Optimum produkcji transportowej w warunkech kongestii

W trensporcie nie należy dężyć do całkowitego zlikwidowania kongaetii i usunięcia wszelkich jej kosztów. Tylko bowiem w szczególnych przypad­ kach funkcja celu dla traneportu oaięge maksimum przy sprowadzeniu koez­ tów kongestii do zera. Najczęściej maksimum tej funkcji jest osiągane przy pewnym poziomie kosztów kongestii, który można określić jeko ekono­ micznie uzaaedniony poziom kongestii transportowej. Poziom ten wyznacza optymalny poziom wykorzystania infraetruktury traneportowej lub - szerzej rzecz ujmując - optymalna wielkość produkcji transportowej w warunkach kongeatii. Problem ekonomicznie uzasadnionego poziomu kongestii jest tyl­ ko częścią problemu optymalizacji transportu, a ściślej problemu wyko­ rzystania podaży ueług systemu transportowego. Optimum produkcji trene- portowej w werunkach kongestii można wyznaczyć tylko dla takich sytuacji, w których krótkookresowy koszt krańcowy przekracza koszt przeciętny, a więc gdy zwiększenie wykorzystania podaży może spowodować zmniejszenie wartości relecji między epołecznymi efektami użytkowymi e społecznymi kosztami. Natomiest jeśli krótkookresowy koszt kreńcowy jest niższy od kosztu przeciętnego, to każde zwiększenie wielkości produkcji zwiększa wartość tej relacji. Mamy wówczes do czynienie z problemami nedmiernej podaży usług transportowych lub nadmiernej przepustowości infraetruktury transportowej. Problemy te muszę być rozpetrywane odrębnie, mimo iż w praktyce w zegadnieniach wykorzystania podaży usług systemów trenapoi— towych występuję one ne przamien z problememi zatłoczenie i częeto więżę się z tymi ostatnimi. Optymalny poziom produkcji transportowej w 'warun­ kach kongeatii można w zasadzie wyznaczyć tylko dla okresów krótkich, a więc dla okresów, w których nie można zmienić wielkości pewnych czynni­ ków produkcji zaangażowanych w działalność traneportowę. Niekiady wska­ zuje się, co prawda, iż przy rozpatryweniu tago problemu należy

pos&u-2 8

giwać się kategoriami ekonomicznymi odnoszęcymi się do okresów długich . Takie postępowenie wymaga przyjęcia co najmniej dwóch założeń. Po pierw- aze trzeba przyjęć, iż popyt - i to popyt na danę usługę systemu tren- sportowego - będzie wzrastał proporcjonelnie lub ezybciej niż proporcjo­ nalnie wraz ze wzrostem podaży transportowej, W przeciwnym razie przy pewnej wielkości podaży mogłaby ona okezać się nadmiernę. Omawiany pro­ blem przekształciłby eię wówczas w problem nadmiernej podaży. Po drugie, neleżałoby zaakceptoweć założenie o braku technicznej i ekonomicznej nie­ podzielności podaży transportowej i jednocześnie przyjęć, że nigdy nie występuję opóźnienia w tworzeniu podaży transportowej i nigdy nie pow­ staję jej zbędne nadwyżki spowodowane błędemi w polityce transporto­ wej. W świetle dotychczasowych rozważań założenie te, a szczególnie

łożenia odnoszące się do podaży traneportowej, nie mogę być przyjęta.Uza- eednia to rezygnację z wyznaczania optimum produkcji transportowej w ok- reeach długich.

