Regulacje, przepisy i literatura przedmiotu

2. Przegląd i analiza Systemów Zarządzania Bezpieczeństwem …

2.2. Regulacje, przepisy i literatura przedmiotu

Niedoskonałość techniczna statków powietrznych oraz nakładające się błędy ludzkie były przyczyną wielu niepowodzeń i wypadków lotniczych, co widać na przykładach ewolucji bezpieczeństwa lotniczego [69]. Jej obszar obejmuje łącznie czynnik ludzki i organizacyjny. Do tradycyjnych metod reaktywnych dołączono metody proaktywne i prognostyczne [9,51]. Konstrukcję samolotów ulepszano począwszy od maszyn bardzo prymitywnych do najbardziej zaawansowanych dziś technologicznie urządzeń. Znacznie szybciej przebiegała ewolucja BSP. Doskonalenie

sprzętu bezzałogowego nastąpiło jednak pod osłoną militarnych tajemnic aż do momentu pierwszych zastosowań cywilnych. W ciągu ostatnich kilkunastu lat miał miejsce gwałtowny rozwój bezzałogowych statków powietrznych w zastosowaniach pozamilitarnych. Wystąpiła wtedy konieczność zintegrowania lotnictwa załogowego z bezzałogowymi statkami powietrznymi. Ze względu na inną charakterystykę funkcjonowania statków bezzałogowych pojawiły się nowe zagrożenia, wypadki i incydenty lotnicze z ich udziałem.

Światowe lobby lotnicze, jak i rządy wielu krajów, są zdeterminowane do utrzymania w świadomości społecznej uzasadnionej opinii o wysokim poziomie bezpieczeństwa w lotnictwie oraz niedopuszczenia do zmiany tego pozytywnego przeświadczenia z powodu nieefektywnego zarządzania bezpieczeństwem w lotach BSP. Dlatego organizacje międzynarodowe, europejskie i narodowe władze lotnicze wprowadzają odpowiednie regulacje, starając się podnieść poziom bezpieczeństwa użytkowania BSP.

ICAO w okólniku nr 328 z 2011 r. [46] omawia BSP jako nowy komponent w funkcjonowaniu systemu lotniczego w przestrzeni niesegregowanej.

Dokument jest pierwszym działaniem w budowaniu zasad integracji BSP z lotnictwem załogowym. Filarami okólnika są operacje, sprzęt, personel.

Punkt 2.7 okólnika ocenia, iż BSP nie będą przewozić pasażerów zarobkowo (może w odległej przyszłości), co w porównaniu z rzeczywistością wykazuje błąd założenia. W podrozdziale „Zarządzanie bezpieczeństwem” pkt.

2.18 przytoczono dwa stanowiska w rozumieniu bezpieczeństwa. Jeden koncept odnosi się do kontrolowania bezpieczeństwem przez Krajowe Plany Bezpieczeństwa (SSP – State Safety Programme), drugi odnosi się do systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS – Safety Management System), przy czym odpowiedzialność za SMS przypisana jest operatorom lotniczym. Dokument wyróżnia RPA jako podzbiór BSP. Okólnik, omawiając operacje, zasady lotów, unikanie kolizji, zdatność BSP do lotu, personel, stosuje podejście konserwatywne, typowe dla problemów lotnictwa załogowego i nie uwzględnia w pełni specyfiki BSP. Dokumentem, który bezpośrednio koresponduje z okólnikiem nr 328 ICAO i prezentuje podobne rozumienie spraw bezpieczeństwa BSP, jest wydany przez U.S Department of Transportation i FAA (Federal Aviation Administration) – Integracja Cywilnych Bezzałogowych Statków Powietrznych w Narodowej Przestrzeni Powietrznej (Integration of Civil Unmanned Aircraft Systems UAS in the National Airspace System) – mapa drogowa, 2013 r. [28]

