Uwarunkowania organizacyjne

3.2. Uwarunkowania organizacyjne

Jak pisze C. Rozkwitalska⁴³, do maja 1990 r. mienie służące świadczeniu usług w zakresie transportu miejskiego było mieniem państwowym, a przedsiębior-stwa miały status przedsiębiorstw państwowych. Ich organem założycielskim były terenowe organy administracji państwowej stopnia podstawowego lub wo-jewódzkiego. Miejską komunikację prowadziło 20 przedsiębiorstw wojewódzkich i 29 przedsiębiorstw jednobranżowych miejskich. Poza wymienionymi podmio-tami działalność usługową w zakresie przewozów komunikacji miejskiej pro-wadziło 51 zakładów działających w ramach wielobranżowych przedsiębiorstw gospodarki komunalnej i mieszkaniowej. Wśród nich znajdowały się przedsię-biorstwa świadczące usługi w zakresie transportu trolejbusowego w Gdyni, Lublinie, Słupsku, Tychach i Warszawie. Dębickie przewozy trolejbusowe ze względu na nietypowy organ założycielski miały odrębny charakter.

Na podstawie wspomnianych regulacji prawnych mienie wszystkich przedsiębiorstw transportu miejskiego przeszło z odpowiedzialności pań-stwowej na odpowiedzialność samorządową razem z finansowaniem. O for-mach dalszej działalności miały decydować rady gmin.

W 1989 r. istniało w Polsce 275 miast obsługiwanych przez komunikację miejską. Zamieszkiwało je ponad 18,6 mln mieszkańców. Długość organizo-wanych linii wynosiła ponad 43,7 tys. km, długość tras autobusowych 19,6 tys. km, tramwajowych 917 km, a trolejbusowych 98 km. W inwentarzach przedsiębiorstw transportowych znajdowało się 14 395 autobusów, 4604 tram-waje i 258 trolejbusów. Przeciętny dobowy udział wozów w ruchu był naj-słabszy w podsystemie trolejbusowym i wynosił 60% w stosunku do 68,7%

w transporcie tramwajowym i 70% w transporcie autobusowym⁴⁴. Z przedsta-wionych danych wynika, że podsystem transportu trolejbusowego w 1989 r.

miał znikomy udział w całym transporcie publicznym w Polsce.

Poza kwestiami własnościowymi przedsiębiorstw transportu miejskiego w Polsce istotna była także jakość świadczonych przez nie usług, a więc or-ganizacja przewozów, w tym stan taboru. Od 1987 r. prowadzono pierwsze badania zachowań komunikacyjnych pasażerów. Wcześniej ograniczano się zazwyczaj tylko do rozpoznania rodzaju wymagań oraz ustalenia ich hierar-chii. Pomijano poziom parametrów obsługi komunikacyjnej. Jak pisze O. Wy-szomirski⁴⁵ autor ten prowadził⁴⁶ badania ankietowe wśród użytkowników

43 Rozkwitalska C., 1993, Miejska komunikacja zbiorowa w Polsce – stan, ocena, kierunki zmian, Transport Miejski, nr 3, s. 1-5.

44 Ibidem.

45 Wyszomirski O., 1989, Warunku podróżowania komunikacją miejską (wg badań ankieto-wych), Transport Miejski, nr 8, s. 169-172.

46 Badania prowadzone były wspólnie z grupą studentów uczestniczących w seminarium z ekonomiki komunikacji miejskiej na Wydziale Ekonomiki Transportu Uniwersytetu Gdańskiego.

komunikacji miejskiej. Badania przeprowadzono w 1987 r. metodą wywiadu domowego wśród wybranych losowo 300 osób zmotoryzowanych, czyli głów-nych użytkowników samochodów osobowych w gospodarstwach domo-wych, które posiadały takie pojazdy, a także 300 osób niezmotoryzowanych.

Badaniem objęto mieszkańców trzech osiedli mieszkaniowych aglomeracji gdańskiej, a poruszane tematy dotyczyły czasu, kosztu i wygody w podróżach do pracy. Były to pionierskie badania, zważywszy na okres w którym były prowadzone i ich zakres. Otrzymane wyniki badań umożliwiły rozpoznanie potrzeb transportowych i ocen pasażerów komunikacji miejskiej, które do-tychczas nie były znane, a wręcz nie miały znaczenia dla organizatorów prze-wozów. Badania prowadzone przez O. Wyszomirskiego na terenie Trójmiasta stały się pierwowzorem późniejszych tego typu badań przeprowadzanych w Polsce. W analizowanym okresie do roku 1989 nie rozróżniano lepszych lub gorszych środków transportu miejskiego. Władze organizując transport zbiorowy nie uwzględniały opinii pasażerów.

Transport to kosztochłonna sfera gospodarki komunalnej. W okresie PRL nie miał dużego znaczenia bilans ekonomiczny transportu publicznego. Waż-niejsza była realizacja potrzeb przewozowych, niż koszt ich wykonania. Pew-ne porównania jednak prowadzono. W tabeli 3.3. przedstawiono jednostkowe koszty i wpływy w komunikacji trolejbusowej w Polsce w 1989 r.

