(Na podstaurie źródeł radzieckich)
W idocznością d ro g i nazyw a sią n a jw ię ksza prze strze ń d ro g i przed sam ochodem , k tó r ą w i dać z m iejsca k ie ro w c y . Szybkość ru c h u pa do
brze w id z ia ln y c h p ro s ty c h od cin ka ch dróg, nie zależy od w idoczności; zależeć może ona od w i doczności ty lk o w poszczególnych m iejscach d ro g i, na k tó ry c h w idoczność je st o g ra n i
czona, oraz gdy niem a in n y c h w a ru n k ó w og ra n icza ją cych szybkości dopuszczalne. W i
doczność d ro g i b y w a z w y k le ograniczona na zakrętach, p rz y schodzeniu się w y p u k ło ś c i ro z m a ity c h w zniesień, oraz p rz y p rze je żd ża n iu przez sztuczne urządzenia drogo
we. Z a p e w n ie n ie w ła ś c iw y c h w id z ia ln y c h o d le głości na drogach sam ochodow ych w m iejscach ograniczeń w ią że się z bardzo p o w a ż n y m i ziem n y m i i in n y m i p racam i, oraz w ym a g a w ie lk ic h n a k ła d ó w k a p ita łu . Jednocześnie zaś zapew nie
n ie o kre ślo n ych odległości w idoczności na d ro gach je st w a ru n k ie m ko n ie czn ym , u m o ż liw ia ją cym bezpieczne u ż y tk o w a n ie d ro g i podczas ja zdy z p la n o w a n y m i szybkościam i.
D latego też p rz y p ro je k to w a n iu i bu d o w ie n o w y c h dróg, ja k ró w n ie ż p rz y o d bud ow ie dróg is tn ie ją c y c h , u s ta le n ie zależności n a jm n ie js z e j odległości w idoczności na drodze, od dopusz
czalnej szybkości ru c h u samochodów, m a w ie l
k ie znaczenie.
Z asadniczy w a ru n e k bezpieczeństw a ru c h u polega na ty m , aby k ie ro w c a sam ochodu zawsze m ó g ł spostrzec każdą p rzyczyn ę niebezpieczeń
stw a na drodze sw ego ru c h u w ta k ie j o d le g ło ści przed sobą, aby m ieć możność w e w ła ś c iw y m czasie za trzym a ć samochód.
In n y m i sło w y, szybkość sam ochodu p o w in n a zawsze zależeć od w ie lk o ś c i odległości, k tó rą k ie ro w c a w id z i bez tr u d u i na k tó re j ju ż n ie może z ja w ić się n ie p rz e w id z ia n e d la ru c h u n ie bezpieczeństwo.
O dległość ta może być nazw aną „s tre fą n ie bezpieczną“ , poniew a ż każde z ja w ie n ie się ja k ie g o k o lw ie k p rz e d m io tu przed samochodem w obrębie te j s tre fy w y w o łu je niebezpieczeństw o zderzenia lu b najecha nia. N ie oznacza to b y n a j
m n ie j, że odległość w idoczności je st ró w n o z n a czna z w ie lk o ś c ią s tre fy niebezpiecznej. W w ie lu p rzyp a d ka ch w ie lk o ś ć s tre fy niebezpiecznej, o k re śla ją ce j szybkość, może b y ć znacznie m n ie j
sza od odległości w idoczności na drodze.
W poszczególnych p rzyp a d ka ch , na s krzyżo w a n ia ch d ró g w je d n y m poziom ie widoczność d ro g i, może b yć dostatecznie duża, s tre fa zaś niebezpieczna może zm niejszać się g w a łto w n ie i w ym agać obniżen ia o p ty m a ln e j szybkości.
Na o d cin ka ch dróg, p rze b ie g a ją cych przez za
lu d n io n e p u n k ty , w ie lk o ś ć s tre fy niebezpiecz
n e j z re g u ły je s t m n ie jsza od o d legło ści w id o czności d ro g i, p oniew a ż zależy ona o d .z ja w ie n ia
się na drodze lu d z i, z w ie rz ą t itp . na ta k ie j lu b in n e j odległości przed samochodem będącym w ru ch u .
