Transport wojskowy w świetle polityki kontraktowania usług logistycznych

Problemy współczesnego świata niosą za sobą nowe zagrożenia, którym nowoczesne siły zbrojne muszą sprostać, co determinuje potrzebę posiadania odpowiedniej do skali potrzeb oraz nowoczesnej floty transportowej. Zgodnie z założeniami realizowanej od wielu lat polityki obronnej Sojuszu Północnoatlantyckiego oraz Unii Europejskiej, współczesne siły zbrojne muszą cechować się mobilnością i mieć charakter ekspedycyjny, co umożliwi ich użycie gdziekolwiek i kiedykolwiek wystąpi taka potrzeba, również poza obszarem swojej odpowiedzialności. Wśród głównych zagrożeń308, jakie mogą zachwiać światowym bezpieczeństwem i stanowić zarzewie potencjalnego konfliktu (sytuacji kryzysowej), a tym samym stanowić podstawę do użycia sił zbrojnych zalicza się między innymi:

 terroryzm (zwłaszcza po zamachu dokonanym w dniu 11 września 2001 r. w Nowym Jorku);

 rozprzestrzenianie broni masowego rażenia;

 upadłe/będące w stanie upadku państwa (ang. ,,Failed/Failing States”)309, np. Somalia (brak stabilnych struktur państwowych, piractwo morskie, handel narkotykami);  globalizacja;

 wzrost populacji (migracje ludności);

 zmiany klimatyczne (powodzie, huragany, trzęsienia ziemi – operacje humanitarne);  zapotrzebowanie na surowce naturalne (walka o wyczerpujące się zasoby, np. wodę);  dynamiczny rozwój nowoczesnych technologii i ich dostępność.

307 J.E. Stiglitz. Ekonomia sektora publicznego, PWE, Warszawa 2004, s.403.

308 Szerzej w: W. Biernikowicz, R. Milewski, T. Smal, Transport wojskowy w operacjach poza granicami kraju, WSOWL, Wrocław 2010, s.10-11.

309 Według sporządzanego corocznie przez amerykańską organizację ,,Fund for Peace’’, Indeksu Państw Upadłych jako krytyczną określono w tym roku (2009) sytuację aż 38 krajów (Indeks obejmuje 177 krajów, a Polska zajmuje w nim 142 pozycję).

133

Analiza wymienionych zagrożeń pozwala wyróżnić cechy przyszłych operacji wojskowych, do których zaliczyć można: cel różny od klasycznego, działania połączone310, wielonarodowość, wielowymiarowość, asymetrię, sieciocentryzm, precyzję rażenia, przestrzenny manewr, brak liniowości, prowadzenie różnych rodzajów działań, malejącą liczbę sił w stosunku do wzrastającego obszaru działania, rosnąca liczbę żołnierzy wspierających i zabezpieczających działania w stosunku do liczby żołnierzy walczących bezpośrednio, jednoczesność działań militarnych, humanitarnych i politycznych311.

Wraz z przystąpieniem Polski do NATO i Unii Europejskiej wzrosła intensywność udziału Sił Zbrojnych RP w operacjach wsparcia pokoju312 i działaniach stabilizacyjnych³¹³ prowadzonych na odległych teatrach314 działań na niespotykaną dotychczas skalę. Problem ten w sposób szczególny związany jest z funkcjonowaniem transportu wojskowego, który zgodnie ze standardami NATO pozostaje zawsze w gestii państwa wydzielającego swoje wojska do operacji. Tym samym każdy z krajów członkowskich zobowiązany jest zorganizować i sfinansować przemieszczenie swoich wojsk do rejonu operacji przy pomocy własnych środków transportu lub też wykorzystując do tego celu potencjał przewoźników komercyjnych. Jednocześnie należy zauważyć, że zgodnie z wytycznymi branżowymi w tym względzie315, które obowiązują w SZ RP, wsparcie przez kontrahentów cywilnych realizowane jest jedynie w czasie pokoju, a jednym z podstawowych kryteriów dotyczących wyboru przewoźnika jest cena oferowanej usługi.