Obecnie na forum międzynarodowym ICAO wprowadza do swoich załączników uzupełnienia dotyczące BSP. Załącznik nr 13 do Konwencji ICAO sygnalizuje problem konieczności badania wypadków lotniczych z udziałem BSP, co w konsekwencji buduje bazę danych przydatną do reaktywnej metody analizy bezpieczeństwa lotów BSP. Załącznik nr 19 [3] ICAO zawiera normy i zalecane metody postępowania w zarządzaniu ryzykiem. Proaktywna metodologia jest założoną podstawą strategii

bezpieczeństwa przy wdrażaniu Krajowego Programu Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym (KPBwLC), który podejmuje problematykę ryzyka występującego w lotnictwie. Według Panelu Zarządzania Bezpieczeństwem (SMP – Safety Management Panel), zawartym w załączniku nr 19, założono powiązanie KPBwLC z SMS w celu usystematyzowania procesu budowania bezpieczeństwa systemu transportu lotniczego. Załącznik 19. odnosi się również do BSP, gdyż definiuje podstawowe pojęcia dotyczące: bezpieczeństwa, systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS), poziomu bezpieczeństwa, wskaźników poziomu bezpieczeństwa (SPI – Safety Performance Indicator), ryzyka dotyczącego bezpieczeństwa (Safety Risk). Natomiast dodatek 2. zatytułowany „Struktura SMS” w pkt 2. ustala identyfikację zagrożeń metodami reaktywnymi, proaktywnymi i prognostycznymi. Wprowadza utrzymanie procesu oceny i kontroli ryzyka i jego obniżanie. W dodatku A do załącznika 19. znajduje się schemat wdrożenia i utrzymania KPBwLC. Założenie stosowania odpowiednich metod identyfikacji zagrożeń jest próbą, która w przypadku metod reaktywnych, nie może być efektywnie stosowana w odniesieniu do BSP ze względu na brak historycznych danych.

Globalny Plan Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym GASP (Global Aviation Safety Plan) [48] ICAO Doc 10004 na lata 2017-2019 (aktualizacja 2020-2022) ustala strategię definiującą priorytety, które odnoszą się do wprowadzania stabilnych systemów nadzoru, obejmujących predykcyjne zarządzanie bezpieczeństwem do roku 2030 (cel bezpieczeństwa, polegający na zerowej liczbie ofiar śmiertelnych, w przewozach lotniczych do 2030 r. i poza tą datą). GASP stanowi o obowiązku opracowania Krajowych Programów Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym dla krajów członkowskich do 2022 r. W pkt. 2.4.4 GASP przewiduje „Integracja bezzałogowych statków powietrznych z niesegregowaną przestrzenią powietrzną będzie rzeczywistością w systemie lotnictwa w przyszłości”.

Biorąc pod uwagę rok opublikowania dokumentu 10004, sformułowane stwierdzenie pozostaje w tyle za rzeczywistością. Pomimo zaangażowania ICAO w problematykę BSP, ustanowienie Grupy Badawczej ds. BSP, a następnie Panelu ds. BSP, rozważane zagadnienia zostały zawężone do zdalnie pilotowanych statków powietrznych (RPAS). Ze względu na operacje RPAS zarówno VLOS jak i BVLOS, w których loty automatyczne lub autonomiczne występują coraz częściej, ograniczenie takie redukuje znacząco problematykę związaną z bezpieczeństwem użytkowania BSP.

Organizacja JARUS (Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems) to wspólne organy odpowiedzialne za tworzenie przepisów dotyczących systemów bezzałogowych. Skupia światowych ekspertów z 61 krajów, EASA i EUROCONTROL, przedstawicieli narodowych władz lotniczych, przemysłu czy linii lotniczych. Opracowuje propozycje przepisów w zakresie BSP dla międzynarodowej legislacji. Od 2016 r. w ramach JARUS pracuje siedem grup roboczych – WG (Working Group). Grupa

szósta WG 6 zajmuje się bezpieczeństwem i zarządzaniem ryzykiem (WG 6 – Safety and Risk Management). Projekt dokumentów przedłożony przez organizację JARUS pod nazwą „SORA v2.0” (Specific Operations Risk Assessment) [57] dla systemów bezzałogowych jest procedowany. SORA prezentuje model zarządzania ryzykiem operacji UAS dla operatorów, jak i władz lotniczych. Metodyka nie obejmuje ryzyka związanego z transportem ludzi czy materiałów niebezpiecznych (broni, substancji toksycznych).

