zatłoczeniu komunikacyjnym miaat mówi eię wtedy, gdy na części eie- ci transportowej występuje regularnie silna kongestia I typu lub kon

gestia II typu. Zatłoczeniu aieci towarzyszy z reguły zatłoczenie p o ­ jazdów komunikacji zbiorowej. Zatłoczenie komunikacyjne moża być oczy­ wiście także zjawiskiem eporadycznym, wywołenym przez czynniki działa­ jące przez krótki okrea. Jeśli wyetępuje ono etale, to można traktować ja nawet jako cechę konkretnego systemu traneportowego lub cechę pewnego rodzaju eyetemów transportowych. W miastach regularność wyetępowania za­ tłoczenia komunikacyjnego polaga na jego pojawianiu eię w dwu okresach doby w dni robocze i niekiedy w jadnym okresie lub w dwu okresach w dni świąteczne. Zatłoczenie występuje tylko na części miejskiej aiaci drogo­ wej i na części eieci transportu zbiorowego. Jest to związane z prze­ strzenną koncentrację ruchu w mieście, a przede wszyetkim z koncentracją ruchu na drogach głównych1 . Zatłoczenie etaja się istotną właściwością systamu traneportowego miaeta, gdy utrzymuje eię ono przaz długi okres w cięgu doby i dotyczy dużych lub ważnych części eiaci traneportowej. D e ­ cyduje to bowiem o tym, jaka część pojazdów, paeażerów i ładunków ko­ rzystających z syetemu transportowego doświadcza ekutków zatłoczenia.

Zatłoczenie jeet niewątpliwie cechą charakteryetyczną systemów tran- aportowych wielkich miast. Występują ono w nich powszechnie i nie jeet związane z żadną konkretną techniką i technologią tranaportu. Silna kon­ gestia transportowa towarzyszy wielkim miaetom w czaeach ich dziajów.Jak pisze J.M. Thomeon: „zetory były cechą charaktaryetyczną Londynu na długo przad wynalezieniem samochodu, a w Rzymie - na długo przed powetaniem

Lon-2

dynu" . Dowodzi tego chociażby rozporządzenie Cezara z 47 roku p.n.e. z a ­ braniające ruchu kołowego w Rzymie od wachodu do zachodu ałońca,

rozsze-Por. R. Vaughan: Exploring the mechaniem g o v e m i n g the relative uee of major and minor roada in urban areae. Tranaportation Research i980 v. 14A s, 177.

2

rzone póżniaj przez Marka Aureliusza na wezyetkie duże miasta Cesaretwa Rzymskiego. Zarządzanie to zoetało wydane w celu zlikwidowania zatorów, powatajęcych na sieci drogowaj i paraliżujących życie miast. Ranga pro­ blemu zatłoczenia komunikacyjnego miast jast ściśle związana z proceeami koncentracji ludności w miaetach wielkich, choć wyatępowało ono - i nadal wyetępuje - także w miaetach atoaunkowo niedużych. Uciążliwa zatory ob- aarwowano w Londynie już na początku XIX wieku, a po przekroczeniu przez to miasto w i831 roku miliona mieezkańców stopień zatłoczenia komunika­ cyjnego wzrastał azybciej niż liczba mieezkańców. Na początku XX wieku kongestią transportową uważano już za jeden z najważniejezych problemów wielkich miaat Stanów Zjednoczonych A.P. Powezechność zjawieka zatło­ czenia komunikacyjnego miast w skali światowej na przełomie XIX i XX wie ­ ku była jedną z głównych przeełanek podjęcia szerszych badań i działań zmierzających do kompleksowego rozwiązania problemów ich funkcjonowania i rozwoju. Dążenie do zmniejszenia etopnia zatłoczenia komunikacyjnego stenowiło też jedno z podstewowych założeń formułowanych w tym okresie postuletywnych modeli przyezłych miest3 . Niesłuezne są więc poglądy wskezujące ne motoryzecją indywiduelną jeko zeeedniczą przyczynę

zatło-4

czenie komunikecyjnego miest . Wręcz przeciwnie, powszechność występo­ wania silnej kongeetii transportowej w wielkich mieetech wekezuje ne uni- werselny cherekter przyczyn ich komunikecyjnego zetłoczenie.

Wyetępujący obecnie w ekeli świetowej zeepół negetywnych zjewisk zwią­ zanych z szybkim wzroetem wielkości mieet określeny jeet mianem kryzysu miaet. Kryzye mieet jeet w dużym etopniu kryzysem komunikecyjnym. Obecne kłopoty trensportowe wielkich mieet w krejech rozwiniętych gospoderczo sę wynikiem zjewiek i proceeów, które zechodziły w niedelekiej przeezłości. Szybki rozwój miest, zepoczątkoweny w zasadzie w drugiej połowie XIX wie ­ ku, przebiegał w oparciu o poatęp techniczny w zakresie trensportu lo­ kalnego i rozbudowę sieci komunikacji zbiorowej. Początkowo w komunika­ cji miajskiej wykorzyetywano więc szynowe środki transportu, takie jak: tramwaj, metro, kolej regionalna, kolej międzymiejska oraz środki tran- eportu niezmechanizowanego. Dopiero w okraeie póżniejezym na miesta o etrukturze zdeterminowanej przaz te środki transportu zaczęły nakładać się nowe elemanty związane z rozwojem motoryzacji indywidualnej, a w mniejezym etopniu także drogowego transportu zbiorowego. Na obszarach miaet rozwijała się intenaywnie sieć drogowo-uliczna. Transport eamo- chodowy umożliwił rozrastanie sią miaet i doprowadził do zmiany ich geo­ metrii oraz układu przestrzenno-funkcjonalnego. W początkowym okresie