Wśród głównych czynników decydujących o wyborze kontrahenta (przewoźnika) zewnętrznego wymienionych w dokumencie doktrynalnym DD4.4 (B), zalicza się:

310Działania połączone ewoluują od koordynacji zróżnicowanych możliwości rodzajów sił zbrojnych i rodzajów wojsk, przez ich synergię, do spójności koherentnej. Koherentność w działaniach połączonych oznacza spójność i pełną integrację wszystkich uczestników operacji ukierunkowaną na jej cel” (M. Wiatr, Operacje połączone, Toruń 2006, s. 20-21).

311 J. Wołejszo, A. Czupryński, Podstawy współczesnych operacji, Bellona Nr3/2008, s.43-57.

312 Operacje wsparcia pokoju - organizowane są i prowadzone pod egidą ONZ, zgodnie z Kartą Narodów lub innych organizacji (UE, OBWE). Polegają one na zastosowaniu odpowiednich sił i środków w celu utrzymania lub przywrócenia pokoju i bezpieczeństwa przez zmianę sytuacji stanowiącej groźbę dla pokoju lub dla zainicjowania akcji w związku z groźbą naruszenia pokoju. (Regulamin Działań Wojsk Lądowych, Warszawa 2008, s. 15).

313 Działania stabilizacyjne – są wypadkową działań bojowych wojsk i działań wsparcia pokoju (mogą mieć charakter: wymuszający, demonstracyjny, prewencyjny, humanitarny, ratowniczy i inny). Mają one na celu unormowanie sytuacji w rejonie konfliktu i redukcję poziomu przemocy. Narzucają utrzymanie bezpieczeństwa i kontroli w całym obszarze odpowiedzialności przy wykorzystaniu możliwości bojowych wojska do czasu odtworzenia zdolności do działania służb i urzędów cywilnych. (Regulamin Działań Wojsk Lądowych, Warszawa 2008, s. 247).

314 Teatr (działań) – w terminologii wojskowej oznacza obszar geograficzny, na którym prowadzona jest operacja wojskowa.

134

 potrzebę uzupełnienia wojskowych zasobów środków transportu i infrastruktury transportowej;

 zdolność kontrahenta zewnętrznego do realizacji usług transportowych w odpowiedniej ilości oraz jakości;

 pozytywny wynik przeprowadzonej oceny ryzyka;  sytuację operacyjną;

 względy ekonomiczne;  uwarunkowania prawne316.

Jednocześnie jako preferowane typy umów zawieranych z przewoźnikami cywilnymi przez siły zbrojne krajów członkowskich NATO, w zależności od oczekiwań i ograniczeń zamawiającego wymieniony wyżej dokument wymienia następujące ich rodzaje:

1) umowa „uśpiona”, która zawierana jest z kontrahentem zewnętrznym w celu zapewnienia dostępu do określonych środków transportu lub usług tylko w wyjątkowej, wymagającej tego sytuacji;

2) umowa „zapewnionego dostępu”, która zobowiązuje prawnie kontrahenta zewnętrznego do zapewnienia dostępu do określonych środków transportu lub usług zawsze, gdy będą one wymagane;

3) umowa czarterowa, która zapewnia na czas określony odpłatne udostępnienie konkretnego środka transportu do realizacji przewozów wojskowych, przy czym to czarterujący ponosi dodatkowe koszty związane z załadunkiem, zakupem paliwa i wyładunkiem;

4) umowa przewozu, która zawierana jest w celu wykonania odpłatnego przewozu ściśle określonej ilości i rodzaju ładunków na wskazanej trasie; przewoźnik odpowiada za realizację przedsięwzięć związanych z załadunkiem, przewozem i wyładunkiem;

5) umowa kontraktacyjna, która zawierana jest pomiędzy agencją NATO a określonym kontrahentem zewnętrznym i stanowi podstawę dla jego wsparcia na rzecz sił sojuszniczych lub sił państw członkowskich³¹⁷.

