Składowe metody LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń

Charakterystyka obszaru analiz

Charakteryzowanie obszarów analiz jakimi są przejazdy kolejowe, w meto-dzie LC-Risk, odbywa się za pomocą procedur (rys. 5.15):

– realizacja schematu formalnego opisu przejazdu kolejowego,

– wskazanie zdarzeń (tzw. Top Event) prowadzących do utraty kontroli w obszarze przejazdu kolejowego.

Schemat formalnego opisu. W metodzie LC-Risk do opisu obszarów analiz jakimi są przejazdy kolejowe proponuje się autorski schemat formalnego opisu, pozwalający wskazać istotne z punktu widzenia zarządzania ryzykiem zagrożeń informacje o konkretnym obszarze analiz. Schemat formalnego opisu

przejaz-Przyjęcie i rozumienie ogólnych zasad metody LC-Risk zarządzania ryzykiem na przejazdach kolejowych

Zastosowania metody LC-Risk zarządzania ryzykiem dla wybranych przejazdów kolejowych zlokalizowanych w Poznaniu

II I

Opracowanie składowych (procesów, procedur i modeli) metody LC-Risk zarządzania ryzykiem na przejazdach kolejowych

II I

START

STOP KROK

1

KROK 2

KROK 3

dów kolejowych został opracowany m.in. na podstawie regulacji prawnych [32, 47, 143]. Składają się na nie normy regulujące zasady postępowania użyt-kowników przejazdów kolejowych oraz personelu ich eksploatującego. Regu-lowane są także warunki techniczne i lokalne, jakim powinny odpowiadać prze-jazdy kolejowe. Wskazywane tu regulacje przedstawiono już w rozdziale dru-gim rozprawy.

Na charakterystykę przejazdów kolejowych składają się m.in. informacje do-tyczące ich kategorii oraz urządzeń na nich zastosowanych. W schemacie for-malnego opisu przejazdów kolejowych uwzględniono wiele czynniki mających wpływ na prawidłowe funkcjonowanie przejazdów, a m.in. takie jak: oświetle-nie przejazdów kolejowych i torowiska, oznakowaoświetle-nie przejazdów kolejowych od strony drogi dojazdowej i od strony toru oraz widoczność przejazdów kole-jowych i zbliżających się do nich pociągów. Proponuje się także umieszczać informacje o stanie nawierzchni na przejazdach kolejowych i na drogach dojaz-dowych oraz parametry techniczne linii kolejowych. Schemat formalnego opisu przejazdów kolejowych przedstawiono w postaci tabeli 5.9.

Tabela 5.9 Schemat formalnego opisu identyfikującego przejazdy kolejowe

Nr pola

Nazwa pola schematu identyfikacji

Syntetyczna charakterystyka pola schematu identyfikacji przejazdu kolejowego 1 Lokalizacja nazwa ulicy – dzielnicy miasta

2 Nr/prędkość linii numer linii kolejowej oraz maksymalna dozwolona prędkość pociągów na linii

3 Droga dojazdowa kategoria drogi / rodzaj nawierzchni na drodze/ dozwo-lona prędkość w [km/h]

4 Kategoria kategoria przejazdu odpowiednio: a, b, c, d lub e 5 Zastosowane urządzenia sygnalizacja świetlna, urządzenia akustyczne, kamera

przemysłowa

6 Usytuowanie zabudowań obszar niezabudowany lub odległość od przejazdu do najbliższego budynku w [m]

7 Liczba torów przejazd jednotorowy, dwutorowy, wielotorowy – liczba torów

8 Stan nawierzchni ocena stanu nawierzchni: bardzo dobry, dobry, dosta-teczny, zły

9 Rodzaj nawierzchni płyty betonowe lub nawierzchnia gumowa 10 Oświetlenie oświetlenie drogi dojazdowej oraz przejazdu

11 Widoczność ograniczenia widoczności przejazdu kolejowego z drogi dojazdowej (budynki, ekrany)

12 Iloczyn ruchu wartość iloczynu ruchu

13 Uwagi dodatkowe informacje

Źródło: opracowanie własne

Dalej przedstawiono szczegółowe zasady redagowania informacji składają-cych się na kolejne pola schematu formalnego opisu identyfikującego przejazdy kolejowe.