S tre fa niebezpieczna będzie ró w n ie ż m niejsza od w ie lk o ś c i w idoczności podczas dużegO' o bcią
żenia d ro g i, g d y sam ochody po su w a ją się bez
pośrednio je d e n za d ru g im . W ie lko ść s tre fy n ie bezpiecznej zależna je s t bezpośrednio od dop u szczalnej szybkości ja z d y (ru ch u ) samochodów, gdyż je st ona n a jm n ie js z ą p rze d samochodem będącym w ru c h u odległością, niezbędną do zu
pełnego jego za trzym a n ia .
S tre fa nieb ezpieczn a p rz e d b ę d ą c y m w r u c h u sa m o chodem .
2 g
Zależność w s p ó łc z y n n ik a w a r u n k ó w e k s p lo a ta c y jn y c h h a m o w a n ia o d szybko ści1 p o c z ą tk o w e j r u c h u ’ S tre fa niebezpieczna p rze d będącym w ru c h u samochodem.
W ie lko ść s tre fy niebezpiecznej okre śla nastę
p u ją c y w zó r:
L = ST + SR + a + b . . . (1)
gdzie: ST — długość d ro g i h a m ow ania samo
chodu,
SR — długość d ro g i p rz e b y te j przez sa
m ochód w ciągu czasu re a k c ji k ie ro w c y , a —■ odległość od przedniego p u n k tu sam ochodu d o oka k ie ro w c y ,
b — odległość od przedniego p u n k tu ju ż zatrzym anego sam ochodu do p rze d m io tu znajdują cego się na jego> drodze, k tó r y spow odo w ał konieczność z a trz y m ania.
P ierw sze d w ie w ie lk o ś c i w ty m ró w n a n iu , t j.
długość d ro g i ham ow ania , oraz długość d ro g i p rz e b y te j za czas re a k c ji k ie ro w c y , zależą od po czą tko w e j szybkości ru c h u samochodu. D r u gie d w ie w ie lk o ś c i t j. odległość .,a“ od oka k ie ro w c y do przedniego p u n k tu samochodu, oraz odległość ,,b“ od zatrzym anego sam ochodu do p rz e d m io tu , k tó r y spow o d o w a ł za trzym a n ie , nie zależą od szybkości ja z d y sam ochodu, i są w ie l
kościa m i s ta ły m i.
O dległość „ a “ , m ie rzo n a w k ie ru n k u p ro m ie n ia w zro ko w e g o k ie ro w c y , zależy od w y m ia ró w k o n s tru k c y jn y c h sam ochodów. W ie lko ść tą m o
żna p rz y ją ć ró w n ą 2 m.
O dległość „ b “ od zatrzym anego ju ż samocho
du do p rz y c z y n y , k tó ra spow odow ała jego za
trz y m a n ie , m ożna p rz y ją ć ró w n ą 3 m. W te d y ogólna długość s tre fy niebezpiecznej będzie w yra żo n a w postaci
L = (ST + SR + 5) m . . . (la ) W artość stała 5 m , wchodząca w skła d w z o ru w yrażającego' w ie lko ść s tr e fy niebezpiecznej, ma znaczenie p ra k ty c z n e , zasadnicze p rz y bada
n iu zagadnień ru c h u w m iejscach za lu d n io n ych , p rz y stosunkow o n ie w ie lk ic h szybkościach r u chu.