Oceniając aktualne i przyszłe wymagania Sił Zbrojnych RP w zakresie zabezpieczenia potrzeb transportowych, zarówno własnych jak i wynikających ze zobowiązań członkowskich (NATO, UE) należy uwzględnić:

1. Realizację celów SZ NATO (NATO Force Goals)³¹⁸;

316 Tamże, s.65.

317 Tamże, s.66.

318 W ramach przygotowania sił zbrojnych NATO do odpowiedzi na współczesne zagrożenia, zdecydowano się na identyfikację potrzeb, które należy spełnić w celu prawidłowego zabezpieczenia się przed nimi. Na tej podstawie zdefiniowane zostały tzw. Cele Sił Zbrojnych NATO oraz wynikające z nich zestawy zadań, które są

135

2. Udział w Siłach Odpowiedzi NATO (NATO Response Forces)319; 3. Udział w Grupach Bojowych Unii Europejskiej (EU Battle Groups)320; 4. Misje pokojowe ONZ;

5. Operacje narodowe, sojusznicze oraz w układzie koalicyjnym.

Ponadto, jako członek NATO, Polska powinna spełnić wymagania zawarte w tzw. celu Robertsona³²¹, który przewiduje, że państwa członkowskie powinny posiadać 40% swoich sił zdolnych do przerzutu w rejon ewentualnej operacji sojuszniczej oraz 8% gotowych do natychmiastowego użycia bądź zaangażowanych już w operacje poza granicami kraju. Z dużym prawdopodobieństwem można dzisiaj stwierdzić, że areną przyszłych operacji wojskowych NATO lub UE oraz misji pokojowych organizowanych pod egidą ONZ będą Afryka oraz Azja, a zasięg działań operacyjnych szacowany obecnie na ok. 5-6 tysięcy kilometrów od Brukseli może ulec zwiększeniu, co stanowi duże wyzwanie dla logistyki.

Deficyt środków transportowych, niezbędnych do realizacji wymienionych wyżej zadań, który dotyka większości armii europejskich generuje konieczność wypracowania odpowiednich (alternatywnych) procedur ich pozyskiwania, co stanowi przyczynek do podejmowania decyzji outsourcingowych, jak również inicjatyw z zakresu Partnerstwa

aktualizowane co dwa lata i podejmowane przez poszczególne państwa. Do najważniejszych inicjatyw w zakresie transportu, do których realizacji zobligowana jest również Polska należy zaliczyć poniższe cele:  E 4174 - Wymagania transportu strategicznego – Transport Powietrzny i Morski;

 E 4155 - Transport lotniczy na teatrze działań;

 E 0035 - Przemieszczalne siły zabezpieczające o zróżnicowanej gotowości.

319NRF - wielonarodowe połączone formacje, których trzonem jest brygadowy moduł wojsk lądowych, wzmocniony komponentem morskim i powietrznym. Docelowo liczyć mają one około 25 tysięcy żołnierzy, a ustalony okres dyżurów bojowych poszczególnych zestawów wynosi 6 miesięcy. Są one przeznaczone do wykonania zadań we wstępnej fazie kryzysu w dowolnym regionie geograficznym świata. Zadania te obejmują zabezpieczenie wejścia do rejonu operacji sił głównych, udziału w operacjach reagowania kryzysowegooraz demonstracje siły. Maksymalnie w ciągu 30 dni powinny one być gotowe do działania samodzielnie bądź w ramach części większej operacji. NRF mogą być rozmieszczone w rejonie działań w okresie od 14 do 30 dni. Przykładem wykorzystania w praktyce tych sił była operacja humanitarna NATO w Pakistanie (trzęsienie ziemi) na przełomie 2005 i 2006 roku oraz zabezpieczenie Igrzysk Olimpijskich w Atenach w 2004 r. (Szerzej w: W. Biernikowicz, R. Milewski, T. Smal, Transport wojskowy ….,s.14-18.).