SORA ma być przeciwdziałaniem na brak możliwości zastosowania do SBSP tradycyjnych metod zarządzania ryzykiem. Opracowanie dotyczy kategorii szczególnej lotów UAS. Model zakłada określenie zagrożenia, łącznie z sugestią stosowanych ogólnych przeciwdziałań, w taki sposób, aby uzyskać granice bezpiecznego wykonania operacji RPAS. SORA uwzględnia RPAS różnej klasy i wielkości oraz ryzyko kolizji w powietrzu.

Jako holistyczny model ryzyka rozpatruje, w przypadku utraty kontroli nad RPAS, trzy rodzaje niechcianych konsekwencji:

1. ofiary śmiertelne na ziemi, 2. ofiary śmiertelne w powietrzu, 3. szkody w infrastrukturze krytycznej.

Część parametrów dla wyznaczenia ryzyka stanowi ekwiwalent danych z lotnictwa załogowego. Autorzy SORA utrzymują, że do ilościowej metody określania ryzyka najlepsze są informacje z zaistniałych wypadków. Zatem przy niewielkiej ich ilości lepsza jest metoda jakościowa. Zarządzanie ryzykiem SORA prowadzi od opracowania koncepcji operacji przez dziesięć kolejnych posunięć i ustala poziom pewności operacji RPAS, adekwatny do akceptowanego stopnia ryzyka. Lokalne władze lotnicze (państwa) na podstawie tego modelu mogą ustanowić standardowe scenariusze bezpieczeństwa lotów RPAS. SORA dla operatorów jak i władz lotniczych koncentruje się na tworzeniu przepisów, które w celach bezpieczeństwa mają tworzyć ramy, ograniczenia dla podmiotów lotniczych. Natomiast w mniejszym zakresie skupia się na problemach zarządzania ryzykiem zagrożeń na poziomie operacyjnym.

Transport lotniczy jest z założenia działalnością o charakterze międzynarodowym. Państwa Unii Europejskiej, które są jednocześnie członkami ICAO, powołały Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), aby ujednolicić w ramach wspólnoty przepisy i osiągnąć wysoki poziom bezpieczeństwa operacji lotniczych. EASA opracowała Europejski Program Bezpieczeństwa Lotniczego (EASP – European Aviation Safety Programme), który jest odpowiednikiem Załącznika nr 19 ICAO. EASP przesuwa zarządzanie ryzykiem w stronę działań proaktywnych i określa zadania zarządzania na poziomie europejskim. Dokument wyznacza agencję EASA jako instytucję odpowiedzialną za wdrożenie EPAS (European Plan for Aviation Safety 2018 – 2022) – Europejskiego Planu Bezpieczeństwa

Lotniczego [22]. EPAS stanowi koherentną i wszechstronną strukturę na poziomie regionalnym w zarządzaniu bezpieczeństwem. Wspomaga kraje członkowskie w implementacji SSP i GASP oraz akcentuje nadzór i promocję bezpieczeństwa, szczególnie w odniesieniu do lotnictwa ogólnego – GA (General Aviation). W rozdziale trzecim EPAS – „Priorytety Strategiczne”

w ustępie 3.1.3.3. o tytule „Zapewnienie bezpiecznych operacji dronów” – autorzy podkreślają fakt podwojenia ilości dronów w ciągu ostatnich dwóch lat i wystąpienia konieczności łagodzenia ryzyka (w 2017 r. miało miejsce 10 wypadków z udziałem dronów bez ofiar śmiertelnych). Brak wspólnych europejskich regulacji, dotyczących dronów, stanowi trudność dla państw członkowskich, co hamuje zarówno biznes, jak i innowacje w tym zakresie.

EASA jest zaangażowana w rozwój stosownych regulacji, współpracując z JARUS nad dostosowaniem standardów dla państw UE. W rozdziale piątym (5.5.1.), zatytułowanym „Drony cywilne – UAS”, podkreśla się, że kraje same regulują problemy bezpieczeństwa dla BSP poniżej 150 kg MTOM, co jest niekorzystne dla funkcjonowania BSP w UE. Aby umożliwić swobodny przepływ UAS w całej UE, Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 [92] rozszerza zakres kompetencji UE w zakresie regulacji UAS poniżej 150 kg MTOM.