3 Por. E. Howard: Gardan City of Tomorrow. Londonj 1902, e. 134. 4W. Owan: The Metropolitan Traneportation Problem. Washington D . C . : The Brookinge Inetitution 1956, e. B.

rozwoju motoryzacji większość miaet w rozwiniętych krajach kapitalie- tycznych preferowała rozwój infraetruktury transportowej przeznaczonej dla komunikacji indywidualnej. Do rozwoju komunikacji zbiorowej przywią­ zywano mniejszę uwegę, chocież silne zahemowanie jej rozwoju miało miaje- ce tylko w miestach emerykańskich. Pomimo intensywnego rozwoju infraetruk- tury drogowej obecne potrzeby w zakresie ruchu samochodowego i parkowa­ nie w miaetach, a w śródmieściach szczególnie, znacznia przekraczają j®j możliwości techniczne, a warunki podróżowania eamochodemi osobowymi i pojazdami komunikacji zbiorowej, korzyetajęcymi z tej eemej eieci co ssmochody osobowe, sę niekorzyetne i z reguły pogerszaję się. Sytuacje tekę występuje pomimo przezneczenia na cele transportowe znecznej p o ­ wierzchni mieet, a w tym przede wszystkim powierzchni obszarów śródmiej­ skich. W wielu miestach ulice i parkingi zajmuję już 30% powierzchni śródmieść, e w przypsdkach skrajnych newet 40% i więcej5. Przy wyeokim poziomie rozwoju motoryzecji zeepokojenie potrzeb na nowę infraetrukturę drogową nepotyke beriery techniczne i ekonomiczne, e delszy rozwój sieci drogowej ne obszarze śródmieść uniemożliwiłby ich funkcjonowanie. W re­ zultacie w wielkich miastach naraste stan zatłoczenia komunikacyjnego sieci drogowej. Należy zaznaczyć, iż opisane zjewieko wyetępuje tskże w miestach, w których motoryzacja rozwijała się z pewnym opóźnieniem. Z a ­ tłoczenie komunikacyjne eieci ulicznej i inne — powezachnie znane — ni e­ dogodności rozwoju motoryzacji indywidualnej nie wyczerpuję jednak lis­ ty trudności traneportowych współczesnych miast. Obajmuje ona bowiem eze- rag innych zjawiek, a w tym tekże kongestię w transporcie zbiorowym. Ro z­ budowa eieci transportu zbiorowego napotyka przy tym na podobne bariery, jakie występuję w przypadku sieci drogowej.

Zatłoczenie komunikacyjne zwięzene jest przeda wszystkim z przejazda­ mi do pracy i z pracy. Duża kongestia powodujs wzrost czasu podróży, ob­ niżenie się komfortu jazdy i inne niedogodności. Jeet ona więc jednym z powodów, iż w wielu miastach czae tracony na przejazdy z i do pracy w dużym stopniu niweczy korzyści, jakie uzyekeno dzięki ekróceniu czaeu pracy w minionych kilkudziesięciu latach6 . Warto jednak podkreelić, że o ile ne obazarach pozę śródmieściem silna kongeetia transportowa łęczy się ściśle z występującymi w ciągu dnia dworne wyraźnymi okreaami nasile­ nia przawozów, to w śródmieściu sieć traneportowa jest intensywnie w y ­ korzystywana także w czaaie między szczytami przewozów. Związane jeet to z dużym naaileniem przewozów towarowych w śródmieściu. W niektórych wielkich miastach amerykeńekich i zachodnioeuropejskich przewozy towa—

5

A. Gawlikowski, S. Hoszoweki: Planowanie sieci komunikacji droaowei Warezawa: WSiP, 1978, s. 236 i, R.L, Ackof f : Redeeigning tha Futurę' A Systan Approach to Societal Probleme. New York: John Wiley and Sons Inc

1974, s. 194. '

6R. Mo s a e : An Introduction to Urban Tranaportation Problema. W: Tran­ sport end the Urban Environment. London: The Mac Milian Preae Ltd 1974

rowa w śródmieściu, a niekiedy także na innych obezarech mieete, wywołu­ ję podobne zatłoczenie ulic, jak przawozy paeażerekie w okreeie szczyto­ wego nasilenia ruchu7. 3est to wynikiem tandencji do wzrostu eemowyeter- czalności miast w miarę zwiększania się ich wielkości. Tendencja ta po- cięga bowiem za sobę wzroet towarowych przewozów wewnętrzmiejskich,

kon-O