziemnych, a w rzadkich przypadkach w obszarach zaludnionych, przy użyciu BSP z MTOM do 25 kg.
Zasięgi lotów VLOS i BVLOS w STS pokazano na rysunku 1.7.
34
Rys. 1.7. Zasięgi lotów VLOS i BVLOS w STS
Źródło: EASA, Scenariusze Standardowe dla operacji kategorii szczególnej Przygotowywane operacje bezzałogowych statków powietrznych, zgodnie z SORA i STS, będą wykonywane w obszarze podzielonym na strefy, ukazane na rysunku 1.8. Z analizy wynika, że wyróżnia się następujące obszary:
operational volume – określona przestrzeń operacyjna,
flight geography area – strefa geograficzna dla BSP,
contingency area – obszar awaryjny,
ground risk buffer – bufor ryzyka naziemnego.
Rys. 1.8. Strefy operacji BSP Źródło: EASA, Opinia 05/2019
STS–02 wprowadza dodatkowego uczestnika operacji (VO – ang. visual observer – obserwatora wizualnego) – obserwatora lotu, który jest opcjonalnym członkiem załogi misji lotniczej i działa jako „drugi zestaw oczu”, monitorując BSP w locie w operacjach BVLOS. Skanuje przestrzeń i informuje pilota o innych użytkownikach przestrzeni powietrznej lub przeszkodach, takich jak paralotnie, spadochrony czy operacje SAR. Między pilotem a VO musi być zapewniona jednoznaczna i skuteczna komunikacja. Roli VO nie należy mylić z „obserwatorem BSP”, który wspiera pilota BSP w operacjach VLOS i musi znajdować się obok pilota (szczególnie istotne przy lotach FPV). Pilot BSP może wykonywać loty BVLOS bez pomocy obserwatora w odległości do 1 km. Jeśli włączeni są obserwatorzy lotu, zasięg operacji można rozszerzyć do
2 km. Jednocześnie włączenie obserwatora lotu do operacji BSP, w ramach STS–02 na obszarach słabo zaludnionych, ułatwia zapewnienie nadzoru nad kontrolowanym obszarem naziemnym. Aneksy do scenariuszy standardowych zawierają szereg informacji mówiących między innymi o:
podpisaniu deklaracji stwierdzającej zgodność z danym STS;
konieczności posiadania przez pilotów odpowiednich kwalifikacji (wiedza teoretyczna i umiejętności praktyczne);
instrukcji operacyjnej, która musi zawierać stwierdzenie, że jest zgodna z odpowiednimi wymogami rozporządzenia (UE) 2019/947 i zawiera instrukcje, obowiązujące zaangażowany personel w operacjach lotniczych;
zapewnieniu odpowiedniej ochrony ubezpieczeniowej dla każdego lotu, dokonanego zgodnie z deklaracją, jeżeli jest to wymagane przez prawo Unii lub prawo krajowe;
dodatkowych wymaganiach dla operatorów prowadzących szkolenie praktyczne i ocenę pilotów do operacji objętych STS.
Załączniki 1 i 2 do opinii prezentują ocenę ryzyka dla STS–01 i STS–
02 przeprowadzoną z zastosowaniem oceny ryzyka dla operacji szczególnej (AMC1 do art. 11 rozporządzenia Komisji (UE) 2019/947) – zawierają dziesięć kolejnych działań do określenia ryzyka zgodnie z SORA (Specific Operations Risk Assessment).
Niezbędny do dalszych analiz jest Certyfikat Operatora Lekkiego Bezzałogowego Systemu Powietrznego (LUC ang. Light UAS Operator Certificate) [96], który umożliwia operatorowi skategoryzowanie wykonywanych powtarzalnych operacji. Operator zarządza ryzykiem tych operacji i potwierdza ciągły proces analizy, oceny i stosowanych procedur. Rodzaj wykonywanych operacji zaakceptowanych w Certyfikacie Operatora Lekkiego Bezzałogowego Systemu Powietrznego daje możliwość samodzielnego zatwierdzania operacji w kategorii szczególnej, tzn. bez udziału ULC/PAŻP. O certyfikat LUC ubiegać się może osoba prawna. Wniosek o certyfikat LUC składa się do właściwego organu i zawiera się w nim następujące informacje:
a) opis systemu zarządzania operatora bezzałogowego systemu powietrznego, w tym jego struktury organizacyjnej i systemu zarządzania bezpieczeństwem;
b) personalia osoby/osób odpowiedzialnych za zatwierdzanie operacji z użyciem SBSP.
Operator, który ubiega się o certyfikat LUC, ustanawia, wdraża i utrzymuje system zarządzania bezpieczeństwem SMS, uwzględniający zagrożenia i ryzyko związane z tą działalnością. Ponadto operator:
a. określa podział obowiązków i odpowiedzialności w organizacji, wyznacza kluczowy personel ds. bezpieczeństwa oraz kierownika odpowiedzialnego
za przestrzeganie procedur wskazanych w podręczniku LUC;
b. ustanawia i utrzymuje proces zarządzania ryzykiem, weryfikuje ocenę zagrożeń i skuteczność podjętych przeciwdziałań;
c. propaguje bezpieczeństwo w ramach organizacji, prowadzi szkolenia oraz archiwizację dokumentacji związanej z bezpieczeństwem.
Posiadacz certyfikatu LUC opracowuje i przekazuje właściwemu organowi (ULC) podręcznik LUC, opisujący jego organizację, odpowiednie procedury i prowadzoną działalność. Podręcznik musi zawierać podpisane przez kierownika odpowiedzialnego oświadczenie o prowadzeniu działalności zgodnie z Rozporządzeniem Komisji (UE) 2019/947 i podręcznikiem LUC.
W podręczniku LUC wprowadza się zmiany niezbędne do zapewnienia aktualnego opisu organizacji posiadacza certyfikatu, a odpowiednie części podręcznika przekazuje się wszystkim członkom personelu, stosownie do pełnionych przez nich funkcji i obowiązków. Certyfikat LUC zawiera dane identyfikacyjne, uprawnienia, objęte zezwoleniem rodzaje operacji operatora.
Może określać również w stosownych przypadkach objęty zezwoleniem obszar, strefę lub klasę przestrzeni powietrznej, wyznaczonej na potrzeby operacji lub inne szczególne ograniczenia lub warunki. Właściwy organ, w ramach zatwierdzonych warunków, przyznaje posiadaczowi certyfikatu LUC uprawnienie do zatwierdzania swoich własnych operacji bez konieczności składania oświadczenia o operacji i ubiegania się o zezwolenie na jej wykonywanie.
Certyfikaty operatora lekkiego bezzałogowego systemu powietrznego LUC nie podlegają przenoszeniu. Certyfikat LUC wydaje się na czas nieokreślony.