W ra ca ją c do zagadnienia zależności szybkości od ograniczeń w idoczności na drodze, można, p osługu jąc się poję cie m „ s tr e fy n ie b e zp ie czn e j“
u s ta lić zasadniczy w a ru n e k .bezpieczeństwa r u chu na drodze. W a ru n e k te n p o w in ie n polegać na ty m , że odległość w idoczności T na drodze p o w in n a być zawsze w iększa, lu b ró w n a d łu g o ści s tre fy niebezpiecznej, k tó ra o kre śla szyb
kość ru c h u sam ochodów na drodze, to je st T L . W celu dalszego ro z p a trze n ia tego za
gadnie nia konieczne je s t u sta le n ie lic z b o w y c h oznaczeń w a rto ś c i, o kre ś la ją c y c h w ie lk o ś ć s tre f y niebezpiecznej.
Droga przebyta przez samochód w czasie reak
cji kierowcy
W ie lko ść te j d ro g i zależy od szybkości jazdy.
M ożna p rz y ją ć z p rz y b liż e n ie m , że w okresie czasu re a k c ji k ie ro w c y samochód porusza się z szybkością stałą ró w n ą te j, ja k ą m ia ł on w c h w ili po w sta n ia p rz y c z y n y , k tó ra w y w o ła ła konieczność z a trz y m a n ia samochodu. W ie lko ść o d cin ka czasu re a k c ji k ie ro w c y składa się z za
sadniczego odstępu czasu re a k c ji, albo czasu z a trz y m a n ia (trw a n ia ) re fle k s u , u p ływ a ją ce g o od c h w ili, k ie d y k ie ro w c a zauw aży na drodze ru c h u ja ką ś p rzy c z y n ę w ym a g a ją cą bezzw łocz
nego' z a trz y m a n ia do c h w ili p o czą tku czynno
ści k ie ro w c y w celu z a trz y m a n ia samochodu,
oraz pew nego d odatko w ego odstępu czasu, s tra conego przez k ie ro w c ę na czynność w p ro w a d z e n ia w ru c h o d p o w ie d n ich m e ch a n izm ó w w celu za trz y m a n ia sam ochodu (w s trz y m a n ie d o p ły w u m ie sza n ki p a liw a do s iln ik a , u ru c h o m ie n ie h a m u lcó w , w y łą c z e n ie sprzęgła). Sum a ty c h od
c in k ó w czasu składa się na to, co: w dalszym ciągu ninie jsze g o n azyw ać będziem y czasem re a k c ji k ie ro w c y .
O g ó ln y przeciąg czasu re a k c ji zależny je s t od dośw iadczenia zaw odow ego k ie ro w c y , jego zalet in d y w id u a ln y c h i sta n u w danej c h w ili (prze
strach, w zb u rze n ie , niezdecydow anie, n ie p e w ność ru c h ó w itp .). P rzeciąg czasu trw a n ia r e fle k s u u k ie ro w c y p o d łu g d a n y c h o trz y m a n y c h p rz y pró b a ch ha m o w a n ia sam ochodów w A m e ry c e u w iększości k ie ro w c ó w w y n o s i 0,3 — 0,5 sek.
Podobne p ró b y w y k o n a n e w N iem czech d a ły śre d n i czas trw a n ia re fle k s u k ie ro w c y 0,4 — 0,6 sek., a czas d o d a tk o w y p o trz e b n y na u ru c h o m ie n ie h a m u lc ó w w y n o s ił 0,15 •— 0,25 sek. O g ó ln y w ię c czas re a k c ji, ja k w y n ik a z powyższego, w y n o s ił od 0,55 do 0,85 sek.
P oniew aż p rz y w s z y s tk ic h p o m ia ra ch czasu podczas p ró b k ie ro w c a o c ze kiw a ł na s y g n a ł po
czą tku ham ow ania , t j. b y ł w p e w n y m s to p n iu p rz y g o to w a n y , m ożna w ię c przypuszczać, że w w a ru n k a c h norm a ln e g o ru c h u na drodze czas re a k c ji może b yć nieco w ię kszy, n iż czas m ie rz o n y p rz y próbach.
