STRESZCZENIE
Artykuł przedstawia podstawowe kierunki działań dotyczących infrastruktury kolejowej w Polsce na tle obowiązujących dokumentów strategicznych. Działania te służą osiągnięciu poprawy stanu tej infrastruktury. Obejmują one kompleksowe modernizacje istniejących linii kolejowych, budowę nowych odcinków a także inwestycje o charakterze odtworzeniowym (rewitalizacyjnym), których celem jest przywrócenie normalnych parametrów eksploatacyjnych.
SŁOWA KLUCZOWE: infrastruktura kolejowa 1. DOKUMENTY STRATEGICZNE
Podstawą planowania działań dotyczących transportu kolejowego są dokumenty strategiczne, określające przede wszystkim cele poszczególnych działań oraz oczekiwane ich efekty.
Najważniejszym dokumentem w perspektywie średniookresowej, określającym cele strategiczne rozwoju kraju do 2020 roku jest Strategia Rozwoju Kraju [2]. Wskazuje ona strategiczne zadania państwa, których podjęcie w perspektywie najbliższych 10 lat jest niezbędne, by wzmocnić procesy rozwojowe wraz z szacunkowymi wielkościami potrzebnych środków finansowych. Strategia średniookresowa wyraźnie wskazuje na działania polegające na usuwaniu barier rozwojowych, swoistych „wąskich gardeł”, w tym słabości polskiej gospodarki ujawnionych przez kryzys gospodarczy.
Wśród 9 zintegrowanych strategii, służących realizacji założonych celów rozwojowych, jest Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku z perspektywą do 2030 roku [3]. Strategia ta jest spójna z opracowanym w 2008 roku Master Planem dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku [1]. Według założeń Strategii, transport kolejowy ma możliwość uzyskania stabilnej pozycji na rynku przewozowym w najbliższym okresie, zwłaszcza w tych jego segmentach, w których przewozy kolejowe są najbardziej atrakcyjne cenowo, właściwe ze względów ekonomicznych i społecznych oraz dobrze postrzegane przez użytkowników.
Ze względu na znaczenie pasażerskich przewozów kolejowych w obszarze ciążenia metropolii (uznanych za perspektywiczne), niezbędne są inwestycje infrastrukturalne na tych obszarach. Inwestycje te mogą obejmować nie tylko budowę nowych linii, czy nowych torów
1 amassel@transport.gov.pl
(par torów) na liniach obecnie eksploatowanych, ale także rewitalizację niewykorzystywanych odcinków.
Należy też skoncentrować się na zapewnieniu wydajnej i efektywnej infrastruktury, charakteryzującej się odpowiednią do potrzeb przewozów towarowych zdolnością przepustową, prędkością maksymalną, dopuszczalnym naciskiem osi, skrajnią ładunkową, a także długością toru. Taka infrastruktura pozwoli zapewnić właściwą płynność ruchu pociągów. Jest ona warunkiem stworzenia konkurencyjnej, wobec transportu drogowego oferty kolei w przewozach towarowych, w tym szczególnie w tranzycie wschód-zachód (z uwzględnieniem przewozów Europa-Azja) oraz północ-południe, a także w obsłudze portów morskich. Osobną grupę działań będą stanowić inwestycje obejmujące budowę systemów sterowania na liniach o małym i średnim obciążeniu ruchem. Zadaniem tych inwestycji jest automatyzacja prowadzenia ruchu i obniżka kosztów eksploatacji tych linii.
Ponadto przewidywane są także inwestycje w infrastrukturę systemów usprawniających zarządzanie przewozami pasażerskimi i towarowymi.
Na poprawę funkcjonowania kolejowego systemu transportowego wpłynie ponadto wdrażanie rozwiązań w zakresie wykorzystania inteligentnych systemów transportowych.
W szczególności odnosi się to do stopniowego wprowadzenia na najważniejszych szlakach kolejowych Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS). Ma on służyć interoperacyjności kolei w Europie, poprawić bezpieczeństwo ruchu pociągów oraz umożliwić prowadzenie ich z prędkościami ponad 160 km/h.
