Stateczność w stanie uszkodzonym (R 8)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1.1 Dla nienaruszonego statku jest określana, w różnych warunkach eksploatacyjnych, taka stateczność, aby po zatopieniu jakiegokolwiek głównego przedziału pozostającego w granicach długości zatapialnej, statek utrzymał ją na końcowym etapie zatapiania.

.1.2 Jeżeli dwa główne sąsiadujące ze sobą przedziały są oddzielone grodzią z uskokiem na podstawie regulacji 7.6.1, stateczność w stanie nieuszkodzonym powinna być taka, aby statek spełniał te warunki, przy możliwości zatopienia dwóch sąsiadujących ze sobą przedziałów.

.1.3 W przypadku gdy wymagany współczynnik podziału grodziowego wynosi 0,50, stateczność powinna być taka, aby statek spełniał te warunki przy zatopieniu jakichkolwiek dwóch sąsiadujących ze sobą przedziałów.

.2.1 Wymagania pkt .1 określane są zgodnie z pkt .3, .4 i .6 poprzez obliczenie uwzględniające proporcje i podstawowe cechy charakterystyczne statku, jak również położenie i kształt przedziałów, które uległy uszkodzeniu. Przy tego rodzaju obliczeniach przyjmuje się, że statek znajduje się w jak najgorszych z możliwych warunkach eksploatacyjnych z punktu widzenia stateczności.

.2.2 Jeżeli przedstawiono propozycję zainstalowania pokładów, podwójnego poszycia lub wzdłużnych grodzi o wystarczającej szczelności, które w znacznym stopniu opóźnią zatopienie, w obliczeniach należy uwzględnić te opóźnienia.

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE TYPU RO-RO KLASY B, ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE NIEBĘDĄCE TYPU RO-RO KLASY B, ZBUDOWANE W DNIU 29 KWIETNIA 1990 R. LUB PO TYM DNIU:

.2.3 Wymagana stateczność po uszkodzeniu i po wyrównaniu statku jest określana w następujący sposób:

.2.3.1Dodatni krańcowy zakres krzywej ramion prostujących powinien być nie mniejszy niż 15°, mierząc od położenia równowagi. Zakres ten może być zmniejszony 10°, jeżeli powierzchnia znajdująca się pod krzywą ramion prostujących jest krzywą, określoną w ppkt .2.3.2 pomnożoną przez stosunek 15/zakres, przy czym ten ostatni wyrażony jest w stopniach.

.2.3.2Powierzchnia pod krzywą ramion prostujących, mierzona od położenia najmniejszego kąta, nie może być mniejsza niż 0,015 m-rad:

.1 kąta, przy którym następuje stopniowe zatopienie;

.2 22° (mierzonego bez przechyłu) w przypadku zatopienia jednoprzedziałowego lub 27° (mierzonego bez przechyłu) w przypadku równoległego zatopienia dwóch sąsiednich przedziałów.

.2.3.3Ramię prostujące statku uszkodzonego w przedziale dodatniego zakresu powinno być nie mniejsze od największej wartości następujących momentów przechylających i pochodzących od:

.1 skupienia się wszystkich pasażerów na jednej burcie;

.2 spuszczania po jednej burcie wszystkich łodzi i tratw ratunkowych opuszczanych na żurawikach przy pełnym obciążeni;

.3 naporu wiatru;

z wykorzystaniem następującego wzoru:

Jednakże w żadnym wypadku, ramię prostujące nie powinno być krótsze od 0,10 metra.

.2.3.4 W celu obliczenia momentów nachylenia w rozumieniu ppkt .2.3.3, wychodzi się z następujących założeń:

.1 Moment wynikający ze skupienia się pasażerów:

.1.1 cztery osoby na metr kwadratowy;

.1.2 masa 75 kg na każdego pasażera;

.1.3 rozmieszczenie pasażerów na dostępnych powierzchniach pokładów po jednej burcie statku, gdzie znajdują się miejsca zbiórki i w taki sposób, aby spowodować najbardziej niekorzystny moment przechylający.