Na p odstaw ie d a n ych o trz y m a n y c h p rz y ba
dan ia ch w la b o ra to ria c h psychotech nicznych, o g ó ln y czas trw a n ia re a k c ji u k ie ro w c y , posia
dającego d o b ry re fle k s , w aha się w granicach od 0,5 do1 1,0 sek., u n ie k tó ry c h zaś k ie ro w c ó w czas te n dochodzi do 1,5, a n a w e t do 2 sek.
W A m e ry c e ja k o śre d n i czas re a k c ji p r z y j
m u je się z w y k le 0,75 sek.
W Z w ią z k u R a d zie ckim p rz y o b lic z a n iu o k re ślenia w ie lk o ś c i w idoczności d la p ro je k to w a n y c h dróg, ja k o czas trw a n ia re a k c ji k ie ro w c y p rz y jm u je się 1 sek., co, ja k w id a ć z pow yższe
go, odpow iada wyższym , znaczeniom okre ślo n y m p o d łu g w y n ik ó w badań dośw iadczalnych.
B io rą c pod uw agę celowość w y b o ru n a jw ię k szych śre d n ich w a rto ś c i czasu re a k c ji k ie ro w c y p rz y ba d a n iu w ie lk o ś c i s tre fy niebezpiecznej, poniew a ż za p e w n ia ją one w iększe bezpieczeń
stw o, m ożna p rz y ją ć ró w n ie ż tę w a rto ść ja k o ró w n ą 1 sek.
W ciągu 1 sek. sam ochód w y k o n a drogę w m e tra c h ró w n ą szybkości po czą tko w e j jego r u chu V w y ra ż o n e j w m /sek. c z y li m ożna p rz y ją ć :
SR = V m ... (3) Droga hamowania samochodu
Zależność m ię d z y szybkością ru c h u sam ocho
d u i d ługością d ro g i jego h a m o w a n ia b y ła ro z p a try w a n a w w ie lu pracach, is tn ie ją też ogó ln ie p rz y ję te s fo rm u ło w a n ia te j zależności.
N a jb a rd z ie j w y c z e rp u ją c o u ją ł to zagadnienie a k a d e m ik Czudakow tw s w o je j p ra c y : „T e o ria sam ochodu“ (w yd a n ie 1940 r.).
9
D ługość d ro g i h a m o w a n ia sam ochodu zaopa
trzonego w h am ulce na w s z y s tk ie c z te ry koła, w zależności od szybkości ru c h u w y ra ż a nastę
pujące ró w n a n ie :
ST = ---- ■--- V 2--- --- . . . (4) 2 g (9 cos n -f- f ± i)
gdzie: ST — droga h a m o w a n ia w m e tra ch , V — szybkość m c h u sam ochodu w
m /sek,
g — przyspieszenie ziem skie (9.81 m /s e k 2),
9 — w s p ó łc z y n n ik przyczepności opon do d ro g i,
L — k ą t s p a d ku w zdłużneg o d ro g i w stopniach,
f — w s p ó łc z y n n ik o p o ru toczenia, i — spadek w z d łu ż n y d ro g i w y ra ż o n y
ja k o u ła m e k d zie się tn y.
W p rz y p a d k u ru c h u po dro g a ch o ró w n e j i tw a rd e j n a w ie rz c h n i w a rto ś c i w s p ó łc z y n n ik a oporu toczenia m ożna n ie b ra ć pod uwagę, po
n iew aż je s t ona z n iko m a w p o ró w n a n iu z w a r tością w s p ó łc z y n n ik a przyczepności opon do d ro g i.
