Die wirtschaftliche Lage der Eisenbahnen der Welt.
A n s s ttg a u « d e r S o n d e r a u s g a b e d e r a m e r i k a n i s c h e n W o c h e n s c h r i f t R a l l w a y A g e v o m 7 . J a n u a r 1 9 3 2 .
(Schluß von S. 229) 11. E u r o p ä i s c h e L ä n d e r .
1. D e u t s c h l a n d .
Die G esam tlänge der d e u t s c h e n R e i c h s e i s e n b a h n e n , die jetzt 92 vH der gesam ten Eisenbahnstrecken des Landes um fassen, beträgt 57600 km, von denen 69,55 vH doppelgleisig sind. Durch den Fried ens
schluß sind rd. 4000 km verloren gegangen. Das gesam te in den E isen bahnen angelegte Kapital b eträgt 21,32 M illiarden M, der F eh lb etrag im Jah re 1921 wird auf 15,75 M illiarden M geschätzt.
Die Zahl der A ngestellten betrug im Jah re 1913 rd. 740000, im Jah re 1919 dagegen 1 121000; sie wurde 1920 auf 1091000 verm indert. Der Z u
wachs der A rbeiterzahl ist durch den achtstündigen A rbeitstag herbeigeführt.
Die Zahl der A ngestellten ist in A nbetracht des großen R ü ckganges des H andels und Eisenbahnverkehrs verhältnism äßig noch viel zu groß.
Infolge des Rückganges der K aufkraft des deutschen Geldes sind die Kosten der Rohm aterialien von 39 vH der G esam tausgaben im Jah re 1913 auf 47 vH im Ja h re 1920 gestieg en ; der P reis der Kohle, der 1912 nur etwa 13 M/t betrug, wuchs um das 26fach e auf 330 M/t im O kto ber 1921 an; die Tonne Schienen, die 1913 nur 118 M kostete, kostete im O kto ber 1921 2277 M oder das 2 0 fa c h e ; eine lO rädrige Lokom otive, die 1913 für rd.
94000 M beschafft werden konnte, stieg im Som m er 1921 an W ert auf das 17 fache und kostete 1 580000 M.
Nach dem Kriege wurden mit H ilfe der brachliegenden Industrie und der Schiffsw erften im Ja h re 1920 2800 Lokom otiven, 3600 Personenw agen und 54500 Güterw agen w ieder hergestellt. Im Jah re 1921 sollten 1870 L o k o motiven, 3300 Personen- und 45600 G üterw agen zur A blieferung gelangen.
Um die ungeheuer gestiegenen Kosten zu verringern, werden A nstren
gungen zur Steigerung der Erträgnisse und alle nur erdenklichen V erb e sse rungen in der W irtschaftsführung der W erkstätten gem acht. Die Kosten der Zugförderung sucht man durch Anwendung von D am pfüberhitzern, Speisew asservorw ärm ern usw. einzuschränken.
2. E n g l a n d .
Di e e n g l i s c h e n E i s e n b a h n e n haben im Jah re 1921 vor den ernste
sten und schw ierigsten Aufgaben gestanden, die sie je zu lösen hatten.
Die durch Gesetz angeordnete R ü ckgabe der Eisenbahnen, die sieben Jah re lang unter Staatsverw altung gestanden hatten, an die Privateigentüm er und der ebenfalls durch G esetz geford erte Zusam m enschluß der Privatbahnen zu vier großen Gruppen — eine M aßnahm e, die getroffen wurde, um die w irtschaftliche Lage der Bahnen zu heben, — wurden durch die schlechte
finanzielle Lage des Landes auf das äußerste erschw ert. Dazu kamen der Ausstand der K ohlenarbeiter, der N iedergang des H andels und wachsende A usgaben. Die U nterhaltun gskosten können von den Bahnen kaum noch g etrag en w erd en; fü r die B ezahlu ng der hohen A rbeiterlöhne, die gegen
über der Zeit vor dem K riege um 200 vH gestieg en sind, reichen die Einnahm en nicht aus, obw'ohl die F rach tsätze v erhältnism äßig hoch sind.
