Przestrzeń centralna w Lyonie przed rewitalizacją

W drugiej połowie XX w. Lyon sukcesywnie tracił rolę ośrodka przemysłowego1. Według danych ze spisu powszechnego w 1975 r. podstawą utrzymania większo-ści mieszkańców był sektor trzeci, a zatrudnienie w przemyśle dotyczyło około 30% zawodowo czynnych mieszkańców. Dla porównania w roku 1861 udział ten wynosił 55%, w tym w przemyśle włókienniczym – 26% (Straszewicz 1987). W ostatnim etapie kształtowania przestrzeni centralnej miasta, od roku 1969, Lyon rozwijał się jako silny ośrodek administracyjny, finansowy, targowy i akademicki. Lyon zyskał także pozycję jednego z najważniejszych francuskich miast kongre-sowych, dlatego znajduje się tam potężna baza hotelowa i gastronomiczna (Tölle 2009). W 1969 r. rząd francuski utworzył Wspólnotę Miejską Lyonu, czyli Wielki Lyon2. Składa się on z Lyonu i Villeurbanne oraz 53 mniejszych jednostek admi-nistracyjnych. Jego administracja mieści się w Lyonie jako największym ośrodku wchodzącym w skład Wspólnoty. Rozwijająca się funkcja administracyjna mia-sta (stolicy regionu Rodan-Alpy i departamentu Rodan) oraz zwiększające się znaczenie usług finansowych w gospodarce stały się motywem do budowy dziel-nicy dyspozycyjno-handlowej na wzór amerykańskiego CBD (Central Business District, który we Francji nosi nazwę centre dʼaffaires) – Part-Dieu. Jest to naj-większa poza Paryżem dzielnica biznesowa we Francji.

1 W skali regionalnej i krajowej Lyon nadal jest ważnym ośrodkiem przemysłowym (m.in. chemicznym, petrochemicznym, farmaceutycznym itd.), bowiem nastąpiła bliska relokacja prze-mysłu do sąsiednich gmin, jak np. Venissieux i Saint-Fons, wchodzących w skład Wielkiego Lyonu. 2 W języku francuskim Wielki Lyon to Grand Lyon. Inną francuską nazwą tej jednostki admi-nistracyjnej jest Communauté urbaine de Lyon, w skrócie COURLY.

Trzeci etap kształtowania przestrzeni centralnej w Lyonie można podzielić na dwie fazy. Pierwsza z nich obejmuje budowę dzielnicy finansowej Part-Dieu na lewym brzegu Rodanu, którą rozpoczęto w latach 70. XX w. Projekt ten nie został jak dotąd zakończony. W rezultacie realizacji tej inwestycji przestrzeń centralna mia-sta zomia-stała rozszerzona o nowy element, mia-stanowiący enklawę we wschodniej części

Rys. 6.5. Jednostki morfogenetyczne w przestrzeni centralnej Lyonu w 1990 r. Źródło: badania własne autora

Lyonu. Sposób jej wyposażenia instytucjonalnego i układ morfologiczny znacznie różnią się od historycznej przestrzeni centralnej w Presqu’île i Vieux Lyon. Druga faza rozpoczęła się w latach 90. XX w. i jest związana z procesem uzupełniania istniejącej wówczas przestrzeni centralnej i kształtowaniem nowych jednostek mor-fologiczno-funkcjonalnych Cité Internationale oraz Confluence. Obie fazy wiążą się z procesami transformacyjnymi jednostek przestrzennych, które utraciły swoje pierwotne przeznaczenie funkcjonalne, oraz z rozwojem instytucji metropolitalnych na terenach peryferyjnych w stosunku do historycznej przestrzeni centralnej.

Fot. 6.1. Zabudowa wysokościowa w Part-Dieu Źródło: fotografia autora

Fot. 6.2. Zróżnicowana fizjonomia zabudowy w Part-Dieu

Źródło: fotografia autora

Fot. 6.3. Centrum handlowe w Part-Dieu i wieżowiec EDF

Źródło: fotografia autora

Fot. 6.4. Widok na Tour Part-Dieu ze wzgórza Fourvière

Źródło: fotografia autora

Centrum Part-Dieu zostało zbudowane w Guillotiere na terenie dawnych koszarów kirasjerów, które utworzono w 1844 r. na obszarze 22 ha (rys. 6.4 i 6.5). Od zakończenia II wojny światowej były one nieużytkowane, stąd w latach 60. XX w. miasto nabyło te tereny od wojska z przeznaczeniem na dzielnicę usłu-gową. Jej budowa wiązała się z transformacją morfologiczną terenów po dawnych