Pole 1. Lokalizacja przejazdu kolejowego – nazwa miasta oraz nazwa ulicy, przy której znajduje się analizowany przejazd kolejowy.

Pole 2. Nr/prędkość linii – numer linii kolejowej oraz maksymalna prędkość obowiązująca na danej linii.

Pole 3. Droga dojazdowa do przejazdu kolejowego – podział dróg ze wzglę-du na kategorię zgodnie z [32] (drogi wojewódzkie, drogi krajowe, drogi powia-towe lub drogi gminne) oraz rodzaj nawierzchni na drodze dojazdowej: droga twarda dla nawierzchni takiej jak: beton, asfalt, bruk itp. oraz droga gruntowa dla drogi żwirowej, piaskowej itp. Maksymalna dozwolona prędkość na drodze dojazdowej do przejazdów kolejowych.

Pole 4. Kategoria przejazdu kolejowego zgodnie z [143]: kategoria A (z wy-szczególnieniem rodzaju obsługi przejazdu: z miejsca lub z odległości), katego-ria B, C, D.

Pole 5. Zastosowane urządzenia – rodzaj i ilość zastosowanych urządzeń na przejeździe kolejowym zależny od kategorii przejazdu, oraz od warunków lo-kalnych. Do tych urządzeń zalicza się:

 sygnalizację świetlną – pojedyncze lub podwójne światło czerwone na maszcie przed przejazdem kolejowym,

 urządzenia akustyczne – sygnał dźwiękowy informujący użytkowników przejazdu kolejowego o zbliżającym się pociągu,

 kamery przemysłowe – obraz z kamer przekazywany jest do dróżnika przejazdowego lub dyżurnego ruchu,

Pole 6. Usytuowanie zabudowań wokół przejazdu kolejowego – przybliżona odległość (w metrach) najbliższej usytuowanego od przejazdu budynku oraz jego przeznaczenie (budynek mieszkalny, fabryka, zakład przemysłowy, lokal handlowy itp.).

Pole 7. Liczba torów – rodzaj przejazdu kolejowego ze względu na liczbę to-rów: przejazd jednotorowy, dwutorowy lub wielotorowy. Liczba torów dla przejazdów wielotorowych / liczba torów prowadzących na bocznicę.

Pole 8. Stan nawierzchni – ocena stanu nawierzchni za pomocą skali ocen:

– bardzo dobry – brak nierówności między droga dojazdową, a przejazdem kolejowym,

– dobry – dziury w drodze dojazdowej przy przejeździe kolejowym,

– dostateczny – na przejeździe kolejowym szyny wystające ponad płyty przejazdów,

– zły – dziury na drodze dojazdowej przy przejeździe kolejowym oraz w nawierzchni przejazdu kolejowego lub/i wystające ponad płyty przejazdowe szyny.

Pole 9. Rodzaj nawierzchni na przejeździe kolejowym – płyty betonowe, nawierzchnia gumowa lub inna.

Pole 10. Oświetlenie przejazdu kolejowego – ilość (2-7) lamp oświetlają-cych przejazd kolejowy oraz dodatkowo liczba lamp oświetlająoświetlają-cych torowisko.

Informacje dotyczące oświetlenia drogi dojazdowej.

Pole 11. Widoczność – usytuowanie: ekranów akustycznych, strażnic kole-jowych, nastawni oraz szaf przejazdowych (ewentualnie innych elementów stałych) ograniczających widoczność przejazdu kolejowego z drogi dojazdowej czy też czoła pociągu zbliżającego się do przejazdu kolejowego. Położenie przejazdu kolejowego w przypadku, gdy ma ono wpływ na widoczność, czyli jego usytuowanie (w zagłębieniu lub na zakręcie drogi).

Pole 12. Iloczyn ruchu na przejeździe kolejowym – wartość iloczynu ruchu, czyli iloczyn średniodobowego natężenia ruchu drogowego i średniodobowego natężenia ruchu kolejowego, ewentualnie określenie: duży, umiarkowany lub mały ruch drogowy.

