4. NOWA METODA ZARZĄDZANIA RYZYKIEM ZAGROŻEŃ
4.3. Opis nowej metody zarządzania ryzykiem zagrożeń
W ramach pierwszej z zaproponowanych warstw (rys. 4.1, tab. 4.1), podobnie jak ma to miejsce obecnie, następuje pozyskanie wyników pomiarów w sposób opisany m.in. w instrukcji [140] zarządcy infrastruktury oraz scharakteryzowany w podrozdziale 3.5. Następnie osoba wykonująca pomiar dokonuje wstępnej ana-lizy ich wyników. W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości, osoba ta jest także odpowiedzialna za wskazanie sposobu przywrócenia stanu prawidłowego oraz określenie granicznego terminu dla wykonania niezbędnych czynności utrzy-maniowych.
Nowością w stosunku do stanu obecnego jest możliwość wskazania granicznej daty rozpoczęcia prac. Data ta może być równa dacie przeprowadzonego pomiaru, jeżeli stwierdzone nieprawidłowości nie wymagają wprowadzania ograniczeń w ruchu pociągów, ale powinny zostać usunięte możliwie jak najszybciej.
Jednocześnie możliwa jest sytuacja, w której podczas pomiaru identyfikowane są stany, które bezpośrednio wpływają na bezpieczeństwo ruchu pociągów, takie jak pęknięta szyna lub obiekt/przedmiot wewnątrz skrajni. W takich przypadkach wdrażana jest procedura awaryjna, polegająca najczęściej na nawiązaniu kontaktu z najbliższym dyżurnym ruchu i zamknięciu toru lub wprowadzeniu ograniczenia prędkości. Ponowne otwarcie fragmentu sieci kolejowej dla ruchu pociągów lub odwołanie wprowadzonego wcześniej ograniczenia następuje po wykonaniu awa-ryjnych czynności utrzymaniowych.
48 Rozdział 4
4.3.2 Warstwa – zarządzanie danymi
Warstwa 2 (rys. 4.1, tab. 4.1) ma charakter zbioru reguł i może być zaimple-mentowana w postaci dedykowanego programu komputerowego. Wszystkie ra-porty z pomiarów, przekazane z warstwy 1 oraz 4, są regularnie sprawdzane pod kątem spełnienia jednego z dwóch warunków:
1. Jeżeli określona w jakimkolwiek raporcie graniczna data rozpoczęcia prac została osiągnięta, raport taki jest przekazywany bezpośrednio do warstwy 4 (Czynności utrzymaniowe), z pominięciem warstwy 3 (Rada ds. utrzymania)
2. Jeżeli zgromadzono wystarczający zbiór danych o określonym frag-mencie sieci kolejowej, odnośne raporty przekazywane są do war-stwy 3, tj. zwoływana jest Rada ds. utrzymania.
Wprowadzenie pierwszego warunku umożliwia zachowanie obecnie funkcjo-nującej procedury natychmiastowego przekazywania raportu do jednostki odpo-wiedzialnej za wykonanie czynności utrzymaniowych. W proponowanej meto-dzie taka sytuacja nie jest jednak rekomendowana i powinna mieć miejsce tylko wtedy, gdy niektóre ze zidentyfikowanych nieprawidłowości powinny być usu-nięte bez zbędnej zwłoki. W przeciwnym razie, ich usuwanie jest wstrzymywane do czasu podjęcia odpowiedniej decyzji przez Radę ds. utrzymania (warstwa 3).
Rozmiar fragmentu sieci kolejowej oraz wielkość zbioru danych niezbędna do zwołania Rady ds. utrzymania muszą zostać ustalone przez zarządcę infrastruk-tury z uwzględnieniem lokalnych uwarunkowań. Co do zasady, im fragment sieci jest większy, tym większa jest możliwość ustalenia priorytetów dla poszczegól-nych czynności utrzymaniowych. Z drugiej strony, wraz ze zwiększaniem się fragmentu sieci, rośnie złożoność wymaganej analizy, a także więcej czasu jest wymagane do uzyskania niezbędnego zbioru danych.
4.3.3 Warstwa – Rada ds. utrzymania
Zwołanie Rady ds. utrzymania jest uzależnione od zebrania niezbędnego zbioru danych pochodzących z pomiarów przeprowadzonych na warstwie 1 (pomiary i wstępna analiza ich wyników – tabela 4.1). Dane te zebrane są w postaci rapor-tów, w których wskazane są także sposoby przywracania właściwego stanu tech-nicznego infrastruktury.
