Praktyczne wykorzystanie wskaźników do oceny procesu eksploatacji statków

W zależności od przyjętych kryteriów oceny, do analizy procesu eksploatacji statków powietrznych mogą być wykorzystywane różne wskaźniki. Ich zastosowanie w praktyce eksploatacyjnej zostanie przedstawione na przykładzie obsługiwalności, czyli podatności obsługowej.

Na podstawie dostępnych materiałów [21] w tabeli 6.1. przedstawiono wybrane wskaźniki podatności obsługowej wyznaczone dla floty 21 turbośmigłowych samolotów transportowych eksploatowanych w lotnictwie wojskowym. Wskaźniki te zostały określone na podstawie danych za okres jednego roku kalendarzowego. Przytoczone poniżej wskaźniki przedstawiają statystyczny obraz wybranych charakterystyk procesu eksploatacji. Jednak nawet pobieżna ich analiza wskazuje, że mają one ograniczone zastosowanie praktyczne. Na ich podstawie trudno jest bowiem jednoznacznie określić jakie czynniki są przez nie opisywane. Niektóre z nich, jak np. średnia pracochłonność obsług technicznych i napraw wydają się dość jednoznaczne. Określają one liczbę roboczogodzin personelu technicznego przypadającą na godzinę lotu. Ich poziom jest więc

uzależniony nie tylko od wymiaru pracochłonności, ale także od intensywności użytkowania czyli osiąganego nalotu. Dotyczy to zwłaszcza wskaźnika określającego pracochłonność obsług technicznych.

Tabela 6.1. Wybrane wskaźniki eksploatacyjne floty samolotów transportowych

Wskaźnik Wymiar

Średnia pracochłonność obsług technicznych 8,0 rbh/godz. lotu Średnia pracochłonność napraw usterek i uszkodzeń 1,5 rbh/godz lotu

Średni czas naprawy samolotu 6,3 dnia

Średni czas naprawy płatowca i silnika 7,9 dnia

Wskaźnik gotowości samolotu 0,16

Wskaźnik gotowości płatowca i silnika 0,40 Wskaźnik podatności samolotu na naprawy 0,12 Wskaźnik wykorzystania resursu technicznego 0,83 Wskaźnik podatności samolotu na naprawy oraz

wykonywanie biuletynów technicznych i modernizacji 0,28

Należy przy tym zauważyć, że do oceny procesu eksploatacji, bardziej przydatna jest informacja o czasie niezdatności statku powietrznego z powodu wykonywania obsług czy napraw, niż o ich pracochłonności. Zależność pomiędzy tymi parametrami nie jest bezpośrednia, gdyż część prac, zwłaszcza dotyczących obsług technicznych, może być realizowana równolegle. W efekcie, obsługa techniczna będzie zazwyczaj wykonywana w znacznie krótszym czasie, niż naprawa o porównywalnej pracochłonności. Trudno jest również wyciągnąć jednoznaczne wnioski z analizy średniego czasu naprawy, który w obydwóch przedstawionych przypadkach jest nadspodziewanie długi.

Dla płatowca i silnika wyniósł on 7,9 dnia (naprawa 38 uszkodzeń trwała łącznie 300 dni).

Z kolei, dla całego samolotu wskaźnik ten osiągnął poziom 6,3 dnia. Czas wykonania naprawy uszkodzenia zależy nie tylko od jej pracochłonności, ale także od okresu oczekiwania na rozpoczęcie związanych z nią prac oraz na dostawę niezbędnych części.

W niektórych przypadkach konieczne jest również wykonanie testów kontrolnych, a nawet oblotu technicznego. Dodatkowo, czas naprawy wydłuża się, gdy powstałe uszkodzenie jest przedmiotem reklamacji.

Przedstawiony w tabeli 6.1. wskaźnik gotowości 𝐾_𝑔 został obliczony według następującego wzoru:

𝐾 = 𝑇

T_n – średni czas naprawy.

Zaprezentowany powyżej wskaźnik 𝐾_𝑔 nie jest więc wskaźnikiem gotowości technicznej.

Odzwierciedla on jedynie ogólną relację średniego czasu przebywania w stanie niezdatności z powodu naprawy i średniego nalotu pomiędzy kolejnymi uszkodzeniami.

Jego wartość dla płatowca i silnika osiągnęła poziom 0,40, przy czym średni czas lotu pomiędzy kolejnymi uszkodzeniami wyniósł 41,7 godz., a średni czas trwania naprawy – 62 godz. W odniesieniu do całego samolotu wskaźnik ten osiągnął wartość zaledwie 0,16 co oznacza, że w tym przypadku średni czas niezdatności z powodu naprawy powstałych uszkodzeń był znacznie dłuższy. Wartość wskaźnika 𝐾_𝑔 w dużej mierze zależy od przyjętej metodologii obliczania czasów T0 i T_n. Istotne są bowiem kryteria decydujące o zakwalifikowaniu danego uszkodzenia do zbioru uwzględnianego przy wyznaczaniu wskaźnika 𝐾_𝑔. Nie został również jednoznacznie zdefiniowany czas naprawy, który musi być mierzony w tych samych jednostkach co nalot, czyli w godzinach. W omawianym przypadku przyjęto, że w ciągu doby czas ten wynosi 8 godzin. Przy takim założeniu czas przyjmowany do obliczeń często nie pokrywa się z rzeczywistym czasem naprawy.

