Transport głównych surowców skalnych i możliwości jego

Transport samochodowy dominuje na krótkich trasach – wewnątrz województwa (regionu), transport kolejowy to przede wszystkim przewozy dalekie  międzyregionalne, natomiast żegluga śródlądowa (wodna) może obsługiwać zarówno trasy krótkie, jak i dalekie i uzależniona jest przede wszystkim od infrastruktury dróg wodnych (w danym regionie). Dodatkowo zauważalna jest pewna prawidłowość, że w przypadku spedycji samocho-dowej wraz z rosnącą odległością maleje ilość przewożonych ładunków.

Główny wpływ na rozwój przewozów surowców skalnych ma zapotrzebo-wanie na nie, wywołane inwestycjami drogowo-budowlanymi.

Odbiorcy surowców skalnych ponoszą koszty usług transportowych, więc oni decydują o wyborze konkretnej firmy spedycyjnej oraz o nabyciu surowców od producentów najbliżej usytuowanych (porównując ceny i jako-ści pozyskiwanych kopalin). Powyższe koszty są wieloskładnikowe, zależne od konkretnych sytuacji np. opóźnień czasowych, nachyleń tras (teren gó-rzysty). Odbiorcy zależy na poniesieniu jak najmniejszych kosztów transpor-tu, ale również sprawnego (szybkiego) przetransportowania surowców. Ten fakt znacznie wyróżnia transport samochodowy w przewozach surowców skalnych w porównaniu z kolejowym. Pomimo wzrostu cen paliw (co w

106

znacznym stopniu przyczyniło się do wzrostu cen danych usług), oferuje większą możliwość przewozu kruszyw od miejsca produkcji do miejsca odbioru, biorąc odpowiedzialność za cały proces transportowy.

Sieć linii kolejowych jest bardzo dużym ograniczeniem w porówna-niu z istniejącą siecią dróg w Polsce (znacznie więcej). W przypadku dal-szych odległości korzysta się z przewozów kombinowanych, łączonych – kolejowo-samochodowych, wykorzystujących kolej w przewozach dalekich (do konkretnych stacji rozładunkowych) i samochodów przy lokalnym przemieszczaniu (niewielkie odległości – do odbiorców).

Województwo podkarpackie, mające peryferyjne położenie, należy do czołówki pod względem zasobów perspektywicznych kruszyw natural-nych. Infrastruktura transportowa w otoczeniu złóż surowców skalnych w woj. podkarpackim zapewnia prawidłowe funkcjonowanie zakładów górni-czych. Wszystkie zakłady górnicze jako transport główny wykorzystują transport samochodowy, korzystając z dróg wojewódzkich, krajowych, po-wiatowych, gminnych oraz zakładowych. Biorąc pod uwagę morfologię terenu, zwłaszcza w części południowej województwa, cały układ drogowy należy uznać za prawidłowy. Jest to zdecydowanie najważniejsza sieć trans-portowa w woj. podkarpackim, również w odniesieniu do transportu kru-szyw naturalnych.

Najbardziej obciążonymi przewozem kruszyw w woj. podkarpackim są drogi: DK 4, DK 9, DW 835, DW 878, DW 985 i DW 986. Dość istotnym utrudnieniem w kontekście transportu kruszyw naturalnych, jest brak dosta-tecznej liczby mostów na głównych rzekach, zwłaszcza Wiśle, Sanie i Wi-słoku. Stanowić to może pewną barierę dla możliwości transportowych kru-szyw (wydłużenie dróg transportu), zwłaszcza że zdecydowana większość zagospodarowanych złóż, jak również złóż udokumentowanych (perspekty-wicznych), związana jest z dolinami rzecznymi tych właśnie rzek.

Zdecydowana większość złóż niezagospodarowanych znajduje się w bliskiej odległości od dróg: DK 19 (Podlesie-Krzaki), DK 28 (Bolestraszyce, Wyszatyce), DK 73 (Czarna Tarnowska), DK 77 (Dzierdziówka, Koziarnia, Wyszatyce), DK 84 (Ustianowa), DW 844 (Babice, Babice Pole B), DW 863 (Koziarnia), DW 875 (Smoczka II), DW 889 (Mokre), DW 892 (Komańcza II, Mokre), DW 896 (Otryt), DW 897 (Moszczaniec, Krymeniec), DW 982 (Surowa), DW 985 (Kędzierz, Męciszów, Smoczka II) i DW 993 (Iwla).

