Procssy aglomeracji i koncentracji zwiększaję czysts korzyści tylko do pewnsj wialkości miest. Więżs się to z problsmsm optymalnej wislkości pojedynczsgo miaste i optymalnego rozkładu wielkości miest w sieci osied-leńczsj. W litereturzs poświęconej zegadnieniom misjskim możne znelsźć różns poględy odnośnia istnisnia i możliwości - choćby teorstycznego -wy-
J " " 27
zneczsnie optimum wielkości mieste . Nows, cenna elemsnty do tago
zeged-22 A. L O s c h : Gospodarka przsstrzenns. Werszewe: PWE 1961, s. 80 - 85. 2 3 Por. R. Domeński: Zarys tsorii procsaów w aystemie osadniczym. Prze- ględ Gsogreficzny 1976, zeszyt 2 s. 216.
24W. Suchorzswski: Rola transportu w kształtowaniu sglomsracji miaj- sko-przsmysłowych. W: Trensport w dużych eglomaracjach miejskich. Wer- a z a w e : PAN 1975, s. 14 - 15.
2 5 F. Lehner: Public transport within the fremework of urben ganeral trsffic plens. Copsnhagen: XXXIV Intsrnational Congress of UITP 1961, s. 82.
2®Por. W. Pięciński: Komunikacja jako czynnik ksztsłtowanis miasta. Miasto, 1977, nr 1, a. 14.
07
Por. S. Broniawski: Ekonomiczne podstawy planowania wialkości misst. Warszaws:Arkady 1966 i B. Malisz: Zarys taorii ksztsłtowanis układów ossd- niczych. Wsrszawa: Arkady 1966.
nisnia wniosła teoria progów rozwojowych miast. Problem ekonomicznej ocsny wielkości miast można w uproszczeniu sprowadzić do prawidłowości zwięzanych z kształtowanism się dochodu społecznego i kosztów rozbudowy w miastach o różnej wielkości. Badania przeprowadzona w Polsce, i za grsnicę wakazuję, iż istnisje wyraźna zalsżność między wislkościę missta
OQ
a wielkościę osięgansgo na jego obszarza dochodu społscznsgo . Im więk sze jest miasto, tym większy dochód społeczny na .1 misszkańca. Zjawia- ko to tłumaczy się większym rozdrobnisniem funkcji miastotwórczych w niniejszych miastach. Zmnisjsza to korzyści z tytułu koncentracji pro dukcji. W małych miestach niżezy stopisń koncentracji wykazuję takża funkcje uzupałniajęce. G. Widnier przedstawił zalsżność między dochodsm społscznym na 1 mieazksńca a logarytmem liczby jego nueazkańców w
pos-29
tsci funkcji liniowsj . Warto przy tym zaznaczyc, iż większe miaata meję duża strafy wpływów, co pocięga za sobę większe obciężsnia miejs kich syatsmów transportowych.
Wzrost jadnostkowego dochodu społecznsgo w miarę zwiększanis się wisl- kości miasta nia oznaczs jednak, iż każdy wzrost wielkości miasta jast korzystny. Różnym wialkościom miast odpowiadsję bowiem różne koszty in- frsstruktury. Zalsżność tę dla warunków polskich badał B. Malisz30. Kształtowanis się kosztów rozbudowy miast na 1 misszkańcs względem liczby ich mieszksńców odzwisrciadla najlspiej funkcja paraboliczns, osięgaję- ca minimum w punkcis o liczbis misszkańców, kwslifikujęcej ows miasto o nsjniższych kosztach do grupy miaat śradnich. Matsmatyczna poatać funkcji obrezujęcych zalsżność między jednostkowym dochodem społecznym i jsd- nostkowymi kosztsmi rozbudowy infrastruktury a wislkościę missta nia jsst jeszcze w dostatecznym stopniu zwsryfikowana. Niemnisj badania do chodu społscznago i kosztów rozbudowy, a takża badania innych korzyści i kosztów występujęcych w miaatach, pozwalaję na przybliżonę ocenę czystych korzyści w misstach różnsj wialkości, co jednocześnie pozwala na ocenę stopnis koncsntracji ludności w miastach wislkich. Wykonywane w wialu krsjsch rozwiniętych gospodarczo bsdania i atudia prowadzę do upowszech-nisnia się poględu o nsdmiarnsj koncentracji ludności i działalności
gos-31
podsrczsj w wialkich miaetach . Wakazujs się, iż przy mniajszej koncsn tracji łęczne czyats korzyści byłyby większa. Przyczyn przekraczania przez miasts ich wislkości optymalnsj poezukuje się w warunkach ich rozwoju, e sposobów zapobisgsnia temu zjawisku w kontroli procssu rozwoju miaat. Do wodzi się bowiem, żs polityks laissezfairyzmu prowadzi do zbyt dużej kon centracji ludzi i aktywności gospodarczej w niawislkisj liczbia wielkich
28
A. Ginsbart: Ekonomiczns przesłanki rozwoju małych miast. W: Taora-tyczns problemy rozmieszczenia sił wytwórczych. Rsd. K. Sscomski. Warsza-ws: PWE 1965, s. 231 - 257.