W teorii produkcji optimum techniczno-ekonomiczne nia jest w każdym przypedku uznawane ze optymalną z ekonomicznego punktu widzania wielkość produkcji. Wielkościę takę - czyli optimum ekonomicznym - sę tekia roz­ miary produkcji, przy których koszt krańcowy zrównuje się z utargiem krańcowym. W warunkach wolnej konkurencji cenę traktuje aię jako wiel­ kość niezależnę od rozmiarów produkcji danego podmiotu gospodarczego i z punktu widzenia przedsiębiorstwa lub innego eystemu ekonomicznego krzywe ceny pokrywa się z krzywę utargu krańcowego. Wówczas w okresach krót­ kich przy optymalnej wielkości produkcji przedsiębiorstwo oaięga makey- malne zyski. Zgodnie z założeniem! teorii produkcji w warunkach wolnaj konkurencji równowaga długookresowa zostaje osięgnięta przy zrównaniu się kosztu przeciętnego, kosztu krańcowego 1 ceny. Tekże przedsiębiorstwa monopolistyczne wyznaczajęc wielkość produkcji dężę do zrównania J<oeztu krańcowego z utargiem kreńcowym, gdyż w takich warunkach maksymalizuję swój zysk. Niezależnie więc od tego, czy podmioty gospodarcze dziełaję w systemie znajdujęcym się w stanie równowagi długookresowej, czy też nie, wspomniane optimum ekonomiczne oznacza maksymalizecję ich przychodów.Przy­ chody te obejmuję tzw. zyak normalny, wyznaczony przez koszty możliwości kapitału, czyli przez normalnę stopę zwrotu, i zyski ekonomiczne, a w tym ewentuelnie tekże zyski monopolowe. W okrasach krótkich zyski można trak­ tować umownie jako różnicę między wpływami a kosztami zmiennymi. W ta­ kim ujęciu całość przychodów może być uznana ze przychód do kapitału sta-łago. Przychody od kapitału, który został zainwestowany w sposób trwały,

29

mogę - a nawet powinny - być traktowane jeko rente . Przychody od za- inwestowenego kepitału nabiereję tym silniej charakteru renty, im bai— dziej trwełe jeet jego zaangażowenie.

Poezukujęc optimum produkcji transportowej w warunkach kongestii trze­ ba rozpatrywać wertość wybranej funkcji celu przy różnych wielkościech produkcji transportowej. Idea optimum ekonomicznego w zakresie wielkoś= ci produkcji może więc posłużyć do wyznaczenia ogólnej postaci rozwię- zania postawionego problamu. Ponieważ - jek założono wcześniej - prob­ lem optymalnego poziomu produkcji będzie rozpatrywany w okreeach krót­ kich, nie neleży przyjmować warunków produkcji transportowej odpowiada- jęcych warunkom równowegi długookresowej w teorii produkcji. Inweatycje w infrastrukturę traneportowę maję charakter trwały i z reguły oetatecz- ny, a w okresach krótkich podaż kapitału zainwestowanego w infrastruk­ turę transportowę jest nieeleastyczna. Zainweetowany kapitał jast więc kapitełem „zatopionym" i nawet w długich okraeach nie można zmienić jego przeznaczenia. Stęd też przy rozpatrywaniu problemów kongeetii na siaci

drogowej traktowanie całości różnicy między wpływami a kosztami zmien­ nymi jako renty można uznać za uzasadnione Omewianę wielkość należy przy tym określić jeko quasi - rentę. CJeat to bowiem szczególny typ renty, która w krótkim okresie stanowi przychód, a ’«•» okresie długim jest kosztem. W rozpatrywenym przypadku przychód - quaai - renta będzie wy­ stępować tylko do czesu zużycia stałych czynników produkcji. 3est rzeczę oczywistą, iż oetateczny sens ekonomiczny może być tej wielkości nada­ ny dopiero po określeniu, co rozumie się przez wpływy z produkcji trans­ portowej.

Zgodnie z przyjętymi wcześniej zełożerRiami, przy rozpetrywaniu pro­ blemów kongestii trensportowej należy przez koszty produkcji rozumieć pełne globalne koszty traneportu. Przyjęcie kategorii quasi - renty spro­ wadza je do zakresu zmiennych kosztów globalnych. Można więc posłużyć się funkcję kosztów określoną wcześniej jako typ C. Konieczne jest jed­ nak tutaj pewne dodetkowe zełożenie. Zagadnienie optimum produkcji tran­ sportowej można znacznie uprościć, jeśli przyjmie się krzywę kosztów odpowiadającą krzywej podaży. Ne sieci drogowej podaż zależy od kosztów jej użytkowników. Celowe wydaje się więc ograniczenie zakresu zmiennej objaśnianej w funkcji kosztów do kosztów użytkowników. W tej sytuacji zewnętrzne koezty transportu trzeba będzie uwzględnić w dodatkowej fazie analizy problemu optimum produkcji transportowej. Natomiast koszty utrzy­ mania sieci drogowej można w sposób umowny włączyć do quasi - renty. Oz­ nacza to, że quasi - renta winna między innymi przynoaić przychody na pokrycie tych kosztów. Będzie ona wtedy opisywać przychody organu pu­ blicznego, który zainwestował kapitał w budowę sieci i ponosi koazty jej utrzymania. Nia ma przy tym znaczenia, czy orgen ten rzeczywiście doko­ nał w przeszłości odpowiednich inweetycji, czy też przejęł już istnie­ jącą sieć. Ważne jest jedynie to, iż gromadzi on fundusze na utrzymania sieci i na jej ewentualną rozbudowę. Organ tan może pobierać opłaty za korzystanie z sieci. Clednakże opłaty te, podobnie jak i ceny płacone za usługi tranaportowe, nie odpowiadają przy przyjętych wcześniej zeło- żeniach kategorii ceny rynkowej w teorii produkcji. Zgodnie z postula­