Tab. 3.3. Jednostkowe koszty i wpływy w komunikacji trolejbusowej w Polsce w 1989 r.

Miasta Płace i narzuty na płace (%) Amortyzacja (%) Energia elektryczna (%) Ogumienie (%) Pozostałe materiały (%) Naprawy eksploatacyjne (%) Koszty ogólnozakł. (%) Koszty sprzedaży (%) Ogółem koszty (zł/wzkm) Ogółem wpływy (zk/wzkm)

Gdynia 25,8 2,9 8,3 4,6 - 26,9 5,8 1,7 917,80 423,51

Lublin 27,8 3,4 13,2 1,0 0,5 34,6 17,6 1,9 677,86 267,87

Słupsk 33,2 6,5 6,4 0,5 1,3 28,0 5,2 - 1274,35 217,52

Tychy 16,5 7,0 8,0 4,6 - 42,5 21,1 0,2 679,45 bd.

Warszawa 17,8 4,5 8,3 4,6 - 52,0 11,8 1,0 698,36 153,42

Źródło: opracowanie własne na podstawie Z. Bieliński, 1991.

3.2. Uwarunkowania organizacyjne 57 Z przedstawionej analizy kosztów i wpływów, biorąc poprawkę na rzetel-ność i jednorodrzetel-ność danych, najniższe koszty płac odnotowano w przedsię-biorstwach warszawskim i tyskim, a największe w słupskim. Najmniejsza wartość amortyzacji cechowała duże przedsiębiorstwa (Gdynia, Lublin, War-szawa), a największa występowała w małych (Słupsk, Tychy), co wynika z wpływu większych, jednorazowych zakupów na strukturę parku taboro-wego. Największe koszty energii elektrycznej ponoszono w Lublinie, a w po-zostałych przedsiębiorstwach zmienność była niewielka. Najwyższe koszty napraw eksploatacyjnych cechowały Tychy i Warszawę, a najmniejsze Gdynię i Słupsk. Wysokie koszty zakładowe odnotowano w Lublinie i Tychach, a ni-skie w Gdyni i Słupsku. Ze względu na niewielką pracę przewozową i sto-sunkowo wysokie koszty najgorszy stosunek ogółem kosztów do liczby wo-zokilometrów został odnotowany w Słupsku i wynosił 1274,35 zł/wzkm.

W Gdyni koszty były również wysokie i wynosiły ponad 900 zł/wzkm. W po-zostałych trzech przedsiębiorstwach zmienność kosztów była niewielka i wy-niosła niespełna 700 zł/wzkm.

Ważnym elementem funkcjonowania transportu miejskiego związanego z in-frastrukturą, tak jak w przypadku komunikacji trolejbusowej, jest plan inwesty-cyjny. Tak jak przytoczono, opinia pasażerów w zakresie funkcjonowania trans-portu w przeszłości nie była bardzo istotna, a rachunek kosztów nie odgrywał znaczącej roli. Nie mniej władze planowały różne przedsięwzięcia, więc w pod-stawowej formie identyfikowały potrzeby przewozowe. Jednak najważniejszą przesłanką do tworzenia (budowy) nowych tras trolejbusowych lub wprowa-dzenia od podstaw podsystemu transportu trolejbusowego w ośrodku miejskim przed 1989 r. był cel polityczny. W okresie gospodarki centralnie sterowanej de-cyzja o powstaniu komunikacji trolejbusowej w jakimkolwiek mieście zapadała na szczeblu rządowym. Tak było też i w przypadku uruchomienia transportu trolejbusowego w Słupsku. Według informacji medialnych z tamtego okresu⁴⁷, wojewoda słupski Czesław Przewoźnik, który lobbował na rzecz trolejbusów wygrał wyścig o nie m.in. z Radomiem. Słupsk miał mieć niepodważalne argu-menty przemawiające na korzyść miasta. Wpisywały się one w próbę poprawy wizerunku władz centralnych poprzez nowe inicjatywy. Jednym z filarów pro-gramu było dbanie o ochronę środowiska, a trolejbusy wiązały się z tą koncepcją⁴⁸. Podobnie sytuacja wyglądała w Tychach, które były budowane jako sypialnia Katowic, wzorcowe miasto socjalistyczne, gdzie władzom chodziło o „naoczne pokazanie struktury miasta socjalistycznego na obszarach szczególnie obciążo-nych kapitalistyczną spuścizną urbanistyczną i architektoniczną”⁴⁹.

47 Dziesięć lat temu zlikwidowano słupskie trolejbusy, http://www.gp24.pl (dostęp:

10.04.2014)

48 Połom M., 2013b, op. cit.

49 Szczepański M. (red.), 1996, Tychy 1939-1993: monografia miasta, Zarząd i Rada Gminy Tychy, Tychy, s. 237.