W 2007 r. został powołany SESAR Joint Undertaking (SESAR – Single European Sky ATM – Air Traffic Management – Research, czyli europejski system zarządzania ruchem lotniczym) jako wspólne przedsięwzięcie publiczno–prywatne, którego członkami–założycielami są UE i Eurocontrol oraz wiele instytucji sektora lotniczego (w tym PAŻP). SESAR JU jest organem UE, posiadającym osobowość prawną, i finansowanym z wkładów wnoszonych przez członków. Pogram SESAR JU zajmuje się problemami związanymi z bezpieczeństwem lotów BSP w aspekcie zarządzania przestrzenią powietrzną. Prace dotyczą takiego systemu zarządzania ruchem lotniczym, w którym loty BSP zostaną harmonijnie zintegrowane z lotnictwem załogowym. Program SESAR JU, złożony z trzech faz, zakłada ukończenie ostatniej, trzeciej fazy inwestycji wdrażających do roku 2030.

SESAR Joint Undertaking przy wsparciu EASA opracował europejską mapę drogową na rzecz bezpiecznej integracji SBSP we wszystkich klasach przestrzeni powietrznej i przyjęła ją KE [98], przy podziale na trzy kategorie operacji pod względem wielkości ryzyka:

1. otwarta (open) – niskie ryzyko,

2. szczególna (specific) – średnie ryzyko, 3. certyfikowane (certified) – wysokie ryzyko.

Dokument SESAR JU – European ATM Master Plan: „Road map for the safe integration of drones into all classes of airspace” – porusza problematykę zarządzania ryzykiem na wysokim poziomie ogólności, definiując ryzyko, konsekwencje i działania łagodzące oraz wyszczególnia zagrożenia:

 konieczność inwestowania w badania i rozwój – R&D (research and development);

 brak globalnych regulacji wykonywania operacji BSP;

 możliwe opóźnienia wdrożenia koncepcji „U–space”;

 wypadki i incydenty BSP z lotnictwem załogowym;

 wymagania związane z oczekiwaniami społecznymi (środowisko, prywatność i inne).

W ramach programu realizowana jest koncepcja dotycząca bezpieczeństwa lotów BSP „U–space”. SESAR JU definiuje „U–space”

jako zbiór nowych udogodnień, opartych na funkcjach i procedurach wysokiego poziomu, zaprojektowanych w celu wsparcia bezpieczeństwa, efektywności i bezpiecznego dostępu do przestrzeni powietrznej dla dużej ilości BSP. „U–space” jest modelem stworzonym w celu ułatwienia wykonywania każdego rodzaju operacji BSP w każdej klasie przestrzeni i rodzaju środowiska, nawet najbardziej zatłoczonym, jako połączenie BSP z lotnictwem załogowym i ATC.

EASA w Opinii 01/2018 [20] wprowadza unormowania, dotyczące funkcjonowania BSP w kategoriach „open” i „specific”. Koncepcja zarządzania bezpieczeństwem lotów BSP, przedstawiona w tym dokumencie, w znacznym stopniu bazuje na metodologii opracowanej przez JARUS i wykazuje duże podobieństwo do projektu SORA. Operacje systemów bezzałogowych, o których mowa w rozporządzeniach europejskich:

 Rozporządzenie Delegowane Komisji (UE) 2019/945 z dnia 12 marca 2019 r. (nowelizacja rozporządzenia 2020/1058) w sprawie bezzałogowych systemów powietrznych oraz operatorów bezzałogowych systemów powietrznych z państw trzecich;

 Rozporządzenie Wykonawcze Komisji (UE) 2019/947 z dnia 24 maja 2019 r. w sprawie przepisów i procedur, dotyczących eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych.

Powyższe przepisy dotyczą problematyki bezpieczeństwa w sposób pośredni. Rozporządzenie Komisji (UE) 2019/945 ustanawia wymagania projektowania, produkcji i udostępniania na rynku systemów bezzałogowych.