.2 Moment spowodowany spuszczeniem na wodę wszystkich w pełni obciążonych jednostek ratunkowych spuszczanych na wodę z jednej burty za pomocą żurawików:

.2.1 należy założyć, że wszystkie łodzi ratunkowe i wszystkie łodzie ratownicze zainstalowane na burcie statku, na którą statek się przechyla w wyniku uszkodzenia, są wychylone przy pełnym obciążeniu i gotowe do spuszczenia;

.2.2 dla łodzi ratunkowych, które mają zostać spuszczone na wodę z pełnym obciążeniem z pozycji ich spoczynku, należy przyjąć maksymalny moment przechylający podczas spuszczania na wodę;

.2.3 należy założyć, do każdego żurawika po tej stronie, na którą przechylił się statek w wyniku uszkodzenia, umocowana jest tratwa ratunkowa spuszczana za pomocą żurawika, wychylona przy pełnym obciążeniu i gotowa do spuszczenia;

.2.4 osoby nieznajdujące się w wychylonych za burtę łodziach, pływakach lub tratwach ratunkowych nie przyczyniają się do zwiększenia momentu przechylającego ani prostującego;

.2.5 przyjmuje się, że urządzenia ratunkowe znajdujące się na burcie statku po przeciwnej stronie do burty przechyłu znajdują się w pozycji ich spoczynku.

.3 Momenty nachylenia spowodowane naporem wiatru:

.3.1 klasa B: zakłada się, że napór wiatru wynosi 120 N/m²; klasy C i D: zakłada się, że napór wiatru wynosi 80 N/m²;

.3.2 przyjęta powierzchnia powinna być rzutem bocznym powierzchni nawiewu ponad odpowiednią linią wodną w stanie nieuszkodzonym;

.3.3 jako ramię momentu należy przyjąć pionową odległość od punktu znajdującego się w połowie średniego zanurzenia statku w stanie nieuszkodzonym do geometrycznego środka powierzchni nawiewu.

.2.4 Przy dużym stopniowym zatapianiu, które powoduje szybkie skracanie ramienia prostującego o 0,04 metra lub więcej, uważa się, że krzywa ramienia prostującego kończy się w stopniowym kącie zatapiania, a zakres i strefa, określone w .2.3.1 i .2.3.2 powinny być mierzone do tego kąta.

.2.5 Przy stopniowym i ograniczonym zatapianiu, które nie nasila się i skraca ramię prostujące o mniej niż 0,04 metra, niski i dopuszczalny poziom pozostałej krzywej zostanie częściowo skrócony, zakładając, że stopniowo zalewana przestrzeń jest w ten sposób zalewana od początku.

.2.6 Na pośrednich etapach zalewania maksymalne ramię prostujące powinno wynosić co najmniej 0,05 metra, a dodatni zakres krzywej ramion prostujących powinien wynosić co najmniej 7. We wszystkich przypadkach zakłada się, że jest jedna wyrwa w kadłubie i jedna swobodna powierzchnia.

NOWE STATKI KLASY B, C I D I ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.3 W celu obliczenia stateczności w przypadku uszkodzenia przyjmuje się w zasadzie następujące stopnie zatapialności dla objętości i powierzchni:

Powierzchnie Stopień zatapialności

(%) Przeznaczone na ładunek lub zaopatrzenie statku 60

Zajęte przez pomieszczenia mieszkalne 95

Zajęte przez maszyny 85

Przeznaczone na materiały płynne 0 lub 95(^*)

Dla przestrzeni znajdujących się po uszkodzeniu w pobliżu poziomu wody, w których nie ma ˆmaszyn lub pomieszczeń mieszkalnych oraz dla przestrzeni, które nie są zajęte przez jakąś większą ilość towarów lub zaopatrzenia, należy przyjąć wyższe wskaźniki zatapialności powierzchniowej.

.4 Zakłada się, że rozmiary uszkodzeń ustala się następująco:

.1 rozmiar wzdłużny: mniejsza z dwóch wartości: 3,0 metry plus 3 % długości statku lub 11,0 m, lub 10 % długości statku;

.2. rozmiar poprzeczny (mierzony od burty statku do wewnątrz i prostopadle na średnicowym poziomie najwyższej podziałowej linii ładunkowej): odległość równa jednej piątej szerokości statku; i

.3 rozmiar pionowy: od linii bazowej wzwyż bez ograniczeń;

.4 jeżeli uszkodzenie, którego rozmiary są mniejsze od podanych w .4.1, .4.2 i .4.3 pociąga za sobą ostrzejsze warunki z punktu widzenia przechyłu lub utraty wysokości metacentrycznej, takiego rodzaju uszkodzenie uwzględnia się w założeniach do obliczeń.

.5 Niesymetryczne zatopienie powinno zostać, dzięki odpowiednim decyzjom, ograniczone do minimum. Jeżeli istnieje potrzeba zmniejszenia dużych kątów przechyłu, środki przyjmowane w celu zrównoważenia powinny być, o ile jest to możliwe, samoczynne, ale we wszystkich przypadkach, w których przewiduje się urządzenia sterujące instalacją wyrównawczą zatapiania poprzecznego, powinna istnieć możliwość manewrowania nimi z miejsc położonych powyżej pokładu grodziowego. Dla nowych statków klasy B, C i D, maksymalny kąt przechyłu po zatopieniu, ale przed wyrównaniem nie powinien przekraczać 15°. Jeżeli potrzebne jest zastosowanie systemu wyrównawczego przechyłu, czas trwania wyrównania nie powinien przekraczać 15 minut. Kapitan statku powinien posiadać potrzebne informacje na temat sposobu użycia instalacji wyrównawczej zatapiania poprzecznego.