2. STAN INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ W POLSCE
Infrastruktura kolejowa w Polsce wymaga pilnej poprawy jej stanu technicznego.
Odzwierciedleniem tego stanu są obowiązujące na liniach kolejowych parametry eksploatacyjne – prędkości maksymalne i dopuszczalne naciski osi. Ponadto na sieci kolejowej obowiązuje bardzo duża liczba ograniczeń prędkości, wprowadzonych ze względu na zły stan torów, rozjazdów, podtorza oraz obiektów inżynieryjnych. Dodatkowo występują bardzo liczne ograniczenia wynikające z niedostatecznego zabezpieczenia przejazdów w poziomie szyn.
Należy podkreślić, że stan infrastruktury w skali sieci ulegał stopniowego pogorszeniu od początku lat dziewięćdziesiątych. Corocznie przejawem degradacji infrastruktury był ujemny tzw. bilans prędkości. Oznaczało to, że sumaryczne długości odcinków, na których przy zmianie rozkładu jazdy zwiększano prędkość były mniejsze niż sumy długości odcinków, na których prędkość ulegała zmniejszeniu. Odwrócenie tej niekorzystnej tendencji nastąpiło dopiero pod koniec roku 2011, kiedy to po raz pierwszy od około 20 lat bilans prędkości przy wprowadzeniu nowego rozkładu jazdy był dodatni.
Obecny stan infrastruktury, mimo podjętych działań inwestycyjnych jest postrzegany przez przewoźników kolejowych jako największa bariera dla konkurencyjności transportu kolejowego. W raporcie opracowanym przez przewoźników zwraca się uwagę na następujące problemy [4]:
3. DZIAŁANIA W ZAKRESIE INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ
Na okres planowania 2007-2013 przewidziano działania w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) a także działania w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych poszczególnych województw. W naturalny sposób działania te obejmują przede wszystkim modernizację istniejącej infrastruktury kolejowej, aczkolwiek już w tym okresie planowania realizowana jest budowa kilku nowych odcinków linii, których przykładami są:
- Połączenie kolejowe do Portu Lotniczego im Fryderyka Chopina w Warszawie (oddane do eksploatacji w maju 2012 roku),
- Pomorska Kolej Metropolitalna, obejmująca nowe połączenie stacji Gdańsk Wrzeszcz z linią nr 201 Kościerzyna – Gdynia przez Port Lotniczy Trójmiasto imienia Lecha Wałęsy,
- Łącznica pomiędzy liniami nr 273 i 356, pozwalająca na przejazd pociągów w relacjach Poznań – Zielona Góra i Gorzów Wielkopolski – Zielona Góra bez zmiany czoła na stacji Czerwieńsk.
Zgodnie z ideą zawartą w Master Planie dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku istotną grupę działań stanowią działania w perspektywie krótkoterminowej, w założeniu 2-3 letniej [1]. Ze względu na bardzo zły stan infrastruktury kolejowej w skali sieci, konieczne jest stopniowe nadrabianie zaległości w utrzymaniu i przywracanie normalnych parametrów eksploatacyjnych, szczególnie na odcinkach, charakteryzujących się równocześnie:
- złym stanem technicznym, skutkującym poważnym zmniejszeniem prędkości rozkładowych lub ograniczeniami punktowymi,
- istotnym znaczeniem w sieci kolejowej, mierzonym liczbą pociągów i strukturą ich ruchu.