koszarach oraz sąsiadujących z nimi od południa terenów, na których mieściła się wcześniej zabudowa typowa dla przedmieść. Centrum Part-Dieu zajęło obszar o powierzchni 55,2 ha (rys. 6.5). Charakteryzuje się zabudową wysoko-ściową, uzupełnioną niższymi obiektami o współczesnej formie architektonicznej (fot. 6.1–6.3). Jego dominantą jest wieżowiec tour Part-Dieu o wysokości 165 m (fot. 6.4). Został on oddany do użytku w 1977 r. W dzielnicy zlokalizowane są także pozostałe najwyższe budynki w mieście: Tour Oxygène o wysokości 116 m (ukończony w 2010 r.), Tour Swiss Life o wysokości 82 m (1990 r.) oraz Tour EDF o wysokości 80 m (1975 r.). Planowane są także kolejne budynki wysoko-ściowe, z których cztery przekraczać będą 200 m.

W dzielnicy finansowej Lyonu znajdują się liczne urzędy administracji publicz-nej zajmującej około 90 000 m2, znaczna powierzchnia biurowa (około 150 000 m2) oraz siedziby koncernów medialnych, banków i towarzystw ubezpieczeniowych. W Part-Dieu zostały także zaplanowane funkcje społeczne i kulturalne. Znajduje się

Fot. 6.5. Biblioteka miejska w dzielnicy Part-Dieu Źródło: fotografia autora

Fot. 6.6. Centrum handlowe w dzielnicy Part-Dieu Źródło: fotografia autora

Fot. 6.7. Budynek Galerii Lafayette w centrum handlowym w Part-Dieu

Źródło: fotografia autora

Fot. 6.8. Plac Ch. Beraudier przed wejściem do dworca SNCF Part-Dieu

tu m.in. główna biblioteka miejska (rys. 6.5 i fot. 6.5), sala kongresowa oraz teatr. Znaczną część obszaru zajmuje centrum handlowe (rys. 6.5 i fot. 6.6) o powierzchni 120 000 m2, w którym w połowie lat 70. XX w. swój sklep otworzył m.in. Marks & Spencer (jedyny wówczas oddział we Francji poza Paryżem). W Part-Dieu otwo-rzono także ekskluzywną Galerię Laffayette (fot. 6.7).

Budowa Part-Dieu rozszerzyła historycznie ukształtowaną przestrzeń cen-tralną Lyonu na wschodnią część miasta, która dotychczas pozbawiona była zwartej przestrzeni tego typu. W nowej dzielnicy finansowo-usługowej powstała znaczna powierzchnia przestrzeni publicznych w postaci pasaży, skwerów i terenów zielonych. Główny, reprezentacyjny plac nowej jednostki morfologicznej został wybudowany przed dworcem kolejowym Part-Dieu. Nowy dworzec powstał w wyniku budowy kolei szybkich prędkości TGV i zapewnił dogodną dostępność komunikacyjną do centrum o znaczeniu regionalnym (rys. 6.5 i fot. 6.8). W konsekwencji jego powsta-nia podstawy swojej egzystencji stracił dworzec Brotteaux położony na północ od Part-Dieu (patrz rys. 6.4). Współcześnie jest on przeznaczony na działalność usłu-gową i kulturalną, a budynek został gruntownie zmodernizowany i przystosowany do nowych funkcji w latach 2002–2006. Dzielnica finansowa Part-Dieu w latach 70. XX w. została lepiej połączona z innymi częściami miasta dzięki rozbudowie metra. Lyon był drugim miastem we Francji posiadającym ten typ transportu publicznego.

Pierwsza faza czwartego etapu kształtowania przestrzeni centralnej w Lyonie wiązała się z wielkimi inwestycjami mieszkaniowymi i komunikacyjnymi. Przy-czyniły się one do przekształceń morfologicznych w dzielnicy śródmiejskiej. Zgodnie z modernistyczną myślą urbanistyczną, w celu usprawnienia ruchu samochodowego w centrum od lat 60. XX w. podejmowano liczne wyburzenia historycznej zabudowy mieszkaniowej. Przekształcenia nie objęły jednak naj-bardziej wartościowych pod względem urbanistycznym i architektonicznym obszarów miasta w Presqu’île na północ od Placu Carnot oraz w Starym Lyonie.