D abei wird noch von der öffentlichen M einung die Ford eru ng erhoben, die F rach tsätze herabzusetzen, dam it die G esch äftslag e des Landes belebt werde, eine Ford eru ng, die sich besonders darauf stützt, daß die P reise für Roh
m aterial zur Stahlherstellung, wie z. B. fü r Erze und K alkstein, gegen
w ärtig um 25 vH gesunken sind, und daß sich eine Erniedrigung der Kohlen
preise anbahnt. D er Fo rd eru n g auf Erniedrigung der F rach tsätze stehen einm al die hohen durch einen P arlam en tsak t festg esetzten Arbeiterlöhne g eg en ü ber, die sich nach gleiten d er S k a la m it den K osten des Lebensunter
haltes heben und senken, und dann die ebenfalls durch P arlam entsakte fest
g eleg ten äußerst drückenden A rbeitsbedingungen, die den achtstündigen A rbeitstag in sich schließen. (E s sei hier eingesch altet, daß die Railway act für die B ehand lu ng aller A rbeiterfragen ein »Zentralarbeitslohnam t ¡ mit einem »N ationalen A rbeitsam t« als letzter Instanz v orsieht.)
D er dreim onatige K ohlenarbeiterausstan d brach te die E isenbahnen in eine besonders schw ierige L age. Die finanziellen V erlu ste, die sich aus den ins U ngem essene gestieg en en P reisen fü r K ohlen erg ab en — die Kohlen zur A ufrechterhaltung des B etrieb es m ußten aus Fran k reich und Amerika be
zogen werden — , und die zugleich durch das B rach liegen des Güterverkehrs und durch eine stark e Ein schrän kun g des P erso n en verk eh rs verursacht wurden, m ußten indessen noch von der R egieru n g g e trag e n werden, weil d er A usstand eintrat, b ev or die B ahnen ihren privaten B esitzern wieder zu
rü ck gegeben w aren. D iese ab er haben insofern noch die F o lg en zu tragen, als der Ausstand einen starken N ied ergan g des englischen H andels bewirkte, d er noch je tz t nicht ausgeglichen ist. Ü brigens ging en bei den hohen durch den A usstand verursachten K ohlenpreisen verschiedene Bahnen zur An
w endung flü ssiger B ren n sto ffe fü r die Feu eru n g von Lokom otiven und stationären A nlagen über.
D er allgem eine N ied ergang des englischen H andels, an dem die Eisen
bahnen so schw er zu tragen haben, ist im übrigen eine F o lg e der schlechten w irtschaftlichen L age der Industrie des Landes, die unter hohen Erzeugungs
kosten und der D isparität d er Z ahlungsm ittel d er anderen Länder Europas auf das schw erste leidet. England, das als vorw iegend ausführendes Land nur vom H andel mit anderen Ländern leben kann, sieh t sich der Sach
lage geg en ü b erg estellt, daß diese w egen d er schlechten K au fk raft ihres G eldes im Auslande nicht nur nichts von England kau fen, sondern sogar mit ihren w esentlich b illiger herstellbaren W aren überall den englischen Handel unterbieten können.
Bei der R ü ck gabe der englischen Bahnen an ihre privaten Eigentümer am 16. A ugust 1921 stand die britische R egieru ng nach sie b e n jä h rig e r staat
licher V erw altu ng der Bahnen einem F e h lb e tra g von 50 Mill. £ gegenüber, der durch die Ende 1919 und A nfang 1920 d urchgefü hrte Erhöhu ng der 284 Die wirtschaftliche Lage der Eisenbahnen der Welt
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Frachtsätze (75 vH im Personenverkehr, 112 vH im G ü terverkehr) nicht vermieden werden konnte. Von 1913 bis 1920 waren die jährlichen Ausgaben um rd. 200 vH gestiegen, während die Einnahm en nur um 97 vH wuchsen. Der W ert der Bahnen war so beträchtlich gesunken, daß es, solange wenigstens die durch die Railw ay act angeordnete Gruppeneinteilung der Bahnen nicht durchgeführt ist, schw er hält, auf dem offenen M arkt neue Geldm ittel für die Bedürfnisse der Bahnen aufzunehmen.