320 EUBG - Oficjalna decyzja w sprawie zatwierdzenia projektu powstania 13 Grup Bojowych zapadła w dniu 22 października 2004 roku, w Brukseli podczas spotkania ministrów obrony Unii Europejskiej. Jednostki te mogą być wykorzystywane wyłącznie do autonomicznych operacji wojskowych UE. Siły te powinny być zdolne do działania w punktach zapalnych, obejmujących głównie państwa upadłe lub w stanie upadku, w większości w Afryce, oraz posiadać możliwość walki w warunkach ekstremalnych (pustynia, dżungla, tereny wysokogórskie, etc.). Zakres terytorialny interwencji grup bojowych został określony do 6000 km od Brukseli. W skład każdej z grup ma wchodzić po 1500 żołnierzy różnych formacji, zdolnych do podjęcia operacji wojskowej w ciągu 15 dni (5 dni potrzebnych jest na decyzję Rady UE w sprawie wysłania wojsk i zaplanowanie działań, 10 dni – na rozmieszczenie oddziałów wojskowych) oraz prowadzenia jej w terenie od 30 do 120 dni. (Szerzej w: M. Kerttunen, T. Koivula, T. Jeppsson, EU Battlegroups. Theory and Development in the Light of Finnish-Swedish

Co-operation, Series 2, Research Reports nr 30, Department of Strategic and Defence Studies, National Defence

College, Helsinki 2005, s. 28-30).

136

Publiczno Prywatnego (PPP)322. Do obiektywnych przyczyn rozwoju zjawiska outsourcingu w siłach zbrojnych przyczyniła się w dużej mierze profesjonalizacja sił zbrojnych i wynikająca z niej decyzja o zawieszeniu z dniem 1 stycznia 2010 roku obowiązku odbywania zasadniczej służby wojskowej323. Tym samym wiele zadań o charakterze pomocniczym w postaci różnego rodzaju prac gospodarczych, porządkowych, pełnienia służb wartowniczych itp. musiało zostać w naturalny sposób przekazanych do wykonywania przez podmioty zewnętrzne. Redukcja rozmiaru sił zbrojnych doprowadziła do likwidacji wielu specjalności wojskowych, które możemy określić jako mniej prestiżowe i popularne, również w obrębie logistyki wojskowej (np. kucharz, kierowca, magazynier), zgodnie z przyjętym założeniem doprowadzenia do zmiany niekorzystnych proporcji tzw. ,,zębów’’ do ,,ogona’’³²⁴ - na korzyść tych pierwszych. Zmienił się również sposób żywienia stanów osobowych325, który obecnie nie wymaga już utrzymywania rozbudowanej infrastruktury stacjonarnej służby żywnościowej (stołówki, kantyny, kasyna), a potrzeby w tym względzie zabezpieczane są poprzez catering. Kolejnym powodem była wynikająca z transformacji sił zbrojnych przebudowa stacjonarnej i mobilnej infrastruktury logistycznej, która doprowadziła do redukcji dotychczasowej liczby podmiotów gospodarczych świadczących usługi na rzecz jednostek wojskowych. Wymienione okoliczności spowodowały konieczność powołania do życia nowej instytucji – Agencji Mienia Wojskowego (AMW), której statutowym zadaniem jest zagospodarowanie powstałych nadwyżek (nieruchomości, środki trwałe), a uzyskane z ich sprzedaży pieniądze przeznaczane są na fundusz modernizacji SZ RP. Równolegle powołano do życia kolejną instytucję,

322 Partnerstwo Publiczno Prywatne (Public Private Partnership) – forma wspólnego wykonywania zadań publicznych przez organizację publiczną oraz podmiot prywatny, który najczęściej finansuje inwestycję, następnie zarządza nią osiągając z tego tytułu zyski oraz dzieli ryzyko. Podstawą współpracy obu stron jest umowa cywilno-prawna, w której partner prywatny zobowiązuje się do realizacji przedsięwzięcia za wynagrodzeniem oraz poniesienia w całości lub w części wydatków na jego realizację lub poniesienia ich przez osobę trzecią. Podmiot publiczny natomiast zobligowany jest do współdziałania w osiągnięciu celu przedsięwzięcia. Rozwiązania tego typu stosowane są z powodzeniem np. w siłach zbrojnych Wielkiej Brytanii (zakup okrętów transportowych oraz samolotów cystern), USA (samoloty cysterny) oraz Kanadzie (transport strategiczny i tankowanie w powietrzu). Szerzej w: R. Cieślak, Partnerstwo publiczno-prywatne. 100 pytań, wyjaśnień i interpretacji, Wolters Lkuwer SA, Warszawa 2014, s.15-18. W polskiej prasie pojawiła się niedawno informacja o podobnej ofercie jaka została złożona SZ RP przez Grupę Bumar, dotyczącej zakupu dwóch samolotów Multi Role Tanker Transport (MRTT). Ponadto w 2008 r. przeprowadzona została na szczeblu MON analiza poda nazwą ,,Studium wykonalności dla spółki zapewniającej strategiczny transport morski na potrzeby sił zbrojnych’’, która nie wykroczyła jednak poza fazę konceptualną (przypis autora).