.6 W ostateczności statek po uszkodzeniu i, w przypadku niesymetrycznego zalewania, po zastosowaniu środków wyrównawczych, powinien spełniać następujące warunki:

.1 w przypadku symetrycznego zatopienia dodatnia wysokość metacentryczna powinna być nie mniejsza niż 50 mm; oblicza się ją metodą stałej wyporności;

.2 a jeżeli nie przewidziano inaczej w ppkt 6.2b, w przypadku niesymetrycznego zatopienia kąt przechyłu, w sytuacji zatopienia jednoprzedziałowego, nie powinien przekraczać 7° dla statków klasy B (nowych i istniejących) i 12° dla statków klasy C i D (nowych).

W przypadku równoległego zatopienia dwóch sąsiadujących przedziałów dla istniejących i nowych statków klasy B może zostać dopuszczony 12° kąt przechyłu, pod warunkiem że w zatopionej części statku współczynnik podziału grodziowego nigdy nie przekroczy 0,50;

.2 b dla istniejących statków pasażerskich typu ro-ro klasy B zbudowanych przed dniem 29 kwietnia 1990 r. kąt przechyłu w przypadku niesymetrycznego zatopienia, z wyłączeniem wyjątkowych przypadków, w których administracja może dopuścić ze względu na niesymetryczny moment większy przechył, ale w żadnym wypadku końcowy przechył nie może przekroczyć 15°;

.3 w żadnym przypadku linia graniczna nie powinna na końcowym etapie zatapiania znajdować się pod wodą. Jeżeli istnieje prawdopodobieństwo, że linia graniczna w przejściowym stadium zatapiania znajduje się pod wodą, administracja państwa bandery może zażądać przeprowadzenia wszelkich badań i zastosowania urządzeń, które uzna za konieczne dla zapewnienia bezpieczeństwa statku.

.7 Kapitan powinien posiadać dane niezbędne do zapewnienia, w warunkach eksploatacyjnych, dostatecznej stateczności w stanie nieuszkodzonym, aby statek mógł opierać się poważnym uszkodzeniom. W przypadku statków wymagających zastosowania instalacji wyrównawczej, kapitan statku powinien posiadać informacje o warunkach stateczności, dla których obliczono przechył, i powinien być ostrzeżony, że, jeżeli statek znajduje się w stanie nieuszkodzonym w mniej korzystnych warunkach, mógłby się za bardzo przechylić w przypadku uszkodzenia.

.8 Do danych mających umożliwić kapitanowi zapewnienie dostatecznej stateczności w stanie nieuszkodzonym, określonych w pkt .7, zalicza się informacje określające bądź maksymalną dopuszczalną wysokość środka ciężkości statku ponad stępką (KG), bądź minimalną dopuszczalną wysokość metacentryczną (GM), dla wystarczającego zakresu zanurzeń statku lub wyporności, aby objęły one wszystkie warunki eksploatacyjne. Informacje te powinny odzwierciedlać wpływ różnych przegłębień uwzględniających granice eksploatacyjne.

.9 Skale zanurzenia statku powinny być zaznaczone w sposób czytelny na dziobie i na rufie każdego statku. Jeżeli znaki zanurzenia nie znajdują się w miejscu, w którym można je łatwo odczytać, lub gdy są trudne do odczytania ze względu na wymagania eksploatacyjne związane z wypełnianiem szczególnych zadań, statek powinien również być wyposażony w niezawodny system pomiaru zanurzenia umożliwiający określenie zanurzenia statku na dziobie i na rufie.

.10 Po dokonaniu załadunku statku i przed jego wyjściem w morze kapitan powinien określić przegłębienie i stateczność statku oraz powinien również sprawdzić i potwierdzić na piśmie, że statek spełnia kryteria stateczności określone w stosownych regułach. Stateczność statku określana jest zawsze metodą obliczeń. W tym celu można wykorzystać komputer obliczający ładunek i stateczność lub podobne urządzenie.

.11 Administracja państwa bandery może zgodzić się na zastosowanie wyjątków od wymagań odnoszących się do stateczności w przypadku uszkodzenia, jeżeli zostanie potwierdzone, że w każdych warunkach eksploatacyjnych wysokość metacentryczna w stanie nieuszkodzonym, wynikająca z tych wymagań, przewyższa wartość konieczną dla zamierzonej eksploatacji.