W p rz y p a d k u w ię c ha m o w a n ia na o d c in k u p o z io m ym d ro g i, ró w n a n ie będzie m ia ło nastę
p u ją cą uproszczoną postać:
P rzytoczone t u w z o ry są ścisłe i n a d a ją się do obliczeń p rz y ocenie d y n a m ic z n y c h iwłas-ności samochodu. Jednakże p o s iłk o w a n ie się n im i p rz y b a d a n iu w ie lk o ś c i s tre fy niebezpiecznej w ym a g a w p ro w a d ze n ia p e w n e j p o p ra w k i. Po
p ra w k a ta polega na ty m , że z w y k łe w z o ry n ie u w z g lę d n ia ją sta n u e ksploata cyjnego h a m u l
ców, t j. s ta n u ic h zużycia, re g u la c ji, zanieczysz
czenia itp . W z o ry te ró w n ie ż n ie u w z g lę d n ia ją u s te re k w k o n s tru k c ji h a m u lcó w , k tó re nie ra z m ogą n ie zapew niać m o ż liw o ś c i p rz y ło ż e n ia do każdego z k ó ł samochodu, p o trz e b n y c h co do w ie lk o ś c i s ił ham ow ania.
W w a ru n k a c h w ię c e ksp lo a ta cji, c z y li w rze
c z y w is ty c h w a ru n k a c h ham ow ania , zależność liczb o w a m ię d z y szybkością ru c h u sam ochodu a jego drogą ha m o w a n ia będzie nieco inna. S to sow anie z w y k ły c h w z o ró w bez lic z e n ia się z e k s p lo a ta c y jn y m i w a ru n k a m i h a m ow ania , p ro w a d zi do znacznych błędów , k tó re m ia ły m ie j
sce p rz y o k re ś la n iu w ie lk o ś c i w idoczności, u sta lo n y c h przez w a ru n k i te ch n iczn e p rz y p ro je k to w a n iu dróg, ja k ró w n ie ż w c a ły m szeregu obliczeń zdolności p rze p u sto w e j u lic i dróg.
W lite ra tu rz e dotyczącej zagadnień h a m o w a nia, w y ż e j om aw iane p o p ra w k i na w a r u n k i eks
p lo a ta c y jn e ha m o w a n ia n ie są z w y k le b ra n e pod uw agę, d la te g o też na zagadnienie n a le ży zw ró cić specjalną uwagę. U w z g lę d n ić w a r u n k i e ksp lo a ta cyjn e m ożna przez w p ro w a d z e n ie do w z o ru zw y k łe g o pew nego w s p ó łc z y n n ik a po-*
praw czego Ke.
W te d y w z ó r (5) będzie m ia ł następującą po
stać:
ST = K e — - ---. . . . V2 (6) 2 g 9
D ługość d ro g i h a m ow ania , wchodzącą w sk ła d d łu g o ści s tr e fy niebezpiecznej, należy okre śla ć u w z g lę d n ia ją c p rz y p a d e k s k r a jn y — gorszego stanu e ksploata cyjnego ham u lcó w , gdyż ty lk o w ty c h w a ru n k a c h będzie zachow a
ne w ym a g a n e za pew nie nie bezpieczeństw a r u chu.
W artość liczb o w a w s p ó łc z y n n ik a w a ru n k ó w e k s p lo a ta c y jn y c h h a m o w a n ia K e m ożna p rz y ją ć na po d sta w ie n iż e j p rzy to c z o n y c h ro z w a żań.
W ybór współczynnika w arunków eksploatacyjnych hamowania
Je śli w ie lk o ś ć w s p ó łc z y n n ik ó w e k s p lo a ta c y j
n y c h w a ru n k ó w ha m o w a n ia m a b yć określona n ie d la poszczególnego sam ochodu i określone
go p rz y p a d k u jego h a m ow ania , lecz w sto su n ku do w s z y s tk ic h sam ochodów, to w a rto ść liczb o w a tego w s p ó łc z y n n ik a n ie może b yć określana d ro g ą obliczenia teoretycznego. W ie lko ść jego m ożna u s ta lić je d y n ie drogą w y b o ru p e w n e j ś re d n ie j w a rto ś c i na po d sta w ie a n a liz y c z y n n i
kó w , od k tó ry c h w s p ó łc z y n n ik te n zależy i na po d sta w ie lic z n y c h d o św ia d cza ln ych badań d łu gości d ro g i ha m o w a n ia samochodów.