Z uwagi na ograniczone środki, możliwe działania podlegają hierarchizacji, w ten sposób by uzyskać najbardziej efektywny wybór odcinków do przeprowadzenia inwestycji odtworzeniowych. Działania te zostały ujęte w Wieloletnim Programie Inwestycji Kolejowych do roku 2013 z perspektywą 2015 [5]. W dużej mierze działania krótkoterminowe pokrywały się z działaniami zrealizowanymi w celu zapewnienia obsługi transportowej w czasie EURO 2012. Szczególne znaczenie miały inwestycje odtworzeniowe przeprowadzone w roku 2011 na ciągu Trójmiasto – Poznań – Wrocław, finansowane z dodatkowych środków budżetowych. Pozwoliły na uzyskanie czasu przejazdu pociągów pomiędzy Poznaniem a Gdańskiem rzędu 3 ½ godziny (w 2010 roku 5 godzin 17 minut).
W latach 2011-2012 uzgodniono z Komisją Europejską możliwość i warunki realizowania inwestycji rewitalizacyjnych również w ramach POIiŚ, a więc ze współfinansowanie ze środków UE. Uwzględniając te warunki, Polskie Linie Kolejowe przygotowały 8 pierwszych projektów rewitalizacyjnych, które poddano ocenie środowiskowej. Projekty te obejmują między innymi następujące odcinki linii kolejowych:
Toruń –Bydgoszcz, Inowrocław – Toruń – Jabłonowo Pomorskie, Koluszki – Częstochowa, Częstochowa – Lubliniec – Fosowskie, Zawiercie – Dąbrowa Górnicza Ząbkowice – Jaworzno Szczakowa, Błotnica Strzelecka – Opole Groszowice, Kalety – Lubliniec - Kluczbork, Legnica – Rudna Gwizdanów. Istotną cechą projektów rewitalizacyjnych jest ograniczony zakres techniczny, co pozwala na uproszczenie procedur administracyjnych niezbędnych do rozpoczęcia tych inwestycji. Znacznie szybciej niż przy kompleksowych modernizacjach zostaną także osiągnięte efekty. Poza opisanymi projektami, przygotowane zostały także przedsięwzięcia obejmujące inwestycje o charakterze punktowym:
- program poprawy bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych, - program zakupu i wymiany rozjazdów kolejowych.
Na okres 2014-2020 przewidywana jest kontynuacja obecnie prowadzonych kierunków działań, przy zachowaniu równowagi pomiędzy kompleksowymi modernizacjami a inwestycjami o charakterze rewitalizacyjnym.
Prowadzone na sieci kolejowej inwestycje modernizacyjne wiążą się z rozwojem technicznym infrastruktury i z wprowadzaniem nowych (w warunkach polskich) rozwiązań, takich jak:
- rozjazdy z ruchomymi dziobami krzyżownic, - nowe konstrukcje sieci trakcyjnej,
- system bezpiecznej kontroli jazdy z sygnalizacją kabinową (ERTMS/ETCS).
Po raz pierwszy na kolejach polskich zostanie wprowadzona prędkość powyżej 160 km/h:
- na Centralnej Magistrali Kolejowej Warszawa – Katowice/Kraków – prędkość 200 km/h, z późniejszym jej zwiększeniem dla pociągów obsługiwanych składami zespolonymi do 220-230 km/h,
- na linii E65 Warszawa – Gdańsk prędkość do 200 km/h.
Przewiduje się, że rozpoczęcie normalnej eksploatacji pociągów na odcinku Centralnej Magistrali Kolejowej z prędkością 200 km/h nastąpi już na przełomie 2012 i 2013 roku.
Ze względu na znaczenie dworców kolejowych w procesie przewozowym podejmowane są projekty ich modernizacji. Wykorzystane są w tym zakresie postanowienia ustawy o transporcie kolejowym, zgodnie z którą mogą być udzielane dotacje z budżetu Państwa na finansowanie lub dofinansowanie kosztów realizacji inwestycji polegających na budowie lub przebudowie dworców kolejowych w zakresie bezpośrednio związanym z obsługą podróżnych. Należy podkreślić, że poza finansowaniem lub dofinansowaniem budżetowym na modernizacje dworców kolejowych mogą być uzyskiwane dotacje ze środków UE w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013. Na pewnej grupie dworców, zlokalizowanych w największych aglomeracjach, obsługujących największe potoki podróżnych realizowane są projekty o charakterze komercyjnym, z udziałem inwestorów (Katowice, Poznań, Sopot).