Rozporządzenie Komisji (UE) 2019/947 obejmuje tematykę związaną z systemami bezzałogowymi, pilotami i operatorami tych systemów. Zapisy tego rozporządzenia określają kategorie operacji otwartej, szczególnej i certyfikowanej, które wychodzą od założeń związanych z bezpieczeństwem i wprowadzają ograniczenia odpowiednio do poziomu występowania ryzyka, charakterystyki urządzenia i cech obszaru prowadzonych operacji.

Opublikowany przez EASA 7 listopada 2019 r. dokument odnośnie scenariuszy standardowych (opinia nr 05/2019 – European Union Aviation

Safety Agency Opinion No 05/2019, Standard scenarios for UAS operations in the ‘specific’ category RMT.0729), rozporządzenie wykonawcze komisji (UE) 2020/639 z dnia 12 maja 2020 r. (zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) 2019/947 w odniesieniu do scenariuszy standardowych dla operacji wykonywanych w zasięgu widoczności wzrokowej lub poza zasięgiem widoczności wzrokowej) oraz dokumenty związane [24] dotyczą pośrednio bezpieczeństwa. Koncentrują się na formalnym uporządkowaniu i ułatwieniu procedur dla operatorów lotniczych. JARUS opublikował dodatkowe niewielkie zmiany w opisie Standard Scenario STS 01 i 02 18 grudnia 2019 r.^*,**. Podobny charakter ma LUC (Light UAS Operator Certificate) – Certyfikat Operatora Lekkiego Bezzałogowego Systemu Powietrznego [96], który kategoryzuje powtarzalne operacje BSP.

W odniesieniu do lotów wysokiego ryzyka – kategorii certyfikowanej – EASA opublikowała w grudniu 2019 r. „Koncepcję EASA dotyczącą regulacji operacji kategorii certyfikowanych UAS w zakresie bezzałogowych statków powietrznych (UAS), certyfikacji UAS do eksploatacji w kategorii szczególnej oraz operacji w zakresie mobilności w ruchu miejskim” – wydanie 2.1. Dla wymienionych rodzajów operacji UAS operator musi uzyskać certyfikat zdatności do lotu dla UA, który zależy od poziomu ryzyka, określanego zgodnie z metodyką SORA [57], zdefiniowanego jako poziomy pewności i niezawodności SAIL (Specific Assurance and Integrity Levels):

 w przypadku operacji wysokiego ryzyka (tj. SAIL V i VI) wymagany jest wysoki poziom niezawodności, co oznacza, że UA musi uzyskać zatwierdzenie zdatności do lotu wydane przez EASA;

 do operacji BVLOS (Beyond Visual Line of Sight) w środowisku miejskim.

Koncepcja powyższa otwiera szerokie możliwości w zakresie miejskiej mobilności lotniczej, przewozu pasażerów lub ładunku. Dokument ten nie ma większego znaczenia ze względu na brak odniesień do tematu niniejszej pracy.

Na poziomie europejskim planowane zadania są zawarte w Europejskim Planie Bezpieczeństwa Lotniczego (EPAS), przy czym EPAS opiera się na zagadnieniach wskazywanych w GASP – Globalnym Planie Bezpieczeństwa Lotniczego ICAO. Państwa UE zobowiązane są do opracowania adekwatnych planów na poziomie krajowym. Do krajowych obszarów zagrożeń zaliczono operacje bezzałogowych statków powietrznych (RPAS).

Istotnym elementem krajowego systemu zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie jest Krajowy Program Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym – „KPBwLC”. Jest to zbiór regulacji i działań, mających na celu poprawę bezpieczeństwa. Został opublikowany zgodnie z założeniami ICAO przez

* http://jarus–rpas.org/sites/jarus–rpas.org/files/press_release_no_41_sora_sts–01_v1.1.pdf

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa oraz Urząd Lotnictwa Cywilnego w sierpniu 2016r. Krajowy Plan Bezpieczeństwa na lata 2018 – 2021 (KPB 2018) [66], stanowi załącznik do Krajowego Programu Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym i ma na celu wskazanie obszarów zagrożeń, które zostaną objęte procedurą szczególnych analiz i nadzoru Prezesa ULC.