29 * + *
G. Widmsr: ł_'inegalita dans la grandeur dss villes st ses corrsla-tions śconomiquss. Revue £conomiqus 1953 nr 3, s. 316 - 322.
308. Malisz: Ekonomika kształtowanis miaat. Ws rsza wa: KPZK PAN Studia T. IV, 1963.
31
3. Sundquist: Whsre shall they livs? The Public Intsrsst 1970 nr IB s. 88 - 100.
regionów miejskich . Nalsży przy tym zaznaczyc, iż teoris rozwoju miast i kształtowania się ich struktur przsstrzennych, a w tym i tsoria ośrod ków centralnych, nis wyjaśniaję dostetscznie tego zjawiska.
Nadmiarna koncentracja w regionach miajakich przejawis się w dwu zs- sadniczych postaciach: zanieczyszczaniu środowiska i nsdmisrnaj kon- gastii w sfarze usług, a w tym przsds wszystkim w nadmiernaj kongsstii transportowej. Po przakroczsniu pswnego stopnia koncentracji przyrosty kosztów kongastii i zanisczyszczenia środowisks sę tak dużs, iż przs- wyższaję dodatkowe korzyści pomnisjszone o inne koszty. Mimo to proces koncantracji nis jsst powstrzymywany. Wynika to ze sposobu powstswanis oraz chsraktaru kosztów kongestii i zanieczyazczsnia środowiska. Ogra- niczajęc to zagadnisnia do sfary transportu, można stwiardzić, żs po przekroczeniu pewnago poziomu kongestii transportowsj pojawienie się no wych użytkowników syatemu transportowego powoduje coraz to wyższe przy rosty kosztów. Zgodnis ze wskazanę wczsśniej rolę kosztów transportu w rozwoju miast, spowodowany kongestię wzrost kosztów transportu powinien hamować proces koncentracji w dużych miastech. Działanie czynniks wzros tu kosztów transportu jest jednak o wisie słabsze, niżby to wynikało z obserwacji ich kolejnych przyrostów w całym mieście. Dla wyjaśnienia ts- go zjawiska można posłużyć się pojęciami prywatnych i społacznych kosz tów trsnsportu.
Przez prywatne koszty transportu należy tutaj rozumisć wazalkis kosz ty użytkownika, łęcznie z odczuwanymi przez niego kosztami kongestii. Na tomiast ne koszty społeczne składsję się koszty prywatns oraz wszelkie
33
koszty zewnętrzne zwięzane z przswozsm . Do kosztów zewnętrznych należę obok kosztów zenisczyszczenia środowiska przede wszystkim kosz ty kongestii traktowane jako koszty ponoszons przez innych użytkow ników usług systemu transportowago w wyniku pojawienia się dodatko wego użytkownike. Tak rozuraiene pojęcia „społeczne koszty transpoi—
tu" i „zewnętrzne koszty trsnsportu" mogę być stosowane tylko w zestawie niu z pojęciem prywatnego kosztu transportu. Służę one do wyrażsnia wpły wu, jaki wywiera na koszty transportu jsdsn użytkownik usług systsmu transportowego. Użyty tu tarmin „społaczna koszty transportu” odpowiada więc pojęciu kosztu krańcowsgo dla społecznych (globalnych) kosztów
transportu w szerokim znaczeniu, a więc sumy kosztów efektywnych i po chodnych przy danej wislkości i jakości produkcji transportowej34. Nato miast koszty prywatne oznsczsję przeciętne koszty globalne. Społaczne
32
32 8. Ellickson: Jurisdictional fragmentation and residential choice. Tha American Economic Rsvisw 1971, v. 61, nr 2.
33
Por. R. Le Roy M i l l s r : Economics Today. The Micro View. New York: Harper and Row Publiahsrs 1982, s. 358.
koszty tranaportu nis przaciwstswiona kosztom prywatnym należy przy tym oczywiścis rozumiać jako wspomnianę sumę kosztów efaktywnych i pochod nych. Wówczas zswnętrzne koszty transportu stsnowię elament koaztów po chodnych rozpatrywanych nis tylko z punktu widzenis użytkowniks trsn sportu, ais także z punktu widzsnis całsj gospodsrki i społeczsństwa. W y rażaj ę ons strsty i koszty powstsjęca poza transportsm i poza jednostka mi obsługiwanymi przsz trsnsport, s powodowans przaz działalność trsn- sportowę.