323 Ustawa z dnia 27 sierpnia 2009 r. o zmianie ustawy o powszechnym obowiązku obrony Rzeczypospolitej Polskiej oraz o zmianie niektórych innych ustaw (Dz .U. Nr 161 poz.1278).

324 Przez ,,zęby’’ należy rozumieć jednostki bojowe, natomiast ,,ogon’’ oznacza jednostki zabezpieczające, w tym pododdziały logistyczne.

325 Według obowiązujących obecnie przepisów żołnierzom zawodowym w przeciwieństwie do odbywających służbę zasadniczą (do czasu jej zawieszenia) nie przysługuje tzw. wyżywienie w naturze. W wielu jednostkach wojskowych (z wyłączeniem ośrodków szkoleniowych oraz akademii i szkół wojskowych) bezpłatne wyżywienie przysługuje jedynie służbom dyżurnym.

137

Wojskową Agencję Mieszkaniową (WAM), która na wzór swoich zachodnich odpowiedników, zajmuje się budową oraz zarządzaniem nieruchomościami należącymi do WP (budownictwo mieszkaniowe, internaty, kwatery służbowe). Outsourcing od strony formalno-prawnej pojawił się w SZ RP wraz z wdrożenia z dniem 3 lipca 2008 roku, na mocy stosownej decyzji Ministra Obrony Narodowej systemu kontraktowania usług poza SZ RP³²⁶. Wspomniany akt prawny stanowił odzwierciedlenie przyjętej wówczas w MON zasady: ,,zaopatrywania wojska we wszystko, co jest potrzebne do wykonania zadania i odciążenia go od wszystkiego co przeszkadza w jego realizacji’’. Opisywana wcześniej reforma systemu logistycznego doprowadziła do utworzenia 36 Wojskowych Oddziałów Gospodarczych (WOG), jako jednostek zabezpieczających w stosunku do jednostek wojsk operacyjnych, z zamiarem oddzielenia funkcji gospodarczych (niemilitarnych) od zadań związanych z utrzymaniem gotowości bojowej oraz szkoleniowych, które wcześniej w całości realizowane były przez dowódców. Wśród najważniejszych zadań przekazanych do realizacji przez WOG-i należy wymWOG-ienWOG-ić:

 planowanie rzeczowo-finansowe,  obsługę finansową,

 zamówienie publiczne,  utrzymanie obiektów,

 utrzymanie bazy szkoleniowej,  ochronę obiektów,

 usługi medyczne,

 zabezpieczenie logistyczne,  obsługę administracyjno-biurową.

Opisywany wcześniej dokument w odniesieniu do usług transportowych rekomendował wdrożenie z dniem 1 stycznia 2009 roku stosowania outsourcingu w obszarze transportu lotniczego (strategicznego), kolejowego i morskiego327 przeznaczonego głównie do zabezpieczenia działań poza granicami kraju. Do podstawowych form kontraktowania usług zalicza się w nim: umowy jednorazowe (do roku), kontrakty długoterminowe (umowy wieloletnie), umowy ramowe zawarte na okres do czterech lat, otwarte kontrakty długoterminowe (tzw. umowy uśpione), których realizację uruchamia się na sygnał, a zapłata

326 Decyzja Ministra Obrony Narodowej nr 318/MON z dnia 3 lipca 2008 roku w sprawie wdrażania systemu kontraktowania usług poza SZ RP, Dz. Urz. MON nr 14,poz.175.

327 Obecnie zawarte są stosowne umowy z następującymi przewoźnikami i operatorami: PKP Cargo (transport kolejowy), DSV (transport lotniczy) oraz POLEURO (transport morski).

138

będzie następowała za faktycznie wykonane usługi natomiast zleceniodawcy ponosić będą określone koszty związane z gotowością kontraktora do wykonania usług.