Pole 13. Uwagi – ważne informacje nieumieszczone w innych polach a ma-jące wpływ na funkcjonowanie obiektu tj. potok ruchu pieszych, wyznaczone (pasami) miejsce dla pieszych, informacje o położeniu przejazdu kolejowego w sąsiedztwie stacji kolejowych, pętli tramwajowych itp. Informacje o elemen-tach występujących czasowo a mających wpływ na funkcjonowanie przejazdu kolejowego takie jak: reklamy (tzw. billboardy), krzewy, drzewa rosnące przy przejeździe kolejowym.

Top Event. Po podaniu charakterystycznych cech danego obszaru analiz (po prawidłowym wypełnieniu schematu formalnego opisu przejazdu kolejowego) należy wskazać zdarzenia (Top Event) prowadzące do utraty kontroli w tym obszarze analiz. Znając zdarzenie, do którego może dojść w analizowanym obszarze poszukuje się możliwie wszystkich przyczyn (grup źródeł) takiego zdarzenia. Taki tok postępowania nazywany jest abdukcją – wyjaśnieniem tego co jest już wiadome.

Identyfikowanie zagrożeń

Na identyfikowanie zagrożeń (rys. 5.15) w obszarach analiz jakie stanowią przejazdy kolejowe składają się procedury:

– rozpoznawanie źródeł zagrożeń, – grupowanie źródeł zagrożeń, – formułowanie zagrożeń,

– wskazanie wielkości strat/szkód, jakie mogą się ujawnić w wyniku akty-wizacji zagrożeń – wskazanie konsekwencji.

Rys. 5.15. Schemat ideowy charakteryzowania obszaru analiz i identyfikowania zagrożeń w metodzie LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń. Opracowanie własne na podstawie [73]

Najczęściej w celu zidentyfikowania zagrożeń należy najpierw rozpoznać źródła zagrożenia. Dla przejazdów kolejowych rozpoznania źródeł zagrożeń można dokonać:

– za pomocą list pytań kontrolnych o występowanie źródeł zagrożeń, – przez przeprowadzenie „burzy mózgów” – na podstawie dostępnych in-formacji o obszarze analiz (formalny opis tab. 5.9) i zdarzeniach niepożądanych mających miejsce w analizowanym obszarze (źródła zagrożeń na podstawie raportów z wypadków na przejazdach kolejowych wskazano już w rozdziale drugim rozprawy),

– przez budowę i analizę schematów drzew wg metodologii Bow-Tie – taki sposób zaprezentowano już w rozprawie w podrozdziale 5.4.2 i poleca się go dla metody LC-Risk.

Prawidłowo sformułowane zagrożenia wymagają zastosowania algorytmu [37]:

– określenie typu/grupy zagrożeń,

– identyfikacja źródeł zagrożeń występujących w obszarze analiz, – wybór odbiornika narażeń,

– określenie zdarzenia niepożądanego.

Dla każdej konsekwencji (zidentyfikowanej za pomocą schematu drzewa Bow-Tie) należy określić straty pochodzące od źródeł zagrożeń jakie poniesie odbiornik narażeń. Odbiornikami narażeń są zwykle trzy rodzaje elementów obszaru analiz: człowiek (C), środowisko / otoczenie (O), technika (T). W me-todologii Bow-Tie bierze się także pod uwagę aspekt możliwości utraty reputa-cji (R) przez niektóre podmioty związane ze zdarzeniem niepożądanym. Takie podejście proponuje się przyjąć także w metodzie LC-Risk. Zatem realizowanie procedury formułowania zagrożeń powinno się odbywać według schematu, którego ideę przedstawiono na rysunku 5.16.

Top Event

analiz Lista Konsekwencje

zagrożeń

Rys. 5.16. Idea formułowania zagrożenia w metodzie LC-Risk. Opracowanie własne na podstawie [79]

Określenie ryzyka zagrożeń

Szacowanie ryzyka poprzedzone jest doborem modelu ryzyka i modeli miar ryzyka zagrożeń zidentyfikowanych na przejazdach kolejowych (rys. 5.17) [73].

W metodzie LC-Risk określenie ryzyka zagrożeń obywa się za pomocą modeli.

Nie wyklucza się jednak się możliwości wykorzystania analizy podobieństw czy też zastosowania kodeksu podobieństw. Dla postaci matematycznej modelu ryzyka, wykorzystywanego w ramach metody LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach kolejowych, przyjęto nazwę: M_LC-Risk.