Działania dotyczące dworców mają doprowadzić od poprawy warunków obsługi pasażerów i zapewnić im różnego rodzaju usługi. Mają też zmienić dotychczasowy (często bardzo negatywny) wizerunek dworców, które dzięki modernizacji staną się intermodalnymi węzłami przesiadkowymi, a równocześnie będą postrzegane jako atrakcyjna przestrzeń publiczna.
4. WYZWANIA
Z dotychczas zebranych doświadczeń z przygotowania i realizacji dużych inwestycji infrastrukturalnych wynikają następujące wnioski, które powinny zostać wzięte pod uwagę przy następnych projektach:
- Konieczność zapewnienia lepszej jakości robót na modernizowanych i budowanych odcinkach linii kolejowych.
- Konieczność pełnego wykorzystania możliwości korekt istniejącego układu geometrycznego tras (bez pozyskiwania nowych terenów) w celu zwiększenia prędkości pociągów przy inwestycjach modernizacyjnych i rewitalizacyjnych – wykorzystanie wartości dopuszczalnych według TSI CR INF oraz norm europejskich.
- Konieczność uwzględniania docelowej struktury ruchu przy projektowaniu układów torowych stacji i innych posterunków ruchu.
- Potrzeba uwzględniania w programach kształcenia (studia inżynierskie, magisterskie, podyplomowe) metod projektowania wykorzystujących normy europejskie oraz przepisów prawa europejskiego (dyrektywy, techniczne specyfikacje interoperacyjności).
- Konieczność opracowania zbioru odchyłek dopuszczalnych dla torów eksploatowanych przy zwiększonych wartościach parametrów kinematycznych.
- Konieczność opracowania i wprowadzenia do praktyki systemów wspomagających odbiory robót nawierzchniowych na liniach dużych prędkości (w tym dla zmodernizowanej CMK).
- Konieczność hierarchizacji inwestycji modernizacyjnych i rewitalizacyjnych – potrzeba doskonalenia metod wspierających wybór najbardziej efektywnych projektów.
- Konieczność hierarchizacji działań utrzymaniowych w warunkach obowiązywania kontraktu wieloletniego na utrzymanie infrastruktury.
Należy podkreślić, że poprawa stanu infrastruktury kolejowej jest warunkiem koniecznym rozwoju nowych, atrakcyjnych dla pasażerów i dla nadawców ładunków usług przewozowych. Poprawa ta musi zostać osiągnięta jak najszybciej i to w warunkach niedoboru środków finansowych i innych kluczowych zasobów. Podejmowanie racjonalnych decyzji w zakresie planowania poszczególnych przedsięwzięć wymaga wsparcia ze strony środowisk naukowych.
Piśmiennictwo
[1] Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku. Warszawa 2008.
[2] Strategia Rozwoju Kraju 2020. Warszawa, listopad 2011.
[3] Strategia rozwoju transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) - projekt.
Warszawa, maj 2012.
[4] Wąskie gardła na polskiej sieci kolejowej. Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych Warszawa 2012.
[5] Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych do roku 2013 z perspektywą 2015. Warszawa listopad 2011.
DEVELOPMENT OF RAILWAY INFRASTRUCTURE IN POLAND Summary
The article presents key activities concerning railway infrastructure in Poland taking into account strategic documents which are in force. The main goal of these actions is improvement of technical condition of this infrastructure. They include comprehensive modernizations of existing lines, construction of new sections and revitalization investments focused on restoration of normal operational parameters – maximum speeds and axle loads.
Roger NILSSON 1 Ole G. ANDERSSON2 Aleksander ZBOROWSKI3 Skanska Teknik, Szwecja Skanska Asfalt A/S, Dania
Skanska S.A., Oddział Budownictwa Inżynieryjnego w Warszawie, Polska