Inzwischen ist den englischen Bahnen namentlich in der Nähe g ro ß er Städte, wie z. B. M anchester, durch die Verw endung von M otorw agen für Personen- und G üterverkehr ein gew isser W ettbew erb entstanden. Um diesem zu begegnen, wurden die Bahnen neuerdings erm ächtigt, selbst einen M otorw agenverkehr in V erbindung mit den Eisenbahnen einzunchten, nicht ohne daß die B esitzer der M otorw agenlinien dem w iderstrebten, weil sie eine M onopolisierung des M otorw agenverkehrs durch die Eisenbahnen und damit eine Erdrosselung dieses V erkehrs befürchten. D er M otonvagen- verkehr befindet sich gegenüber den Eisenbahnen in einem gew issen V o r
teil, weil er nicht an die diesen auferlegten T axen gebunden ist und leichtere G üter billiger befördern kann. Ehe Einrichtung dieses V erk eh rs wurde besonders dadurch begünstigt, daß nach dem K riege eine große Anzahl von M otorw agen, die fü r Heereszwrecke gebraucht waren, auf den M arkt gew orfen und zu niedrigen Preisen v erkau ft wurden. E s ist fra g lich, ob sich nach Aufbrauch dieser W agen noch ein M otorw agen-G üter
verkehr unter so günstigen Bedingungen wie bisher aufrecht erhalten lassen wird.
D er V erk eh r mit den Personenkraftw agen, der den Eisenbahnen viele Fabrgäste entzog, spielte sich hauptsächlich zwischen den großen Städten und den Seebädern a b ; er w ar durch besonders gutes W etter begünstigt und lockte auch viele nur durch seine N euartigkeit an.
Zurzeit ist die Umwandlung grö ß erer Bahnstrecken für elektrischen Betrieb im W erke. Zunächst soll die S treck e L ondon-Brighton-South C oast elektrischen B etrieb erh alten ; hieran soll sich der U m bau der U ntergrund
bahnen in der U m gebung Londons anschließen. Die Finanzierung dieser Anlagen ist indessen noch nicht sichergestellt.
3. F r a n k r e i c h .
Di e f r a n z ö s i s c h e n E i s e n b a h n e n um fassen rd. 3 9 7 6 8 k m . Sie sind in sieben verschiedene Gruppen eingeteilt. Fünf von ihnen, P aris-O rleans, Paris-Lyon-M ittelm eer, Nord, E st und Midi sind in den Jah ren 1850 bis 1860 vom Staate an Privatgesellschaften konzessioniert worden. D er S taat ist Eigentüm er geblieben. Die übrigen Bahnen, die 1878 gegründet und 1908 durch den Ankauf der O uest Com pagnie erw eitert wurden, sind Staatsbahnen.
Dazu kommen seit Kriegsende die elsaß-lothringischen Bahnen, die eben falls vom Staat betrieben werden. Der M inister der öffentlichen Arbeiten, der sie verwaltet, ist durch das Parlam ent erm ächtigt, diese Bahnen zu einem Zeitpunkt, der ihm hierfür geeign et erscheint, mit den Staatsbahnen zu vereinigen.
D er K rieg hat die Bahnen, nam entlich im O sten und Norden, stark mit
genom m en. Rd. 1880 km H auptlinien w aren zerstört, und hierzu kam en noch rd. 5568 km Einzellinien. 1510 B rücken, 12 Tunnel, 590 G ebäude und 150 W asserb eh älter w aren vernichtet. Alle Stationsgebäu de im Kriegsgebiet m ußten neu g eb au t w erden. Je tz t ist dort alles w ieder auf den Zustand von 1914 zurückgebrach t. Die übrigen B ahnen waren w eniger in M itleiden
sch aft gezogen , jed och mußten rd. 1194 km G leis, die w ährend des Krieges aufgenom m en w aren, um die Schienen an der F ro n t verw enden zu können, w iederh ergestellt und die während des K rieges v ernachlässigten Strecken in einen brauchbaren Zustand zurückversetzt w erden. Zugleich wurden verschiedene w esentliche V erbesserungen, nam entlich im Signalw esen, ein
geführt.