W p rz y ję ty c h pow szechnie w zo ra ch długości d ro g i h a m o w a n ia zakłada się, że h a m u lce d zia ła ją w ciągu całego czasu h a m o w a n ia i r o z w i
ja ją m a k s y m a ln ą s iłę ham ow ania , ró w n ą ilo c z y n o w i z cię ża ru sam ochodu i w sp ó łc z y n n ik a przyczepności.
T a ka s iła h a m u ją ca może b yć z u żytko w a n a ty lk o w ty m p rz y p a d k u , g d y w ciągu całego czasu h a m o w a n ia każde k o ło sam ochodowe pod d z ia ła n ie m m o m e n tu ham ującego będzie się to czyć na g ra n ic y poślizgu. N a jm n ie js z y w z ro s t m o m e n tu ham ującego zaham uje k o to c a łk o w i
cie i zm usi je do ślizgania się po drodze. W p rz y p a d k u ty m w y d a jn o ś ć h a m o w a n ia odrazu się
zm n ie jszy, gdyż m a k s y m a ln a w ie lk o ś ć w s p ó ł
c z y n n ik a przyczepności, działającego p rz y to czeniu, będzie w iększa od w ie lk o ś c i w sp ó łc z y n n ik a ta rc ia k o ła , zaham owanego c a łk o w ic ie i ślizgającego się po drodze.
W p rz y p a d k u g d y m o m e n t h a m u ją c y na koło je s t m n ie js z y od tego, ja k i odpow iada n a jw y ż szemu m o ż liw e m u m o m e n to w i, m o ż liw a siła h a m o w a n ia n ie będzie w y k o rz y s ta n a i w s k u te k tego w y d a jn o ś ć ha m o w a n ia ró w n ie ż się z m n ie j- szy.
P o d s ta w o w y m c z y n n ik ie m , o k re ś la ją c y m w ska za n y w y ż e j w s p ó łc z y n n ik , je s t stan te c h n ic z n y m e ch a n izm ó w ham ulca, s c h a ra k te ry z o w a n y przez stan ic h re g u la c ji, oraz zużycia, przez p o ła m a n ie lu b in n e u s te rk i w poszczegól
n y c h częściach, ja k n a p rz y k ła d , zużycie lu b za- o liw ie n ie ta śm y h a m u lc o w e j na klockach, n a d
m ie rn e zu życie b ę b n ó w h a m u lc o w y c h , zła m a n ie albo z e ska kiw a n ie sprężyn, odciąga jących k lo c k i, w y ro b io n e t u le jk i i s z y jk i w a łk ó w m
e-249
cha n iżm u napędu ham ulca, zgięcie lu b ze rw a
e) p rz y h a m o w a n iu d w u ch ty ln y c h
sam ochodu może być osiągnięte ró ż n y m i sposo
b a m i; albo bezpośrednio przez u ru c h o m ie n ie h a m u lc ó w p rz y w y łą c z o n y m sprzęgle, albo też p rz y w łą c z o n y m sprzęgle. W ty m o s ta tn im p rz y p a d k u m o m e n t h a m u ją c y na ko ła ch napę
dzających będzie w y w o ła n y jednocześnie przez m echanizm h a m u lc o w y , oraz przez o p ó r s iln ik a .
Poniższa ta b lic a d a je p o ję cie o w p ły w ie s il
n ik a na długość d ro g i z a trz y m y w a n ia sam ocho
du p rz y je d n a k o w y c h szybkościach początko
w y c h samochodu.