Jednym z kluczowych projektów komunikacyjnych zrealizowanych w latach 70. XX w. była budowa autostrady śródmiejskiej na wzór miast amerykańskich. Przebiegała ona z północnego zachodu, tunelem pod wzgórzem Fourvière, mostem nad Saoną i dalej na południe w kierunku Marsylii i St. Etienne wzdłuż pra-wego brzegu Rodanu i jednocześnie wschodniego nabrzeża Confluence (rys. 6.5 i rys. 6.6). Budowa Autostrady Słońca (Autoroute du Soleil) związana była z radykalnymi przekształceniami przestrzennymi w okolicach dworca Perrache, w wyniku których wyburzona została część zabudowy śródmiejskiej. Nowa arteria komunikacyjna poprowadzona została na północ od torów kolejowych, pogłę-biając izolację obszarów położonych na południe od dworca kolejowego oraz od Centrum Transferowego (Centre d’échanges), które zostało ukończone w 1976 r. Oprócz dworca TGV i autostrady, wchodził w jego skład dworzec autobusowy dla linii miejskich, krajowych i międzynarodowych oraz stacja metra, a współcześnie także przystanek komunikacji tramwajowej (rys. 6.6). Centrum Transferowe obej-muje także parkingi oraz pasaż handlowy. Ideą projektu autorstwa René Gagèsa

Rys. 6.6. Infrastruktura komunikacyjna w Confluence w 1990 r. Źródło: badania własne autora

było utworzenie tzw. „generatora miasta” w miejscu, w którym łączyły się dwie autostrady – z Paryża i Marsylii. Nowa inwestycja komunikacyjna miała pobudzić miasto do rozkwitu, szczególnie południową część Presqu’île. W efekcie osią-gnięto jednak przeciwne skutki.

Przed rozpoczęciem działań rewitalizacyjnych w Confluence w latach 90. XX w. przekształcenia przestrzeni centralnej Lyonu miały dwojaki charakter. Pier-wotnie wynikały one ze stopniowej ekspansji terytorialnej miasta oraz sukcesji wielkomiejskiego użytkowania nowych jednostek morfogenetycznych. Proces ten dotyczył pierwszych trzech etapów kształtowania przestrzeni centralnej na obsza-rze Vieux Lyon i Presqu’île. W początkowej fazie ostatniego etapu kształtowania przestrzeni centralnej Lyonu proces ten przyjął formę radykalnych przekształceń morfologii i sposobu użytkowania w rejonie Part-Dieu. W rezultacie rozwoju nowych funkcji wielkomiejskich przestrzeń centralna Lyonu wykazywała coraz większy stopień złożoności. Brak wykształcenia terenów przemysłowych w obsza-rze śródmiejskim (m.in. w formie La Grande Fabrique) wpłynął korzystnie na spójność przestrzeni centralnej, głównie w Presqu’île. Z tej samej przyczyny pro-ces deindustrializacji miasta, który miał miejsce w drugiej połowie XX w., nie spowodował degradacji starej przestrzeni centralnej Lyonu. Kluczowym czynni-kiem wstrzymującym ekspansję przestrzeni miejskiej o charakterze centralnym na południową część obszaru międzyrzecza Saony i Rodanu było powstanie bariery komunikacyjno-infrastrukturalnej pomiędzy Perrache i Confluence.

faza I faza II

Rys. 6.7. Zmiany liczby ludności wobec etapów kształtowania przestrzeni centralnej w Lyonie w latach 1876–2011

W analizowanym okresie, do połowy lat 90. XX w., liczba mieszkańców Lyonu ulegała nieznacznym wahaniom, co potwierdza stabilność rozwoju miasta (rys. 6.7). Największy spadek liczby ludności miasta odnotowano w pierwszej fazie czwartego etapu rozwoju przestrzeni centralnej Lyonu, na co mógł mieć wpływ upadek przemysłu. Od drugiej połowy lat 70. XX w. nastąpił jednak wzrost liczby mieszkańców związany z rozpoczęciem metropolizacji przestrzeni centralnej Lyonu. Proces rozwoju wielkiego Lyonu jest aktualnie kontynuowany, m.in. w ramach projektów Cité Internationale oraz Lyon Confluence.