Rada ds. utrzymania jest odpowiedzialna za nadanie priorytetów czynnościom utrzymaniowym wskazanym przez diagnostów i wybór tych czynności, które można zrealizować w ramach posiadanych zasobów ludzkich, sprzętowych, ma-teriałowych i finansowych. W tym celu Rada określa ryzyko zagrożeń związanych z eksploatacją poszczególnych fragmentów sieci kolejowej, uzależnione m.in. od ich bieżącego stanu technicznego.
Dokładne ustalenie kryteriów, jakimi powinni kierować się członkowie Rady ds. utrzymania nie jest zasadne, gdyż obniżyłoby się w ten sposób wpływ propo-nowanej metody na zmniejszenie luki pomiędzy sposobem pracy zapisanym
Nowa metoda zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych podczas… 49
w procedurach i rzeczywiście wykonywanymi czynnościami. Zamiast odgórnego narzucenia sposobu postępowania, proponuje się zatem zestaw narzędzi do fmalnego zapisania kryteriów wykorzystywanych faktycznie w danej jednostce or-ganizacyjnej zarządcy infrastruktury.
Przykłady takich kryteriów można znaleźć także w literaturze. Vatn i Aven [189], komentując wyniki badania ankietowego [79], proponują, aby zwiększać poziomy ryzyka zagrożeń związanych m.in. z przejazdami kolejowo-drogowymi oraz peronami, z których często korzystają dzieci. Wskazuje się także na koniecz-ność uwzględniania punktualności pociągów, ograniczeń prędkości czy częstotli-wości zamknięć dla prac utrzymaniowych [188]. Przykładowe kryteria wykorzy-stywane w Polsce zostały przedstawione w rozdziale 5 w ramach weryfikacji opi-sywanej tu metody.
Drugim zadaniem Rady jest identyfikacja zagrożeń związanych z eksploato-waną infrastrukturą, ale wynikających z innych źródeł niż jej stan techniczny.
Istotną cechą podejmowanych przez Radę decyzji jest ich kompleksowe uzasad-nienie, co pociąga za sobą pewne wymagania odnośnie oceny ryzyka zagrożeń.
W kontekście systemu transportowego w Polsce, zagrożenia przyjęto definiować jako warunkowe możliwości pojawienia się strat / szkód, a warunki te określane są mianem źródeł zagrożeń lub czynników ryzyka [92]. Czynnikami ryzyka są zatem wszystkie fizyczne, chemiczne, biologiczne, psychofizyczne, organiza-cyjne i osobowe twory występujące w domenie analiz, których obecność, stan lub właściwości mogą (osobno lub w połączeniu) doprowadzić do strat / szkód [92].
Przedstawiono to schematycznie na rysunku 4.3.
Rys. 4.3. Domena analiz ze źródłami zagrożeń / czynnikami ryzyka (czarne kółka) prowadzącymi do sformułowania zagrożeń (przerywane linie)
oraz z innymi czynnikami (białe kółka). Opracowanie własne
Na rysunku 4.3 przedstawiono schematycznie pewną domenę analiz. W dome-nie tej wskazano kilka czynników, oznaczonych kółkami. Niektóre z tych czynni-ków, osobno lub w grupie, mogą doprowadzić do strat / szkód – są więc powodem odczuwania strachu i prowadzą do sformułowania zagrożeń, oznaczonych prze-rywanymi liniami. Takie czynniki spełniają definicję czynników ryzyka i zostały wyróżnione czarnym kolorem.
50 Rozdział 4
Niestety, straty / szkody nie są pojęciem całkowicie obiektywnym. W sytuacji, gdy aktywizowanie wszystkich zagrożeń w danej domenie analiz prowadzi do zranień, śmierci, strat finansowych itp., to czynniki ryzyka identyfikowane przez różne osoby będą takie same, jeśli tylko ich wiedza o domenie analiz będzie równa. Mogą się jednak zdarzać także sytuacje, których efekty będą przyjmowane negatywnie jedynie przez niektóre osoby lub grupę osób. Czynniki prowadzące do takich scenariuszy nie będą nazywane czynnikami ryzyka przez osoby spoza grupy i w konsekwencji zostaną wyłączone z procesu zarządzania ryzykiem za-grożeń.