Tablica 2
N r Sposób z a trz y m a n ia s am o cho du
Długość d ro g i przebiegu m m etrach
1 S przę gło w y łą c z o n e 292
2 S przę g ło w łą czo n e , przeipus-tni-ca
z a m k n ię ta 210
3 S przę g ło w łą czo n e , prze pu s-tn i-ca z a m k n ię ta , z a p ło n w y
-łą czo n y 183
4 Sprzęgło w łączon e, prze pu .sinica
o tw a rta , z a p ło n w y łą c z o n y 174
W p ra w d z ie w ta b lic y te j fig u r u ją n ie bezpo
średnie w ie lk o ś c i d ro g i ham ow ania , ty lk o d ro g i przebiegu, na te j p o d sta w ie m ożna je d n a k są
d zić w p e łn i o p ra k ty c z n y m w p ły w ie sposobu h a m o w a n ia na długość d ro g i ham ow ania .
W p ra c y n in ie js z e j p rz y ję to , że h a m ow anie przeprow ad za się p rz y w y łą c z o n y m sprzęgle, podany w ię c tu w z ó r o b licze n ia d ro g i h a m o w a n ia w y p ro w a d z o n y został z u w z g lę d n ie n ie m tego w a ru n k u .
N a le ży zaznaczyć, że zw iększenie m o m e n tu ham ującego na kołach, spow odow ane przez s il
n ik , może b yć bez tr u d u osiągnięte p rz y pom o
cy d zia ła n ia je d y n ie m ech a n izm u ham ulcow ego pod w a ru n k ie m n o rm a ln e g o i spraw nego d z ia ła n ia h a m u lcó w , oraz o d p o w ie d n ie j ic h k o n s tru k c ji i re g u la c ji. H a m o w a n ie z w łą c z o n y m sprzę
g łe m m a s w o je uzasadnienie na dłu ższych spad
kach, ja k o oszczędzające h a m u lce i zabezpiecza
jące je od p rze g rze w a n ia się, ja k ró w n ie ż w p e w n y c h p rz y p a d k a c h sp e cja ln ych , g d y z g ó ry w ia d o m o , że h a m u lce n ie są należycie w y re g u
low ane, na drogach ś lis k ic h itp .
Sposób .u ru ch o m ie n ia h a m u lc ó w może być o k re ś lo n y przez siłę n a c is k u na pedał h am ulca przez kie ro w cę , lu b na d ź w ig n ię podczas proce
su ham ow ania . S iła ta w zasadzie oznacza ś w ia dom e czynności k ie ro w c y , na w ie lk o ś ć je j mogą je d n a k w p ły w a ć : dośw iadczenie k ie ro w c y , jego- siła fizyczn a , oraz n ie k tó re e le m e n ty k o n s tru k c ji sam ochodu, na p rz y k ła d położenie siedzenia k ie ro w c y w sto s u n k u do p e d a łu ham ulcow ego, długość roboczego lu b ja ło w e g o s k o ku pedału
itd .
R o zp a try w a n e w y ż e j c z y n n ik i w s k a z u ją na konieczność w p ro w a d z e n ia do w z o ró w obliczeń, długości d ro g i h a m o w a n ia w s p ó łc z y n n ik a na p o p ra w k ę K e l, je d n a k n ie p o z w a la ją one na u sta le n ie jego w a rto ś c i a bsolutn ej.
W ie lko ść w s p ó łc z y n n ik a w a ru n k ó w eksploa
ta c y jn y c h ha m o w a n ia p o w in n a b yć w y b ra n a , bio rą c pod uw agę n a jg o rs z y stan e k s p lo a ta c y j
n y h a m u lcó w , oraz m ożliw ość is tn ie n ia je d n o cześnie w s z y s tk ic h ro z p a try w a n y c h t u c z y n n i
ków .
P rz y te o re ty c z n y m o b lic z a n iu w s p ó łc z y n n ik a e k s p lo a ta c y jn y c h w a ru n kó iw h a m o w a n ia tru d n o b y ło b y u n ik n ą ć d użej ilo ś c i w ręcz u m o w n y c h założeń co do przypuszczalnego s k ła d u samo
chodów z n a jd u ją c y c h się w ru c h u , oraz co do p ra w d o p o d o b n e j ilo ś c i sam ochodów o ta k im lu b in n y m stanie h a m u lc ó w itp .