Wytyczne nr 13 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 10 grudnia 2015 r. nakładają obowiązek stosowania wymagań opracowanych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w Doc. 9859 –

„Podręcznik zarządzania bezpieczeństwem” – SMM (Safety Management Manual), wydanie trzecie 2013 [51]. Dokument opisuje fundamenty zarządzania bezpieczeństwem na poziomie ogólnym. Ustanawia wymagania dla systemów zarządzania bezpieczeństwem, normy i zalecenia, metody postępowania, krajowy program bezpieczeństwa, system zarządzania bezpieczeństwem (SMS), przyczyny wypadków lotniczych, identyfikację zagrożeń, zarządzanie ryzykiem w państwach członkowskich. Podręcznik nie odnosi się do BSP, ale dostarcza szereg narzędzi, które znajdują zastosowanie w zarządzaniu bezpieczeństwem lotów RPAS.

Elementy zarządzania bezpieczeństwem w użytkowaniu BSP są zawarte w regulacjach i przepisach krajowych. Do czasu implementacji rozporządzeń Komisji (UE) 2019/945 i 2019/947 problematykę bezpieczeństwa reguluje rozporządzenie wyłączające MTBiGM z 26marca 2013r., załączniki 6 i 6a oraz załącznik nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 20 grudnia 2018 r. poz. 94 (nazywany załącznikiem 6b), które zmienia rozporządzenie wyłączające. Rysunek 2.8. prezentuje najważniejsze regulacje światowe, europejskie i krajowe, dotyczące bezpieczeństwa lotów bezzałogowych statków powietrznych.

Rys.2.8. Regulacje dotyczące bezpieczeństwa w użytkowaniu BSP Źródło: opracowanie własne

W zarządzaniu ryzykiem zagrożeń w lotach BSP czynnik ludzki odgrywa dominującą rolę. Jedną z barier ochronnych w systemie zarządzania zagrożeniami są szkolenia personelu. ULC opracował obowiązujące programy szkoleń do uzyskania świadectwa kwalifikacji członków personelu lotniczego oraz wpisywanych do nich uprawnień prowadzonych przez pomioty szkolące dla operacji VLOS i BVLOS [82]. Programy szkoleń dla pilotów bezzałogowych statków powietrznych (tabela 2.1.) zawierają część teoretyczną i praktyczną, odpowiadającą stosownym przepisom.

Tab. 2.1. Zakres szkolenia teoretycznego i praktycznego VLOS i BVLOS Źródło: opracowanie własne

VLOS 14h BVLOS 25h

Prawo lotnicze Prawo lotnicze

Zasady wykonywania lotów Zasady wykonywania lotów VLOS i BVLOS Człowiek jako operator Człowiek jako operator

Bezpieczeństwo wykonywania lotów i sytuacje niebezpieczne

Obsługa, budowa i działanie BSP Obsługa, budowa i działanie BSP Meteorologia

Nawigacja

Procedury operacyjne Osiągi i planowanie lotu

VLOS BVLOS

Ćwiczenia na ziemi -2h Ćwiczenia na ziemi -3h

Symulator -czas określa podmiot szkolący Symulator -czas określa podmiot szkolący Ćwiczenia w locie - 4h do 5 kg, 10h do 25 kg Ćwiczenia w locie - 10h do 5 kg, 18h do 25 kg Przygotowanie operacyjne do lotu Przygotowanie do lotu BSP

Bezpieczne wykonywanie czynności lotniczych Bezpieczne wykonywanie czynności lotniczych Obsługa naziemna i ocena zdatności do lotu Obsługa naziemna i ocena zdatności do lotu Wykonywanie procedur normalnych oraz w

sytuacjach niebezpiecznych i awaryjnych

Wykonywanie procedur normalnych oraz w sytuacjach niebezpiecznych i awaryjnych SZKOLENIE TEORETYCZNE - PRZEDMIOTY