Utrzymywanie przez długi okres czasu nadmiernej autonomii systemu logistycznego było nieefektywne z ekonomicznego punktu widzenia zwłaszcza w kontekście zabezpieczenia bieżących potrzeb wojska w okresie pokoju. Dominującym systemem zaopatrywania Sił Zbrojnych od wielu lat był system scentralizowanych zakupów według rozdzielnika centralnego, a tylko niewielkie zakupy głównie żywności oraz drobnego sprzętu dokonywane były decentralnie, głównie w przedsiębiorstwach państwowych. Również remonty dotyczące obiektów infrastruktury oraz napraw sprzętu wykonywane były przez przedsiębiorstwa wojskowe. Sytuacja ta zaczęła się powoli zmieniać od połowy lat 80. XX wieku, kiedy to w niewielkim stopniu zaczęto również korzystać z oferty podmiotów prywatnych. Gruntowna przebudowa logistyki resortu obrony narodowej (RON) dokonała się na przełomie lat 90. XX wieku i doprowadziła do znaczącej redukcji potencjału logistycznego, stwarzając tym samym dogodne warunki do wdrożenia koncepcji outsourcingu. Jak podaje J. Bielecki przed zasadniczą przebudową piony kwatermistrzowski i techniczny, transportowy, infrastruktury oraz medyczny dysponowały w skali wojska ogromnym potencjałem, stanowiącym w 1989 roku na szczeblu operacyjnym 28 % ówczesnego stanu sił zbrojnych. Na logistykę stacjonarną składało się wówczas 1090 jednostek, w których było 145 tysięcy stanowisk. Do końca lat 90. rozformowano 980 z nich wraz ze 115 tysiącami etatów. Udział logistyki w stanie sił zbrojnych zmniejszył się do 12 %, a liczbę instytucji zajmujących się tą problematyką w MON zredukowano o około 60 %, mimo podziału wcześniejszych struktur zarządzania na część cywilną i wojskową328. Obecnie zadania logistyczne w SZ RP realizowane są przez utworzony w 2007 roku Inspektorat Wsparcia Sił Zbrojnych (IWspSZ), którego stan osobowy na początku 2014 roku osiągnął poziom 33 400 żołnierzy i pracowników cywilnych wojska. Instytucja ta realizuje swoje statutowe działania zarówno w czasie pokoju, jak i wojny w następujących obszarach:

 wsparcie logistyczne wojsk (materiałowe, techniczne, transport i ruch wojsk, infrastruktura wojskowa, zabezpieczenie medyczne);

 uzupełnianie wojsk (poprzez Wojewódzkie Sztaby Wojskowe i Ośrodki Zapasowe);  zapewnienie bezpieczeństwa i ochrony (Zarządzanie Obroną Terytorialną oraz

Obrona Przed Bronią Masowego Rażenia - OPBMR),  kontraktowanie usług spoza SZ RP.

139

Od stycznia 2014 roku instytucja ta wraz z podległym potencjałem logistycznym, który tworzony jest przez 45 jednostek oraz instytucji podporządkowana została pod nowoutworzone Dowództwo Generalne Rodzajów Sił Zbrojnych, a jej budżet w bieżącym roku wynosi 13,993 mld PLN. Porównanie kosztów utrzymywania dotychczasowych rozwiązań w zakresie logistyki z rozwiązaniami funkcjonującymi na rynku cywilnym doprowadziły do przejęcia pozytywnych wzorców w postaci outsourcingu w obszarach, które bez uszczerbku dla bezpieczeństwa państwa mogą być świadczone siłom zbrojnym przez kontraktorów cywilnych. Pomimo oczywistych związków logistyki wojskowej z ekonomią, należy podkreślić, że w przeciwieństwie do logistyki cywilnej różni się ona od niej pod względem realizacji tzw. celów nadrzędnych. W odniesieniu do logistyki cywilnej chodzi głównie o minimalizację kosztów przy maksymalizacji zysku natomiast celem nadrzędnym logistyki wojskowej jest zapewnienie realizacji założonych zadań (również bojowych), gdzie koszt osiągnięcia założonego celu nie jest najważniejszy. W tym kontekście minimalizacja może dotyczyć ograniczenia rozmiaru poniesionych strat, co stanowić będzie cel nadrzędny bez względu na ponoszone koszty. Aspekt ten jest niezwykle istotny również z punktu widzenia oceny systemu transportowego sił zbrojnych, stanowiącego przedmiot niniejszej rozprawy.