Rys. 5.17. Miejsce modelu ryzyka i modelu miar ryzyka na tle schematu ideowego procedur analizy ryzyka wybranego zagrożenia w metodzie LC-Risk zarządzania ryzykiem [73]

Odbiornik narażeń

Źródło zagrożeń

Źródło zagrożeń

Źródło zagrożeń

T

O C

R

Odbiornik narażeń

Odbiornik narażeń

ZAGROŻENIE Odbiornik

narażeń

Aktywizacja zagrożenia Źródła

zagrożenia zk

Zagrożenie z_k Zdarzenie niepożądane k

 

z f



a r

 

z



i , ,...,m R _k  _i, _{i k} , 12

– Kryteria analizy ryzyka zagrożenia – Ważności kryteriów analizy ryzyka

MODEL RYZYKA

Wartość miary ryzyka zagrożenia zk Przejazdy

kolejowe

Na podstawie uogólnionego modelu ryzyka zaprezentowanego w rozdziale czwartym, dla obszarów analiz jakimi są przejazdy kolejowe (PK), zbiór zagro-żeń ma postać:



z z zn



Z_PK  ₁, ₂,, (5.2)

Model ryzyka każdego zagrożenia ze zbioru ZPK jest funkcją składowych ri (zk) (i = 1,2,...,m, k = 1,2,...,n). Decyzje podejmuje się na podstawie analizy według sześciu kryteriów Ki (i = 1,2,...,6) oraz miar ai (i = 1,2,...,6) ważności tych kryteriów analizy ryzyka tworzących zbiór:



a1,a2, ,a6



A  (5.3)

W modelu ryzyka zagrożeń dla przejazdów kolejowych przyjęto sześć kryte-riów o następujących nazwach i znaczeniu:

K1 – kryterium poziomu bezpieczeństwa dla użytkowników przejazdów kolejowych (CST3.1). Miarę składowej ryzyka r1(zk) według tego kryterium wskazuje się w zależności od wielkości wskaźnika poziomu bezpieczeństwa (CST3.1):

– małe, gdy CST3.1 ≤ 138, – średnie, gdy 138  CST3.1  277, – duże, gdy CST3.1 ≥ 277.

Wskaźnik poziomu bezpieczeństwa dla użytkowników przejazdów kolejo-wych wyrażony jest w następujący sposób:

CST3.1

Pkm ZN Z

L L _

 ^(5.4)

gdzie:

CST3.1 – wskaźnik poziomu bezpieczeństwa użytkowników przejazdów kolejowych,

LZ-ZN – liczba ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w ZN na przejazdach kolejowych w ciągu roku,

LPkm – liczba pociągokilometrów wyrażona w mln.

Komentarz. Graniczne wartości CST3.1 zostały wyznaczone na podstawie NRV (National Reference Value). NRV wyznacza się zgodnie z procedurą określoną w decyzji Komisji Europejskiej [25]. Procedura ta dotyczy przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa służącej stwierdzeniu czy osiągnięto wymagania bezpieczeństwa, o której mowa w [31]. Maksymalna wartość NRV dla Polski to 277 [130]. Na tej podstawie przyjęto 277, jako wartość graniczną dla określenia miary kryterium, jako duże. Przykładowo w 2015 roku poziom NRV wyniósł 93% dla wartości 252,937, co świadczy o konieczności podjęcia działań w tych obszarach.

K2 – kryterium zasięgu ujawnienia się strat na przejazdach kolejowych.

Kryterium uwzględnia rodzaj strat materialnych, które może spowodować ak-tywizacja zagrożenia. Straty dotyczą następujących podobszarów (części obsza-ru analiz jaki stanowi przejazd kolejowy): infrastobsza-ruktury kolejowej i drogowej (podobszar 1), pojazdów kolejowych i drogowych (podobszar 2), środowiska naturalnego (podobszar 3), ludzi (podobszar 4). Miarę składowej ryzyka r2(zk) według tego kryterium wskazuje zasada:

– małe, gdy straty wystąpiły tylko w jednym z podobszarów, – średnie, gdy straty wystąpiły w dwóch lub trzech podobszarach, – duże, gdy straty wystąpiły we wszystkich czterech podobszarach.