Sieć kolejowa w woj. podkarpackim jest dobrze rozwinięta. Gęstość linii kolejowych jest większa w północnej części województwa (powyżej linii łączącej Jarosław i Dębicę). Najważniejszą trasą kolejową o znaczeniu regionalnym i międzynarodowym zarówno w ruchu pasażerskim, jak i towa-rowym jest główna linia nr 91 (Medyka – Kraków). Na całej długości jest to

107

linia zelektryfikowana. Stan techniczny pozostałych linii kolejowych nie jest zbyt dobry, wiele z nich pozamykano lub pozostawiono tylko ruch pasażer-ski. Transport kolejowy jest nieopłacalny ze względu na możliwości produk-cyjne zakładów górniczych działających w badanym regionie, które zabez-pieczają głównie potrzeby lokalnych odbiorców. Dodatkowym czynnikiem negatywnie wpływającym na możliwości transportu koleją jest brak bocznic kolejowych, łączących zakłady górnicze z podstawą siecią linii kolejowych.

Na rys. 6.1 przedstawiono lokalizację zagospodarowanych złóż kruszyw naturalnych względem linii kolejowych. Wiele kopalń znajduje się w bliskiej odległości linii kolejowych (zatem istnieje teoretyczna możliwość wykorzy-stania takiego środka transportu). Są to złoża: Hurko, Ostrów, Radymno II i Radymno Święte, Wysock-Brzeg, Gniewczyna Łańcucka, Czarna Podbór, Wola Mała, Dąbrówki-2, Czarna Sędziszowska-Stara Wieś, czarna Knieja II-1 (leżących w zasięgu linii nr 91), Lipie, Lipie II, Lipie III, Lipie 1 (przy linii kolejowej nr 71), Sokolniki, Sokolniki I (przy linii nr 74), Haczów, Skołoszyn-Zachód, Pusta Wola-Północ (przy linii nr 108).

W przypadku złóż niezagospodarowanych, występuje kilka złóż o bardzo dobrej lokalizacji względem linii kolejowych (rys. 6.2), są to głównie złoża kamieni łamanych i blocznych: Komańcza III, Krymeniec, Mokre oraz Ustianowa (sąsiedztwo z liniami kolejowymi 107 i 108). Największym ograniczeniem w podjęciu ewentualnej eksploatacji tych złóż mogą być uwarunkowania środowiskowe (patrz rozdz. 6.3). Na rys. 6.2 przedstawiono lokalizację niezagospodarowanych (o zasobach bilansowych powyżej 10 mln Mg) złóż kruszyw naturalnych względem linii kolejowych.

108

Rys. 6.1. Lokalizacja zagospodarowanych złóż kruszyw naturalnych względem linii kolejowych (opracował Ł. Machniak)

109

Rys. 6.2. Lokalizacja niezagospodarowanych złóż kruszyw naturalnych względem linii kolejowych (opracował Ł. Machniak)

Transport kruszyw łamanych poza woj. podkarpackie praktycznie nie istnieje. Kruszywa piaskowo-żwirowe w niewielkich ilościach transpor-tuje się do woj. świętokrzyskiego.

Transportem kolejowym sprowadza się surowce skalne z sąsiednich regionów, ale również z Dolnego Śląska (odległości ok. 450 km). Przykła-dowo z: grupy kopalń koncernu Lafarge (Kopalnia Bazaltu Sulików  45 000 Mg w 2010 r.; Kopalnia Bazaltu Lubień  40 000 Mg w 2010 r.), Koncernu CRH (Kopalnia Bazaltu Targowica – 25 000 Mg w 2010 r.; Ko-palnia Granitu Gniewków – 25 000 Mg w 2010 r.), Dolnośląskich Surowców

110

Skalnych S.A. (Kopalnia Amfibolitu Piława Górna – 30 000 Mg w 2010 r.;

Kopalnia Bazaltu Księginki i Bukowa Góra – 40 000 Mg w 2010 r.), Grupy Mota-Engil Central Europe (Kopalnia Granitu Górka Sopocka – 60 000 Mg w 2010 r.), przedsiębiorstwa Kopalnie Surowców Skalnych S.A. (Kopalnia Gabro w Braszowicach i Słupcu – 80 000 Mg w 2010 r.; Kopalnia Melafiru Grzędy – 80 000 Mg w 2010 r.), Spółki Strateg – PBG (Kopalnia Melafiru Tłumaczów – 15 000 Mg w 2010 r.) oraz Spółki Bazalt S.A. w Wilkowie – 80 000 Mg w 2010 r. (Strategie i scenariusze..., 2011c).

Na rys. 6.3 przedstawiono kierunki migracji kruszyw piaskowo-żwirowych.

Rys. 6.3. Kierunki sprowadzania kruszyw łamanych do województwa podkarpac-kiego (opracował Ł. Machniak)

111

6.2.2 Określenie ekonomicznie uzasadnionych