Nie bez znaczenia w kwestii wdrażania outsourcingu przez MON pozostają również obserwowane pozytywne efekty przyjętych podobnych rozwiązań, które od wielu lat znajdują zastosowanie między innymi w armiach takich państw, jak: Wielka Brytania329, USA, Francja oraz Niemcy, a także pozytywne doświadczenia własne wyniesione z misji pełnionych poza granicami kraju. Zestawienie najważniejszych i największych projektów outsourcingowych oraz PPP ze szczególnym uwzględnieniem transportu, zrealizowanych w siłach zbrojnych państw NATO przedstawione zostało w tabeli nr 16.

Zdecydowana większość przedstawionych przykładów dotyczy Wielkiej Brytanii, która na gruncie stosowania projektów PPP jest niekwestionowanym liderem w NATO. Jak podaje będący odpowiednikiem polskiego NIK, brytyjski National Audit Office (NAO) w odniesieniu do doświadczeń brytyjskiego MON z realizowanymi programami PPP – 100 % z nich zmieściło się w zaplanowanym budżecie, a 89 % wykonanych zostało w terminie lub z opóźnieniem nie większym niż 2 miesiące. Brytyjskie siły zbrojne osiągnęły tym samym znaczne korzyści

329 Szczególnym rodzajem PPP jaki używany jest w Wielkiej Brytanii jest Private Finance Initiative (PFI). W modelu tym partner prywatny odpowiedzialny jest za sfinansowanie i organizację dostaw aktywów oraz ich długoterminową obsługę. Projekty te w większości wypadków dotyczą dostarczenia nowego mienia, ale równie dobrze mogą dotyczyć modernizacji posiadanych zasobów, np. siedziba brytyjskiego MON w Londynie. (Szerzej w: Partnerstwo publiczno-prywatne w praktyce. Przemyśl, przygotuj, przeprowadź, Praca zbiorowa, Wydawnictwo C.H.Beck, Warszawa 2009,s.167-171).

140

finansowe i organizacyjne, czego przykładem może być obsługa i serwis czołgów Challenger 2 w wykonaniu firmy Lex Defence, która w porównaniu z systemem realizowanym wewnętrznie okazała się o 33% tańsza, a czas realizacji dostaw części zredukowano o 90%330.

Tabela 16. Inicjatywy z zakresu outsourcingu oraz PPP/PFI zrealizowane w wybranych krajach członkowskich NATO

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: A.Karkoszka, A.Kapitan Bergmann, S.Blackburn, PPP w sektorze obronnym, w: Partnerstwo publiczno-prywatne w praktyce. Przemyśl, przygotuj, przeprowadź, Praca zbiorowa, Wydawnictwo C.H.Beck, Warszawa 2009,s.167-171 oraz National Audit Office (NAO).

Podobne pozytywne doświadczenia towarzyszą pozostałym programom, np. zarządzanie flotą pojazdów (Niemcy i Wielka Brytania), w którym dzięki redukcji liczby

330 M. Olex-Szczytowski, PPP w sojuszniczych Siłach Zbrojnych, materiał konferencyjny przedstawiony w Ministerstwie Gospodarki w dniu 10.11.2010 r., s.8.

Lp. Nazwa i opis projektu Kraj Wartość

1. Szkolenie załóg nuklearnych okrętów podwodnych klasy Astute

U.K. 300 mln funtów

2. Szkolenie pilotów (United Kingdom Military Flying Training System)

U.K. 11 mld funtów

3. Szkolenie załóg pojazdów opancerzonych (Armoured Vehicles Training Service

U.K. 200 mln funtów

4. Szkolenie lotnicze dla NATO (NATO Flying Training in Canada)

Kanada b.d.

5. Centrum szkoleniowe dla pilotów helikopterów (Helicopter Flight Training Services GmbH)

Niemcy b.d.

6. Budowa i utrzymanie sześciu statków RoRo typu