K3 – kryterium strat materialnych w wyniku zdarzeń niepożądanych na przejazdach kolejowych. Miara składowej ryzyka r3(zk) wg tego kryterium zależy od wielkości strat materialnych (STC – total cost), które powstały po ak-tywizacji zagrożenia wyrażone w PLN:

– małe, gdy STC ≤ 50 mln, – średnie, gdy 50 mln  STC < 61 mln, – duże, gdy STC ≥ 61 mln.

Komentarz. Wartości graniczne miary składowej ryzyka określone zostały na podstawie danych z raportów NIK [110] według których zdarzenia niepożą-dane na sieci kolejowej w Polsce generują (średnio) koszty: w środowisku natu-ralnym – 300 tys. PLN, w pojazdach kolejowych i infrastrukturze – 19 mln PLN, opóźnień – 500 tys. PLN, koszty związane z ofiarami śmiertel-nymi i ciężko ranśmiertel-nymi pomnożone przez wartość zapobiegania ofiarom w lu-dziach (VPC) – 166 mln PLN. Wartość zapobiegania ofiarom w lulu-dziach VPC dla ofiary śmiertelnej przyjęto 341 tys. €, a dla osoby ciężko rannej 46,5 tys. € [110]. Zdarzenia na przejazdach kolejowych stanowią ok. jedną trzecią wszyst-kich zdarzeń na sieci kolejowej [129], dlatego jedną trzecią wszystwszyst-kich kosztów (ok. 56 mln) powiększoną o koszty zniszczeń pojazdów drogowych przyjęto (ok. 200 pojazdów rocznie o średniej wartości 20 tys.), jako wartość graniczną dla określenia miary składowej ryzyka.

K4 – kryterium strat wynikające z czasu wstrzymania ruchu na przejeździe kolejowym. Miara składowej ryzyka r4(zk) wg tego kryterium uzależniona jest od czasu wstrzymania ruchu na przejeździe kolejowym i drogach dojazdowych do niego wg następującej zasady:

– małe, gdy przerwa w ruchu drogowym i kolejowym jest nie dłuższa niż jedna godzina,

– średnie, gdy przerwa w ruchu kolejowym lub drogowym jest dłuższa niż jedna godzina,

– duże, gdy przerwa w ruchu kolejowym i drogowym jest dłuższa niż jedna godzina.

Komentarz. Analizując raporty wypadków [101] oraz artykuły prasowe [174, 177, 179, 192] zauważono, że część zdarzeń na przejazdach kolejowych nie powoduje wstrzymania ruchu lub jest ono krótkotrwałe. Z tego powodu wartości składowe ryzyka wg niniejszego kryterium przyjmowane są w odnie-sieniu do jednej godziny wstrzymania ruchu drogowego lub/i kolejowego na przejeździe kolejowym.

K5 – kryterium historii aktywizacji zagrożenia. Kryterium opiera się na twierdzeniu, że jeśli zagrożenie się kiedyś aktywizowało, to może aktywizować się po raz kolejny. Miarę składowej ryzyka r5(zk) wskazuje się w zależności od liczby aktywizacji zagrożenia w ciągu 5 lat poprzedzających analizę:

– małe, gdy zagrożenie nie aktywizowało się ani razu,

– średnie, gdy zagrożenie aktywizowało się nie więcej niż 4 razy, – duże, gdy zagrożenie aktywizowało się więcej niż 4 razy.

Komentarz. Liczbę aktywizacji zagrożenia przyjęto według metody FEMA analizy ryzyka zaproponowanej przez Federal Emergency Management Agen-cy, a opisanej w pracy [39]. Dla potrzeb modelu przyjęto 5 letni okres czasu (metoda FEMA zakłada 10 letni okres czasu) ze względu na konieczność wy-znaczania w odstępach maksymalnie 5 letnich iloczynu ruchu na przejazdach kolejowych.

K6 – kryterium możliwości aktywizacji zagrożenia. Kryterium uzależnione jest od struktury, konfiguracji i lokalizacji przejazdu kolejowego. Miara skła-dowej ryzyka r6(zk) tego kryterium wyznaczana jest w oparciu o cztery człony (K6.1, K6.2, K6.3 i K6.4) charakteryzujące przejazd kolejowy.