.12 Wyjątki od wymagań odnoszących się do stateczności w przypadku uszkodzenia powinny być dopuszczane tylko w wyjątkowych wypadkach i pod warunkiem że administracja państwa bandery stwierdzi, że proporcje, rozplanowanie i inne charakterystyki statku, które można bez ponoszenia nadmiernych kosztów dostosować w praktyce do szczególnych warunków eksploatacyjnych statku, są najkorzystniejsze z punktu widzenia stateczności w przypadku uszkodzenia.

8-1. Stateczność statków pasażerskich typu ro-ro w stanie uszkodzonym (R 8-1) ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE TYPU RO-RO KLASY B:

.1 Istniejące statki pasażerskie typu ro-ro klasy B powinny do dnia pierwszego okresowego przeglądu, mającego miejsce po podanej poniżej dacie dostosowania, odpowiadać regulacji 8, odpowiadając wartościom A/Amax, zdefiniowanym w Załączniku dotyczącym procedury obliczeń w celu oceny zdolności eksploatacyjnej istniejących statków pasażerskich typu ro-ro z zastosowaniem uproszczonej metody opartej na uchwale A.265 (VIII), opracowanej przez Komitet ds. Bezpieczeństwa na Morzu na jego pięćdziesiątej dziewiątej sesji, w czerwcu 1991 r.

(KBM/Okólnik 574):

Wartość A/Amax: Data dostosowania:

poniżej par 85 % 1 października 1998 r.

85 % lub więcej, ale mniej niż 90 % 1 października 2000 r.

90 % lub więcej, ale mniej niż 95 % 1 października 2002 r.

95 % lub więcej, ale mniej niż 97,5 % 1 października 2004 r.

97,5 % lub powyżej 1 października 2005 r.

8-2. Szczególne wymagania dotyczące statków pasażerskich typu ro-ro przeznaczonych do przewozu 400 lub więcej osób (R 8-2)

NOWE STATKI PASAŻERSKIE TYPU RO-RO KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE TYPU RO-RO KLASY B:

Nie naruszając regulacji II-1/B/8 i II-1/B/8-1:

.1 nowe statki pasażerskie typu ro-ro mogące przewozić 400 osób lub więcej powinny spełniać wymagania regulacji II-1/B/8 pkt .2.3, przy zakładanym uszkodzeniu w jakimkolwiek punkcie długości L statku; i

.2 istniejące statki pasażerskie typu ro-ro mogące przewozić 400 osób lub więcej powinny spełniać wymagania pkt 1 nie później niż do dnia pierwszego okresowego przeglądu przeprowadzonego po dniu dostosowania określonym w ppkt .2.1, .2.2 lub .2.3, który może nastąpić najpóźniej:

.

.2.1 Wartość A/Amax: Data dostosowania:

poniżej 85 % 1 października 1998 r.

85 % lub więcej, ale mniej niż 90 % 1 października 2000 r.

90 % lub więcej, ale mniej niż 95 % 1 października 2002 r.

95 % lub więcej, ale mniej niż 97,5 % 1 października 2004 r.

97,5 % lub powyżej 1 października 2010 r.

.2.2 Liczba osób, którą może przewozić statek:

1 500 lub więcej 1 października 2002 r.

1 000 lub więcej, ale mniej niż 1 500 1 października 2006 r.

600 lub więcej, ale mniej niż 1 000 1 października 2008 r.

400 lub więcej, ale mniej niż 600 1 października 2010 r.

.2.3 Wiek statku równy lub przekraczający 20 lat:

Wiek statku jest liczbą lat, które upłynęły od dnia, w którym położona została stępka lub dnia, w którym budowa statku znajdowała się na podobnym etapie, lub od dnia, w którym statek został przebudowany na statek pasażerski typu ro-ro.

8-3. Szczególne wymagania dotyczące statków pasażerskich innych niż statki pasażerskie typu ro-ro, przeznaczonych do przewozu 400 lub więcej osób

STATKI KLASY B, C I D ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2003 R. LUB PÓŹNIEJ, INNE NIŻ STATKI PASAŻERSKIE TYPU RO-RO

Niezależnie od regulacji II-1/B/8 statki pasażerskie inne niż statki pasażerskie typu ro-ro, przeznaczone do przewozu 400 lub więcej osób, powinny spełniać wymagania ppkt 2.3 i 2.6 regulacji II-1/B/8, przy zakładanym uszkodzeniu w jakimkolwiek punkcie długości L statku.

9. Grodzie skrajników i grodzie przedziałów maszynowych (R 10)