Rozstrzygnięcia wymaga także problem dni wolnych od pracy. Należy przy tym mieć na względzie fakt, że poziom omawianego wskaźnika w dużym stopniu jest uzależniony od intensywności użytkowania badanej floty. Powyższe względy sprawiają, że w praktyce wskaźnik 𝐾_𝑔 ma stosunkowo ograniczoną przydatność.

Z kolei wskaźnik wykorzystania resursu 𝐾_𝑤𝑟 został określony przy pomocy następującego wzoru:

𝐾

= 𝑇

𝑇

+ 𝑇

gdzie:

T_z – czas zastosowania,

T_pr – sumaryczny czas wykonywania obsług profilaktycznych i prac remontowych.

Zgodnie z opublikowanymi danymi, wskaźnik 𝐾_𝑤𝑟 wyznaczono przyjmując, że czas 𝑇_𝑧 wynosi 8.474 dni, a czas 𝑇_𝑝𝑟 1.715 dni. Wskazuje to, że omawiany parametr dotyczy resursu kalendarzowego, a czas zastosowania obejmuje okres nieco powyżej roku.

Zinterpretowanie tak skonstruowanego wskaźnika jest dość trudne przede wszystkim z powodu niejednoznacznego opisu tworzących go parametrów. Jak wynika z przyjętej definicji czas 𝑇_𝑝𝑟 nie obejmuje okresu niezdatności z powodu napraw usterek i uszkodzeń, odnów trwałości statku powietrznego i jego części składowych oraz innych prac.

Nie uwzględnia on zatem sumarycznego okresu niezdatności. Z tego względu wskaźnik 𝐾_𝑤𝑟 w rzeczywistości nie odzwierciedla stopnia wykorzystania resursu kalendarzowego.

Innym z prezentowanych parametrów jest wskaźnik podatności na naprawy 𝐾_𝑛, który wyraża się poniższym wzorem:

𝐾

= ∑ 𝜏

∑ 𝜏

+ ∑ 𝑡

gdzie:

∑ 𝜏_𝑖 – sumaryczny czas napraw wszystkich uszkodzeń,

∑ 𝑡_𝑖 – sumaryczny czas zdatności.

Dla całego samolotu wskaźnik 𝐾_𝑛 wynosi 0,11. Obraz prezentowany przez tak skonstruowany wskaźnik jest mało czytelny. Jego wartość zależy bowiem od dwóch zmiennych parametrów. W efekcie, ograniczenie czasu zdatności statku powietrznego z innych przyczyn niż usterki i uszkodzenia powoduje automatyczne zwiększenie poziomu wskaźnika 𝐾_𝑛 przy niezmienionym wymiarze łącznego czasu niezdatności z powodu napraw. Z tego powodu omawiany wskaźnik ma ograniczone zastosowanie praktyczne.

Przedstawione powyżej wskaźniki są ilustracją problemów jakie towarzyszą wyznaczaniu parametrów umożliwiających ocenę efektywności procesu eksploatacji statków powietrznych. Jak już wspomniano, znaczna część z przytoczonych wskaźników ma ograniczone zastosowanie praktyczne ze względu na trudności z ich jednoznaczną interpretacją. Podstawową tego przyczyną jest nieprecyzyjne definiowanie stosowanych parametrów oraz tworzenie wskaźników z więcej niż jedną zmienną. W konsekwencji nie pozwala to na ocenę rzeczywistego stopnia oddziaływania ocenianego parametru na odpowiadający mu wskaźnik. Ważnym elementem każdego wskaźnika jest jego podstawa, która powinna stanowić właściwą dla opisywanego parametru bazę odniesienia. Wysoce pożądane jest, aby przyjęta podstawa była wartością jednoznacznie zdefiniowaną, zrozumiałą i w miarę stabilną. Oznacza to, że jej wartość nie powinna ulegać dynamicznym zmianom. W przypadku wskaźników charakteryzujących wybrany stan niezdatności statków powietrznych, najbardziej właściwą płaszczyzną odniesienia jest łączny okres ich eksploatacji lub sumaryczny czas pozostawania we wszystkich rodzajach stanów niezdatności. Istotną zaletą wspomnianego rozwiązania jest łatwość śledzenia zmian danego wskaźnika w kolejnych okresach eksploatacji, a także możliwość porównania z innymi rodzajami parametrów o podobnym charakterze.

Przytoczone powyżej wskaźniki charakteryzujące podatność obsługową statków powietrznych w większości przypadków zostały zbudowane z pominięciem wspomnianych założeń. Ich podstawę zazwyczaj stanowi suma dwóch zmiennych wartości, co w praktyce uniemożliwia obiektywną ocenę charakteryzowanego przez dany wskaźnik parametru.

Z kolei przyjęcie odmiennych wartości tworzących podstawę rozpatrywanych wskaźników powoduje, że ich porównywanie staje się niemożliwe, co w przypadku parametrów określających poszczególne kategorie przyczyn stanowi poważny problem.

Powyższe względy sprawiają, że przytoczone wskaźniki mają jedynie charakter informacji statystycznych, a ich przydatność praktyczna do prowadzenia analizy i oceny gotowości technicznej statków powietrznych jest poważnie ograniczona. Z tych względów konieczne jest opracowanie miar i wskaźników, które zapewnią rzetelne, obiektywne i w pełni wiarygodne dane, umożliwiające kompleksową analizę i ocenę wszystkich istotnych czynników wpływających na gotowość techniczną eksploatowanych samolotów i śmigłowców.