Człon K6.1 – kategoria przejazdów kolejowych. Ten człon składowej ryzyka r6(zk) wskazuje na możliwości aktywizacji zagrożenia w zależności od kategorii przejazdu kolejowego (po uwzględnieniu zastosowanych na nim elementów systemu bezpieczeństwa):

– niska, gdy przejazd kolejowy należy do kategorii A lub B (urządzenia w poprzek drogi),

– przeciętna, gdy przejazd kolejowy należy do kategorii C (sygnalizacja świetlna),

– wysoka, gdy przejazd kolejowy należy do kategorii D (znaki ostrzegaw-cze).

Człon K6.2 – liczba torów na przejeździe kolejowym. Ten człon składowej ryzy-ka r6(zk) pozwala uzależnić możliwość aktywizacji zagrożenia od długości prze-jazdu kolejowego, (wpływające na czas opuszczenia tzw. strefy niebezpieczniej przez pojazdy drogowe) według następującej zasady:

– niska, dla przejazdów kolejowych trzytorowych i więcej, – przeciętna, dla przejazdów kolejowych dwutorowych, – wysoka, dla przejazdów kolejowych jednotorowych.

Człon K6.3 – natężenie ruchu drogowego i kolejowego. Miara tego członu skła-dowej ryzyka r6(zk) pozwala uzależnić możliwość aktywizacji zagrożenia od iloczynu ruchu (IR):

– niska dla IR ≤ 60 tys., – przeciętna dla 60 tys.  IR  150 tys., – wysoka dla IR ≥ 150 tys.

Komentarz. Wartości graniczne iloczynu ruchu (iloczyn liczby pojazdów drogowych i pociągów przejeżdżających przez przejazd kolejowy w ciągu do-by) przyjęto zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju [143]

Człon K6.4 – organizacja ruchu drogowego przed i za przejazdem kolejowym.

Człon czwarty składowej ryzyka r6(zk) uzależnia możliwość aktywizacji zagro-żenia od usytuowania przejazdu kolejowego wg następującej zasady:

– niska, gdy dojazd do przejazdu kolejowego odbywa się po drodze bez pierwszeństwa ruchu pojazdów drogowych,

– przeciętna, gdy przed lub za przejazdem kolejowym w odległości mniej-szej niż 200 m zlokalizowane jest skrzyżowanie dróg z sygnalizacją świetlną,

– wysoka, gdy na jednej drodze w odległości mniejszej, niż 200 m zlokali-zowane są kolejno po sobie przejazdy kolejowe.

Komentarz. Człon K6.4 w przypadkach, w których organizacja ruchu kolejo-wego i drogokolejo-wego nie odpowiada wskazanym wcześniej wariantom, należy pominąć.

Miarę składowej ryzyka r6(zk) wyznacza się według zasady:

– małe, gdy maksymalnie jeden człon kryterium K6 otrzymał miarę prze-ciętna,

– średnie, gdy maksymalnie dwa człony kryterium K6 otrzymał miarę prze-ciętna,

– duży, gdy więcej niż jeden człon kryterium K6 otrzymał ocenę wysoka.

Miary składowych ryzyka zagrożenia ri(zk) dla każdego z sześciu kryteriów modelu ryzyka metody LC-Risk, przyjmują poziomy ze zbioru:

={małe, średnie, duże} (5.5)

Elementom zbioru Ω (formuła (5.5)) miar składowych ryzyka zagrożeń przyporządkowuje się zbiór wartości miar ryzyka. Tak więc wynikiem szaco-wania ryzyka dla każdego zagrożenia ze zbioru ZPK (formuła (5.2)), według kryterium Ki (i = 1,2,...,6), jest poziom ryzyka składowej ri (zk) ze zbioru warto-ści miar ryzyka.

Funkcja pozwalającą oszacować łączną miarę ryzyka (uwzględniająca wyni-ki szacowania ryzyka zagrożeń według sześciu kryteriów oraz miary ważności kryteriów analizy ryzyka) przyjmuje postać:

n

Procedury wyceny ryzyka zagrożeń zidentyfikowanych na przejazdach kole-jowych (rys. 5.18) polegają na sprawdzeniu (przez wartościowanie, przez po-równywanie) do jakiej kategorii (klasy) ryzyka (akceptowane, tolerowane, nie-akceptowane) należy oszacowane ryzyko.