CJsdnostka dacydujęc się na lokalizację w misścia, bisrza pod uwagę różne koszty zwięzana z tę dscyzję, a w tym oczywiście takżs koszty tran sportu. Podobnia jednostka już zlokslizowana w mieście podsjmujęc decy zje o sksli swaj działalności rozpatruje między innymi koszty transportu. W obu tych przypadkach brane eę jsdnak pod uwagę tylko koszty prywstna. Nowi użytkownicy systsmu transportowego ignoruję koszty kongestii, która w wyniku raalizacji ich dacyzji obciężaję innych. Zjawisko to może pro wadzić do nadmiernaj koncsntracji w misścia i jadnoczsśnie do większago
niż optymslny poziom wykorzystania systsmu transportowego35. Nadmiarna koncantracje i swsntuslny niadorozwój infrastruktury transportowaj p o woduję wzrost kongsstii transportowej. Wzrost kongestii tranaportowej i jsj kosztów stanowi bez wętpiania czynnik znischęcajęcy do lokslizacji w misścis i zwiększsnis intensywności tej działalności gospoderczsj i społacznsj, którs wymaga korzystanis z trsnsportu. CJadnakżs z uwagi na to, iż rolę „barisry" spsłnisję tylko prywatns koszty transportu, oddzia- ływanis tsgo czynnika jsst słabe. Przy podsjmowaniu dscyzji brans sę więc pod uwagę niższs koszty, niż ts jakiś powstaję w rzeczywistości. Za tłoczenia komunikacyjna może być więc traktowana jsko wynik rozbiażnoś- ci między prywatnymi i społecznymi kosztami transportu jsko funkcjami wislkości miasta i intansywności działslności społacznaj i gospodarczsj na jago obszarza. W kontskścia omówionych wczaśnisj prswidłowości i za- lsżności rozbisżność ta wywołujs bowiem tsndencję do powstawsnia i utrzy mywania się zstłoczsnia komunikacyjnsgo w misstach.
Ns zstłoczenia komunikacyjne wpływs tskże - w aposób pośredni - zanis- czyszczsnis środowiska misjskisgo. Ssmo zanisczyszczenis środowiska moż na, w wypadku gdy przekracza ono akceptowany przez społsczeństwo poziom, trsktować - podobnis jak kongsstię transportowę - jsko czynnik rozbisż- ności między prywatnymi i społscznymi kosztami tego zjawiska przy róż nych wialkościach miasts i różnsj intsnsywności działslności gospodai— czaj i społscznej. Nadmiarns zanisczyszczsnis środowiska skłsnia część ludności i nisktórs instytucja do umiany lokalizacji na obszsrze miasts. Nows lokalizacja z reguły więżę się z większymi odlsgłościami przawozów i wyższymi kosztami tranaportu. Zasadnicze kierunki przewozów zostaję przy tym utrzymans. W rszultacis następuja wzrost kongsstii na części
3 5 Por. A. A. W alte rs: The thsory and measuremant of privste and social costs of highwsy congestion. Economstrica 1961, v. 29, s. 695.
sisci, która była wczaśniej słabo wykorzystsna, a kongsstia ns dotych czas intsnsywnia wykorzystywanej części sisci nis zmienia się. Warto zwrócić uwsgę na to, iż w praktycs bardzo trudno jest ocsnić wpływ kon- csntracji ludności i aktywności apołsczno - gospodarczej na poziom kon geetii transportowej. Jak już wskazsno wcześniej, w procssie inwestowa nia w transporcis miejskim występuje silns tandsncja do czynisnia nad miernych oszczędności. Tak więc z rsguły koncsntracja znacznis wyprzsdza rozwój infrsstruktury transportowej. W rszultacia systamy transportowe miast sę zswsze w mniejszym lub większym stopniu niedorozwinięts w sto sunku do potrzsb, a często takżs w stosunku do planów ich rozwoju. Pod- noai to znacznia ogólny poziom kongsstii transportowsj. Koszty kongestii stanowię w pswnaj misrze substytut nakładów na rozwój syatemów tran sportowych miast. Nis wiadomo więc, w jakim stopniu zatłoczsnis komuni- kscyjne misst jsst wynikiem zbyt szybko postępujęcsj koncentrscji, a w jakim wynikiam zbyt wolnsgo rozwoju infrastruktury transportowsj.