Aby przeciwdziałać wykluczaniu pewnych informacji o stanie domeny analiz, członkowie Rady ds. utrzymania są proszeni o identyfikację zagrożeń z punktu widzenia różnych grup związanych z eksploatacją infrastruktury kolejowej, np.:
osoby wykonującej czynności utrzymaniowe
dyspozytora, dyżurnego ruchu
maszynisty
osoby mieszkającej w pobliżu infrastruktury kolejowej.
Dzięki zastosowaniu takiego podejścia możliwe jest uniknięcie sytuacji, w której niektóre czynniki (będące czynnikami ryzyka jedynie dla pewnych osób) nie są brane pod uwagę podczas wyboru sposobu postępowania wobec ryzyka zagrożeń w procesie zarządzania ryzykiem.
W sytuacji, gdy wyniki oceny ryzyka wskażą jedno lub kilka zagrożeń o ryzyku wyższym niż graniczny poziom akceptacji ryzyka, niezbędne staje się wdrożenie postępowań wobec ryzyka zagrożeń. W literaturze rozróżnia się trzy zasadnicze sposoby takich postępowań [12, 90]:
1. Redukcja ryzyka – poprzez podejmowanie dodatkowych działań obni-żających możliwość aktywizacji zagrożenia i/lub jego niepożądane konsekwencje
2. Transfer ryzyka – przeniesienie odpowiedzialności za aktywizację da-nego zagrożenia na inny podmiot, np. w drodze zlecenia dla podwyko-nawcy
3. Unikanie źródeł zagrożeń – poprzez zaniechanie działań, w których wy-stępują źródła zagrożeń (czynniki ryzyka).
Czwartym sposobem postępowania wobec ryzyka jest jego przyjęcie, a więc decyzja o niepodejmowaniu żadnych dodatkowych działań – z pełną świadomo-ścią możliwych skutków takiej decyzji.
W przypadku zagrożeń związanych ze stanem technicznym, najczęściej stoso-wanym sposobem jest unikanie źródeł zagrożeń. W większości przypadków na-stępuje to w wyniku wykonywania czynności utrzymaniowych, a więc elimino-wania źródeł zagrożeń (czynników ryzyka) będących wynikiem złego stanu tech-nicznego infrastruktury. W niektórych przypadkach konieczne jest także czasowe
Nowa metoda zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych podczas… 51
zawieszenie ruchu kolejowego na danym fragmencie sieci kolejowej – elimino-wanie źródła zagrożenia jakim jest jadący pociąg. Ryzyko zagrożeń niezwiąza-nych ze stanem technicznym jest natomiast ograniczane poprzez nowe lub zmie-nione elementy systemów bezpieczeństwa.
Szczegółowe informacje o narzędziach wykorzystywanych w pracach Rady ds.
utrzymania znajdują się w podrozdziale 4.4.
4.3.4 Warstwa – czynności utrzymaniowe
Obecnie czynności utrzymaniowe są przeprowadzane oddzielnie w reakcji na każdy z raportów. Może to prowadzić do sytuacji, w których różne czynności są wykonywane na tym samym fragmencie sieci kolejowej wielokrotnie w ciągu roku, za każdym razem wymagając wprowadzenia ograniczeń w ruchu pociągów.
Proponowana nowa metoda pozwala na grupowanie czynności utrzymaniowych, wykonywane w ramach warstwy 3 (Rada ds. utrzymania). Wpłynąć to powinno na zmniejszenie obciążeń administracyjnych oraz zmniejszenie kosztów związa-nych z przygotowaniem robót [188], a także zmniejszyć czas ograniczeń w ruchu pociągów i koszty pracy [109].
Informacja o sposobie wykonania czynności utrzymaniowych oraz o napotka-nych problemach może być wykorzystana przy podejmowaniu kolejnapotka-nych decyzji przez Radę ds. utrzymania. Aby umożliwić przekazywanie takiej informacji do warstwy 3, niezbędne jest wprowadzenie połączenia pomiędzy warstwą 4 (czyn-ności utrzymaniowe) oraz 2 (zarządzanie danymi). Przekazywane w ten sposób raporty są traktowane tak samo jak raporty pochodzące z warstwy 1 (pomiary i wstępna analiza ich wyników).