SZKOLENIE PRAKTYCZNE

Kompetencje personelu lotniczego zależą w dużym stopniu od właściwego szkolenia. Standardowe programy opracowane przez ULC [82] obejmują problematykę pozwalającą na uzyskanie wiedzy, umiejętności i świadomości potrzebnej do bezpiecznego wykonywania lotów. Porównanie z zakresem programów stosowanych przez FAA [27] dla kandydatów na pilotów BSP wypada korzystnie dla programów opracowanych przez ULC. Oczywiście słabymi punktami w tej barierze ochronnej w zarządzaniu ryzykiem zagrożeń może być nie zawsze wysoka jakość kształcenia pilotów. Zagadnienia zarządzania ryzykiem zagrożeń w użytkowaniu BSP są częścią problematyki bezpieczeństwa lotniczego. W odniesieniu do lotnictwa załogowego istnieje obszerna wiedza, dotycząca wypadków lotniczych, która jest fundamentem budowy systemów bezpieczeństwa. Przez ponad sto lat prowadzono badania i stworzono metody właściwej kontroli poziomu zagrożeń, jak i sposoby eliminacji lub zmniejszania ryzyka lub skutków zdarzeń niepożądanych. W światowej i polskiej literaturze znajduje się wiele prac i przepisów poświęconych zarządzaniu bezpieczeństwem w lotnictwie [18, 22, 32, 48, 50, 51, 61, 65, 66, 67, 74, 75, 81, 86, 105]. Stosunkowo mało jest literatury bezpośrednio związanej z zarządzaniem bezpieczeństwem w odniesieniu do SBSP. Obszary występowania zagrożeń w wielu przypadkach obejmują problematykę bezpieczeństwa lotnictwa załogowego oraz BSP.

Koncepcje, ogólne zasady, czy wreszcie obowiązujące przepisy, budują strukturę bezpieczeństwa lotów załogowych, jak i RPAS. Zarówno literatura,

przytoczone teorie i modele oraz przepisy są zgodne w kwestii znaczenia czynnika ludzkiego [22,44,47]. Tematyka zagrożeń i ryzyka rozumiana ogólnie oraz w aspekcie transportu czy bezpieczeństwa lotniczego jest również dość obszerna [9,13,15,41,42,53,56,59,60,64,68,81,102,114,116].

Prace poświęcone zarządzaniu ryzykiem zagrożeń dotyczą z reguły wybranych szczegółowych zagadnień, ale mogą stanowić istotną pomoc w odniesieniu do problematyki bezzałogowych statków powietrznych. Koncepcja docelowego poziomu środków bezpieczeństwa TLS (Target Level of Safety) [37] jest obecnie jedną z kluczowych metod stosowanych do projektowania poziomu bezpieczeństwa w transporcie lotniczym. Opiera się na danych dotyczących wypadków lotniczych, co w odniesieniu do BSP nie ma obecnie istotnego zastosowania. Szacowanie i wartościowanie ryzyka w General Aviation (GA) zaprezentowano w pracy zbiorowej Galant, Karpińskiego i Merkisza [39], dotyczącej lotu szybowca w kręgu nadlotniskowym, gdzie użyto metody TRANS – RISK oraz metody szacowania ryzyka MICE – SCORE. Przykładem skutecznego zastosowania tych samych metod TRANS – RISK oraz MICE – SCORE jest wyżej wspomniana praca [79], wykorzystana do wybranego problemu, lotu egzaminacyjnego VLOS. Natomiast Kunert i inni [74], autorzy „Zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym”, rozpatrują zarządzanie bezpieczeństwem, koncentrując się głównie na podstawach prawnych zarządzania. Galej [74] uzupełnia te rozważania, analizując koncepcje zarządzania bezpieczeństwem. Do ciekawych można zaliczyć pracę prezentującą możliwości zastosowania metod statystycznych, probabilistycznych i sieci neuronowych autorstwa Żurka [120].

Wiele opracowań poświęcono problematyce czynnika ludzkiego w lotnictwie. Makarowski [75] prezentuje teoretyczny model czynnika ludzkiego w lotnictwie z perspektywy psychologicznej. Przeprowadzone przez niego badania, uwzględniające czynniki subiektywne, sytuacyjne, ryzyko, stres i inne, wykazują silne wzajemne oddziaływanie na siebie tych czynników. Dąbrowska

W dokumencie ZARZĄDZANIE RYZYKIEM ZAGROŻEŃ W UŻYTKOWANIU BEZZAŁOGOWYCH STATKÓW POWIETRZNYCH (Stron 45-59)