Das rollende M aterial ist dank der von D eutschland nach dem W affen
stillstand abgegeben en L okom otiven und W agen w ieder aufgefüllt. An Lokom otiven besitzt Fran k reich je tz t 1000 Stü ck (6 vH ), an Güterwagen 50000 Stück (15 vH ) m ehr als vor dem K riege. Die E rgän zu ngs- und W ieder
herstellungsarbeiten an den beschäd igten Fah rzeugen wurden hauptsächlich von Privatfirm en ausgeführt.
T ro tz des A usstandes im Ja h re 1920 und der strengen Durchführung des achtstündigen A rbeitstages kann die L age der fran zösischen Bahnen als zufriedenstellend angesehen w erden. Im P erso n en verk eh r w erden jetzt 70 vH der vor dem K riege verkehrenden Züge g efah ren , die allerdings wegen der schlechten B eschaffenheit des B ren n sto ffes und zum T e il w egen des w eniger guten Zustandes der G leisan lagen mit g erin g erer Geschwindigkeit als vordem fahren. Die Zahl der R eisenden b etrug im Ja h re 1920 380 Mill.
Personen geg en ü ber 334 M ill. im Ja h re 1913.
D er G üterverkehr, der im Ja h re 1919 und am A nfang des Jah res 1920 durch eine sehr starke Krisis bedroht war, ist w ieder in geordnetem Zu
stande. Die Bahnen nehm en w ieder alle Frach tsend un gen an. Die Zahl der m angelnden W agen ist angem essen, w ährend sich die täglich zur Versendung gelangenden W agenlad ungen dauernd verm ehren. Die Anzahl der Güterzüge hat fast die in der Zeit vor dem K riege erreich t, sie laufen aber über grö ß ere Streck en und beförd ern zugleich g rö ß e re Ladungen, so daß das rollende M aterial besser ausgenutzt wird als vor dem K riege.
M it der U m w andlung für elektrischen B etrieb soll bei den Linien, die w eiße K ohle zur K raftgew innung verw enden können, nunmehr be
schleunigt v orgegangen w erden, zumal die B rennsto ffnot im m er drückender wird. F ü r die E lek trifizieru n g sind zunächst 8947 km in A ussicht genommen, die sich auf die O rleansbahn, die M idibahn und die P aris-L yon-M ittelm eer- bahn verteilen. Die A usführungskosten w erden auf rd. 2625 M ill. F r geschätzt.
Im V ergleich mit den 1913 verbrauchten Kohlenm engen wird aus der E lektri
fizierung eine Ersparnis von rd. 1,5 M ill. t Kohlen erw artet. D er S taat setzt die Um w andlung der U ntergrundbahnen von Paris fü r elek trischen Betrieb w eiter fort, sie soll im Ja h re 1923 fertig g estellt sein.
Eine R eihe neuer Eisenbahnlinien, von denen einige besonders dem Zw ecke dienen sollen, eine bessere V erbindung des fran zösischen E isenbahn
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netzes mit den elsässisch-lothringischcn Bahnen zu schaffen, befindet sich im Bau. D er französische Staat beteiligt sich an den B aukosten mit 80 vH.
Der Feh lbetrag der französischen Bahnen, der im m er noch auf die un
glücklichen durch den K rieg geschaffenen V erhältnisse zurückzuführen ist, betrug im Jah re 1920 rd. 3706 Mill. Fr, er wird schätzungsw eise im Jah re 1922 auf rd. 1222 Mill. F r zurückgehen.
Die Sätze für F rach t- und P ersonenverkehr wurden im M ärz 1918 um 25 vH erhöht und, da diese Erhöhung bei den gesteigerten K osten und Löhnen nicht ausreichte, im Febru ar 1920 w eiter gesteig ert. Die F ah rg e ld erhöhungen im Personenverkehr betragen 45 bis 55 vH, die Erhöhung der O üterfrachtsätze im ganzen 115 vH. Kinderreichen Fam ilien, K riegsverletzten, Angehörigen gefallener Soldaten, die die G räber der G efallenen besuchen wollen, werden besondere Vergünstigungen gew ährt, ebenso A ngestellten und Arbeitern, die zum Aufsuchen ihrer A rbeitstätten die Bahn benutzen müssen.