Z w y ż e j p rzyto c z o n y c h w z g lę d ó w n a jb a rd z ie j p ra w id ło w y m sposobem będzie o kre śle n ie w s p ó łc z y n n ik a K e drogą m asow ych badań d o św ia d cza ln ych h a m o w a n ia sam ochodów w w a ru n k a c h eksp lo a ta cji. B adania ta k ie p rz e p ro w a d z iło „Z rzeszenie S ta n d a rd ó w U S A “ celem w y pra co w a n ia „K o d e k s u bezpiecznego sta n u ha
m u lc ó w sam ochodo w ych“ . Stąd m ożna p rz y ją ć zasadę w y b o ru w s p ó łc z y n n ik a K e l.
Ś rednie te o re tyczn e i p ra k ty c z n e długości d ró g h a m o w a n ia sam ochodów
Z w y k re s u 2 w y n ik a , że w ie lk o ś ć w s p ó łc z y n n ik a na p o p ra w k ę do w z o ru o b licza n ia d łu gości d ro g i ha m o w a n ia le ż y w g ra n ica ch od
1,5 do 1,7.
C e n n y m i są ró w n ie ż w y n ik i badań h a m u lcó w przeszło 3000 sam ochodów, u ję te w p ra c y p ro f.
M o y e ra („L a glissance des rouites et sa m esure- 1936 r.). B adania p ro f. M o ye ra u s ta liły , że n a j
wyższa w y d a jn o ś ć d zia ła n ia h a m u lc ó w na n a w ie rz c h n ia c h d ró g z n a jw ię k s z y m w s p ó łc z y n n i
k ie m przyczepności n ie przew yższała w y d a j
ności h a m ow ania , o kre ślo n e j przez w sp ó łc z y n n ik przyczepności q = 0,5 — 0,6 (średnio 0;515 d la sam ochodów z h a m u lc a m i w p o p ra w n y m stanie) p rz y oblicze n ia ch bez p o p ra w k i na stan h a m u lcó w , co o d pow ia da w a rto ś c i 1,6 dla w s p ó łc z y n n ik a w a ru n k ó w e k s p lo a ta c y jn y c h ham ow ania.
P rz y w y b o rz e w ie lk o ś c i K e należy ró w n ie ż bra ć pod uw agę w yszczególnione w y ż e j c z y n n i
k i, od k tó ry c h te n w s p ó łc z y n n ik zależy. Na za
sadzie wszystkiego- tego co w y m ie n io n o w y ż e j,
252
w n in ie js z e j a n a lizie s tre fy niebezpiecznej w a r
tość w s p ó łc z y n n ik a e k s p lo a ta c y jn y c h w a ru n k ó w ha m o w a n ia p rz y ję to :
K e = 1,7 ... (8)
P ra w id ło w o ś ć w y b o ru ta k ie j w a rto ś c i w y n ik a z n a stę p u ją cych rozw ażań:
a) ta a n ie in n a w a rto ść b y ła cechą n a jw ię k s z e j p ro c e n to w e j ilo ś c i sam ochodów p rz y bada
n ia c h m asow ych,
b) m n ie j w ię c e j ta k ą co do w ie lk o ś c i w artość p o p ra w k i na e k s p lo a ta c y jn y stan h a m u lc ó w
(1,62) p ro p o n u je Zrzeszenie samochodowe U S A w przepisach o p ro w a d z e n iu samocho
du,
c) p rz y ję ta w a rto ś ć w s p ó łc z y n n ik a w a ru n k ó w e k s p lo a ta c y jn y c h ham ow ania, n ie odbiega od ty c h w a rto ś c i m o żliw e g o o bniżen ia skutecz
ności ham ow ania , k tó re zostały p rz y ję te przez poszczególnych s p e c ja lis tó w p rz y o k re ś la n iu zdolności p rze p u sto w e j pasa jezd
nego u lic y .
(d. n .)
In ż . J, W A H R E N