Rys. 5.18. Schemat ideowy procedur wyceny ryzyka wybranego zagrożenia w metodzie LC-Risk zarządzania ryzykiem [73]

Szacowanie i wycena ryzyka w metodzie LC-Risk odbywa się w ramach ma-tematycznego modelu ryzyka M_LC-Risk. Na podstawie mama-tematycznego mo-delu ryzyka – za pomocą kodu języka Visual Basic – wygenerowano jego im-plementację komputerową. Widok ekranu użytkownika (interfejsu) tego pro-gramu pokazano na rysunku 5.19.

RMax

Wartość miary ryzyka zagrożenia z_k

STOP

Rys. 5.19. Widok interfejsu użytkownika implementacji komputerowej modelu ryzyka na prze-jazdach kolejowych (M_LC-Risk) w fazie przed wprowadzeniem danych

Procedury reagowania na ryzyko zagrożeń zidentyfikowanych na przejazdach kolejowych

Przejazdy kolejowe są to ważne elementy infrastruktury systemu transportu lądowego. Zarówno ze strony szeroko rozumianej kolei jak i zarządców dróg, wymagane jest realizowanie następujących procedur fazy reagowania na ryzyko metody LC-Risk (rys. 5.8):

– postępowanie wobec ryzyka, – monitorowanie ryzyka, – komunikowanie o ryzyku.

Postępowania wobec ryzyka. Są to różne formy aktywnej postawy wobec zagrożeń identyfikowanych w obszarach analiz [78]. Jedną z nich jest powoły-wanie i/lub organizopowoły-wanie systemów bezpieczeństwa. Polega to przede wszyst-kim, na doborze elementów tych systemów tj. środków redukcji ryzyka (ŚRR), kierując się charakterystyką źródeł zagrożeń i skutków zdarzeń niepożądanych.

W pracy [80] wskazano, że dobór ŚRR jest pewnym problem decyzyjnym.

Nieracjonalny dobór tych środków może doprowadzić do utworzenia rozbudo-wanych systemów o znacznych kosztach eksploatacji lub nie zagwarantować sprowadzenia wartości ryzyka do akceptowanego poziomu. Uzasadnionym podejściem jest dokonywanie wyboru na podstawie stopnia osiąganej „dobroci”

rozwiązania. Przykładowo, zasadnym będzie uzyskanie takiej struktury systemu bezpieczeństwa, która najkorzystniej zmienia poziom stopnia narażeń pocho-dzących od źródeł zagrożeń lub pozwala uzyskać możliwie wysoki poziom stopnia redukcji ryzyka.

W ramach metody LC-Risk proponuje się, aby dobór ŚRR następował na podstawie szacowanego stopnia redukcji ryzyka uzyskiwanego przez poszcze-gólne ŚRR. Do jego oszacowania wykorzystuje się informacje o:

– skuteczności działania środków redukcji ryzyka, – współczynnikach redukcji składowych miar ryzyka.

Skuteczność działania ŚRR oznacza stopień, w jakim dany środek może po-zytywnie wpłynąć na źródło zagrożeń. Łączy w sobie składową prawdopodo-bieństwa działania (włączania) ŚRR i składową pewnej podatności ŹZ na dzia-łanie ŚRR. Z powodów trudności w ilościowym oszacowaniu tak wyrażonej miary, zaproponowano jej oszacowanie na podstawie cech (właściwości) środ-ków redukcji ryzyka. Wykorzystano do tego klasyfikację ŚRR przedstawioną w pracy [36]. Środki podzielono tam na dwadzieścia klas (grup), w zależności od ich cech np. automatycznego/nieautomatycznego działania, postaci material-nej (techniczmaterial-nej)/organizacyjmaterial-nej, aktywnego/pasywnego funkcjonowania. Po-dobnie podzielić można przedsięwzięcia na przejazdach kolejowych – działania techniczne, działania prawne, działania medialne i społeczne. Poniżej przedsta-wiono charakterystykę przykładowych działań.

Działania techniczne. Stosowanie wszelkiego rodzaju urządzeń zgodnie

Działania techniczne. Stosowanie wszelkiego rodzaju urządzeń zgodnie

W dokumencie ROZPRAWA DOKTORSKA (Stron 78-154)