Die A rbeiterlöhne haben sich seit 1918 dauernd verm ehrt. A bgesehen von rd. 550 Mill. Fr, die der Staat für Lebensunterhalt noch besonders zahlt, beziffert sich die Zunahme an Arbeiterlöhnen auf rd. 3257 Mill. Fr. Der Zuwachs beträgt 340 vH gegenüber .1913 und ist im wesentlichen durch die Verm ehrung der A rbeiterzahl als F o lg e der Einführung des achtstündigen A rbeitstages und durch eine neue Lohnskala herbeigeführt. Die M ehrkosten des Achtstundentages werden vom M inister der öffentlichen A rbeiten aut 1155 Mill. F r geschätzt, sie sind besonders deshalb drückend, weil die acht
stündige Arbeitzeit auch für das Personal gilt, das z. T . nur W artedienst versieht und nicht ständig arbeitet. D er Ausfall an A rbeitzeit beträgt für diese Angestellten 30 bis 40 vH. Die A rbeiterzahl mußte infolgedessen um rd. 103000 Köpfe verm ehrt werden. Die Lohnerhöhungen der A rbeiter belaufen sich für den Kopf auf etwa 205 vH im Durchschnitt, erreichen aber bei einzelnen A ngestelltengruppen ein V ielfaches dieser Zahl. Die Regierung hat bereits eine H erabsetzung der Löhne angekündigt.
4. I t a l i e n .
Di e i t a l i e n i s c h e n B a h n e n hatten Ende 1920 eine Länge von 18790 km. Dazu kom men noch in den einverleibten G ebieten V enetien und Tridentinum 850 und 522 km, die noch der österreichischen Südbahn gehören, aber von der italienischen Staatseisenbahnverw altung betrieben werden. Mit Ausnahme w eniger unbedeutender noch in Privatbesitz b e findlicher Linien sind die Bahnen Italiens und Siziliens im Ja h re 1905, die in Sardinien im Jah re 1915 in Staatsbesitz übergegangen.
Die Gleise und die Ausrüstung der italienischen Bahnen befinden sich, da im Kriege keine ordnungsm äßigen H erstellungsarbeiten an ihnen v or
genommen wurden und solche auch nach dem K riege nur unzureichend waren, in einem sehr verbesserungsbedürftigen Zustand. Die großen w äh
rend des Krieges von den V ereinigten Staaten N ordam erikas gelieferten M aterialsendungen wmrden nicht zur W iederherstellung d er alten G leis
anlagen und Bestände verwendet, sondern f ü r . K riegzw ecke vollkom men
aufgebraucht. N ach U nterzeichnung des W affen stillstan d es lagen die Ver
hältnisse so, daß die R egieru ng lieb er neues rollendes M aterial beschaffte, als das alte au sbessem ließ.
D ie finanzielle L ag e d er italienischen B ahnen ist sehr trübe. Der F e h lb e tra g betrug im Ja h re 1920 21 rd. 1470 M ill. L (E innahm en 3150 M il!, A usgaben 4620 M ill.). Um ihn zu verringern, wurden die Personen- und F rach ttarife erhöh t. Die F o lg e d ieser M aßnahm e w ar indessen, daß der V erk eh r b eträchtlich zu rü ckg in g: der P erson en verk eh r sank im Januar und F eb ru ar 1921 um 23 bis 58 vH g eg en ü b er N ovem ber und D ezem ber 192?.
der G ü terv erkeh r v erringerte sich in dem selben Z eitab sch n itt um 50 vH.
D ie g ro ß e U nterbilan z d er italienischen B ahnen ist z. T . auf die starke V erm ehrung der Z ahl d er A ngestellten und A rbeiter zurückzuführen, die im Ju n i 1914 rd. 150000 K öpfe betru g und im M ärz 1921 auf 211000 Kopie anschw oll, d. h. sich um 41 vH verm ehrte. Z u rzeit b e trä g t diese Vermeh
rung so g ar 67 vH. Im Ja h re 1913/44 kam en 1243 A ngestellte auf 1 Mn!.