Jsk już wspomisno, kongestis trsnsportows nie rozkłada się równomiar- nis na obszarzs miasta. Rodzi się w zwięzku z tym pytanis: jakiś czyn niki okrsślaję zalsżność między położsnism slsmentu sisci transportowsj na obszarze miasta a występujęcym na nim poziomsm kongestii tranaporto- wsj? Idsntyfikscję i snalizę tych czynników wsrto rozłożyć ns dwia częś ci: ustalenia ekonomicznie uzasadnionsj rslacji między stosunkism natę żania ruchu do przapustowości sisci transportowej s położenism dansgo punktu ns obazarze miasta i zbsdanie wpływu omówionych wcześniej czyn ników na możliwość odchylania się natężenia ruchu od poziomu wynikaję- cego z taj relacji. W tsn sposób można ustalić zwięzki między zatłocze- niam komunikacyjnym a strukturę przestrzannę miasta, gdyż stosunek na tężenia ruchu do przepustowości siaci transportowej decyduje o poziomie kongestii. Rozwięzsnie postawionsgo problsmu wymags rozpatrywania zs- gadnienia kongestii trahsportowej w kontakścis powięzań między tran sportem a strukturę przestrzannę miasta. Do tej pory nie zostsła stwo rzona jeszcze jednolita, zintegrowana taoria wyjaśniajęca proces kaztsł- towania się struktury przestrzsnnej miast. Dlatego tsż w analizie oma- wisnych zagadniań posłużono się wybranymi slementami teorii traktuję- cych alokację jako proces oparty na konkurencji i wykorzystujęcych kate gorię rsnty gruntowaj. Tsoris wyjaśniajęcs strukturę przsstrzsnnę miasta za pomocę zjawiska konkurencji msję ogrsniczony zakres uniwersalności, dednakżs z punktu widzenia potrzsb niniejszsj analizy odzwierciedlsję one w dostatecznym stopniu zalsżności między transportem e strukturę prze strzenne miesta. Rodobnis kategoria renty gruntowej nie może być wyko rzystywana dla opisu procesów zachodzęcych w misstach rozwijajęcych się w każdych warunkach. Denotuje ons jadnak pewne zjawiska obearwowana w
rzeczywistości i można je wykorzystać dla uproszczonago przsdstswisnia zależności między transportem, s w tym i kongastię tranaportowę, a ze- społsm tych zjawisk.
We wspomnianych teoriach struktury przestrzsn.nsj miasts podstawowymi kstegoriami wyjaśnisjęcymi sę renta gruntowa i koszty transportu.
Uwzględ-nia się przy tym często tylko jsden ze skłsdników rsnty różniczkowej I - rentę sytuacyjną, stanowiącą funkcję położenia, którego użyteczność wy- znaczs dostępność przestrzenna. R.M. Haig, który stworzył podstawy eko nomicznej teorii struktury miasts, traktował rsntę eytuacyjną orsz kosz ty transportu jako wielkości komplementsrne, łącznie tworzące koszt p o konywania oporu odlagłości, zmisniający się w zależności od położania36. Zakładał on, iż renta jest odzwierciedlaniem korzyści z tytułu doatęp- ności dansgo punktu do obszaru miasta. Oadnoetki lokującs się w misś- cie dążą do zajęcia miejsc o najniższych łącznych kosztach transportu. W rezultacie konkurencji o lokalizację w tych miejscsch, są one zajmowsns przaz te jednostki, s szerzej rodzsje działalności, które najafektyw niej wykorzystują wslor dostępności przestrzennsj. Tsoria ta przatwo- rzona na regułę plsnowsnia przsstrzsnnsgo wskszuja na minimslizację łącz nych kosztów transportu, a tym ssmym i wielkości zagragowanaj renty sy tuacyjnej, jako podstawowy cal działsń planistycznych w regionie misj- skim.
Inną taorię stworzyli - niezależnia od siebis - A. Alonso i L. Wingo. A. Alonso przyjął, iż położenie jednostki na obszarze miasts wyznsczsją trzy elementy: dostępność przestrzenns, renta aytuacyjna i wielkość zsj- mowanej powiarzchni. Uwzględnisnie tego ostatniego czynnika, a tym sa mym podważsnie tezy o tendencji do minimalizacji kosztów oporu odległoś ci jsko rsgule w procssie slokacji, stanowi zasadniczą różnicę teorii A.
37
Alonso i L. Wingo. w stosunku do tsorii R.M. Haiga . Opierając się ns teorii A. Alonso i L. Wingo można wyjaśnić zależność między kosztsmi tran sportu a rozkładem gęstości zsludnienia oraz zalsżność między obszarem miasta a funkcją kosztów trsnsportu z poszczególnych miejsc lsżących na linii stsnowięcej promień miasta do jego csntrum. Znajomość tych zależ ności umożliwia posługiwanis się obserwscją. zmisn gęstości zaludnienis i zmisn poziomu i rozkładu renty gruntowej dla ocany procesów
zacho-38