tami tej teorii ceny winny służyć najbardziej efektywnemu sposobowi podziału zasobów między ich różna zastosowenia. Ceny trensportowe muszę być więc tak ustalane, aby w konfrontacji z kosztami produkcji wskazy­ wały ilość stałych i zmiennych czynników produkcji, jaka powinne być zaangażowana w produkcję transportową dle osiągnięcia stanu optymalnaj alokacji zaaobów w całej gospoderce. Dednakże wyznaczając optimum pro­ dukcji traneportowaj można poszukiwać jedynie optimum cząetkowego abso­ lutnego lub optimum zbliżonego do optimum cząstkowego względnego. Nadto wspomniane wcześniej opłaty i ceny odnoszę aię tylko do części zaaobów

zużywanych w procesie produkcji traneportowej. Konieczne jest więc ok­ reślenie wielkości, która mogłaby wyetępoweć w roli ceny wszyetkich ze- aobów przy różnych wielkościach produkcji na eieci treneportowej. Nie­ zależnie od tego, w jęki sposób ustalana jest w goepodarce cene rynkowe jest ona zawsze równa najniższej skłonności do płecenia spośród skłon­ ności wszyetkich konsumentów zakupujących dane dobro. Oeśli wyznacza eię wielkość produkcji transportowej przy pomocy krzywej koeztów użytkowni­ ków i krzywej popytu, przebieg której zależy od koeztów użytkowników, to w roli ceny wyetępuje ekłonność do ponoezenia tych koeztów. Iloczyn tej ekłonności i liczby podróży lub przewozów może więc oznaczać wpływy całkowite. Tak rozumiana cena i wpływy nie przyjmuję oczywiście nigdy re­ alnej postaci odpowiadajęcej tym ketegoriom. Sę jednak wielkościami real­ nymi, tak jek określana przez funkcję popytu skłonność do płecenia. Wai— to przy tym zaznaczyć, iż przy powyższej interpretacji wpływy eę sumę kosztów użytkowników i quasi - renty. Opisuję one więc atałe i zmienne koszty ponoszone na sieci drogowej - bez zewnętrznych kosztów traneportu - oraz uzyekiwene z tytułu ekeploatacji eieci zyski. Przychody w poetaci quasi - renty służę przeda wszystkim pokryciu stałych i zmiennych koez­ tów utrzymania sieci. Będzie to miało oczywiście miejsce tylko w przy- pedku pobierania od użytkowników odpowiednich opłet. Nedto przy pewnej wysokości opłet aksploetacja sieci może przynosić zyeki. Brak opłat lub ustalenie zbyt niskich opłat oznacza konieczność subeydiowenia sieci dro­ gowej. Oak zostanie to dalej wykazane, całość lub część omawianych przy­ chodów może przekształcić się takża w czyste korzyści użytkowników.

Ustalając funkcję cslu dla rozpatrywenego zagadnienia trzeba wzięć pod uwegę korzyści i koszty użytkowników infraetruktury trensportowej oraz korzyści i koszty powstajęce i ponoezone poza transportem. Odpo­ wiednią funkcją celu jest więc msksymalizacja nadwyżki społecznej lub minimalizecja ezeroko rozumianych globalnych koeztów traneportu. W roli pomocniczego kryterium występować może przy tym mekeymalizacja nedwyżki użytkowników trensportu. Służyć ono winno jedynie do określenia proporcji, w jakich korzyści netto dzielą się między użytkowników traneportu e 01— gana zerzędzajęce infraetrukturę i otoczeniem treneportu.

Dla uproszczenie postawiony problem można przeenelizoweć w odnieeie- niu do jednej drogi dowolnej klasy i jakości. Warunki jej ekeploatacji i epoeób kształtowenia się poszczególnych wialkości ekonomicznych opieuję poniższe założenia:

1) Korzystanie z drogi jest bezpłetne; nis pobiera się żadnych opłat