Z u gkilom eter, heute 1878. Zur V errin geru n g d er K osten w ird von den ge
setzgebenden K örpersch aften eine stark e B eschneidu ng der Angestelltenzat!
gefo rd ert. G eg en ü b er dem Ja h r e 1915 sind die F rach tsätze um 400 vH gestie
gen , die P erson en tarife um 350 vH in der 1. K lasse, 250 vH in der II. Klasse und 120 vH in der III. K lasse. D er F ra ch tta rif soll je tz t nach belgischem System um gew andelt w erden.
B ei den hohen T arifen , die, wie g e sag t, einen erheblichen Rückgang des E isenbahn verkehrs im G e fo lg e hatten, nahm d er M otorw agenverkehr, der zu den halben E isenbahnpreisen beförd ern kann, einen ungeahnten Auf
schw ung. A ugenblicklich bestehen auf d er italienischen H albinsel 6GC A utom obillinien fü r P erso n en v erk eh r und 200 fü r den G üterverkehr. Die F iat-A uto-C om p agnie hat von der R eg ieru n g die G enehm igu ng zur Ein
richtung w eiterer 400 A utom obillinien für den P erso n en v erk eh r erhaltet Die P erso nen kraftw ag en verm itteln in erster Linie den V e rk e h r zwische' den grö ß eren Indu striegebieten und den kleinen N ach baro rten , während d e Frach tau tom obillinien g ro ß e Städ te m iteinander verbinden.
D ie durch den K rieg von G rund aus geän d erten politischen und wirt
schaftlich en V erh ältn isse des europäischen H and elsv erkehrs, die geogra
phische L age Italiens als B indeglied zw ischen den w estlichen und östlichen Ländern Europas, das durch den K rieg b ew irkte A ufblühen der Indusine und des B erg b au es und sch ließlich die V erm ehru ng der Bevölkerung in verschiedenen G egend en Italien s m achen eine E rgän zu ng des italienischen E isenbahn netzes erford erlich. Die L än ge d er in A ussicht genom m enen Neu- b au strecken b e träg t annähernd 1920 km . D iese v erteilen sich im wesent
lichen auf V enetien, M ittel- und Süd italien und Sard in ien. V on älteren S treck en sollen zunächst rd. 4070 km d o ppelgleisig ausgebau t werden D as italienische P arlam en t hat für diese Z w eck e b ereits 810 Mill. L be
w illigt und zugleich verlan gt, daß D eutschland seine W iedergutmachung;- Zahlungen in G estalt von E isenbahn m ateriallieferu ng en für diese neuen S treck en und für die U m w andlung and erer S treck en in elektrischen Be
trieb leisten solle. D ieser Forderu ng seizt die italienische Industrie, die 288 D ie w irtschaftliche L age d er E isenbahnen d er W e lt
Die w irtschaftliche Lage der Eisenbahnen der W elt
aus Deutschland nur Rohstoffe beziehen und die F ertig fab rik ate selbst herstellen will, starken W iderstand entgegen.
Die Industrie verficht zudem mit großer W ärm e die Forderung, daß die italienischen Bahnen in Privatbesitz übergehen. Sie verspricht sich d a
von eine schnellere Entw icklung der Bahnen Hand in Hand mit der In dustrie und den V orteil, daß die Staatsschulden erheblich verm indert w er
den, während die Banken in die günstige Lage kom men, ihr Kapital in sicheren Eisenbahnw erten anzulegen.
D er Bedarf an neuen Lokom otiven und W agen, die während des K rie
ges von Amerika geliefert wurden, ist recht beträchtlich. Die italienische Industrie bem üht sich, die tie fe ru n g sa u fträ g e zu erhalten, zumal sie bei dem Tiefstand der Valuta billiger als die am erikanischen W erk e liefern kann. Um sich das G eschäft nicht entgehen zu lassen, dringt am erikani
sches Kapital in steigendem M aße in die italienische Industrie ein. Man geh t je tzt m it dem Gedanken um, die großen Schiffsw erften in T rie st in W erkstätten für den Bau von Lokom otiven und Eisenbahnw agen umzu
sches Kapital in steigendem M aße in die italienische Industrie ein. Man geh t je tzt m it dem Gedanken um, die großen Schiffsw erften in T rie st in W erkstätten für den Bau von Lokom otiven und Eisenbahnw agen umzu