z. 118 Transport 2017
Marek Ziembicki, Dariusz Pyza
Politechnika Warszawska, Wydział TransportuSYSTEM ZARZĄDZANIA RUCHEM POJAZDÓW
UŁATWIAJĄCY ZARZĄDZANIE TABOREM
W AGLOMERACJI MIEJSKIEJ
Rękopis dostarczono maj 2017 rokuStreszczenie: Niniejszy artykuł ma na celu opisanie kluczowych założeń do systemu zarzadzania
ruchem dla pojazdów realizujących przewozy w grupie transportu publicznego. System umożliwi wykorzystanie rezerwa taboru do realizacji przewozu, ponadto system sterowania ruchem powinien minimalizować koszty jej eksploatacji. W pierwszej części artykułu opisana została założenia do opracowania systemu i wpisanie go w system transportowy aglomeracji Warszawskiej. W części drugiej przedstawiono zalety wdrożenia takiego systemu i sposób ograniczenia strat wynikających z przyczyn technicznych, mających największy udział w stratach operatorów.
Słowa kluczowe: system zarządzania ruchem, potrzeby przewozowe, jakość świadczonych usług,
tabor niezbędny do realizacji zadania.
1. WPROWADZENIE
W przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej istotnym zagadnieniem jest potrzeba poprawy efektywności zarządzania komunikacją zbiorową oraz bezpieczeństwem pasażerów i kierowców. Równie ważną kwestią jest szybkie i skuteczne reagowanie dyspozytorów na sygnalizowane przez kierowców problemy oraz zapewnienie płynności przejazdów pojazdów należących do taboru. Z punktu widzenia przedsiębiorstw komunikacji miejskiej jednym z ważniejszych problemów jest stworzenie wspólnej platformy wymiany informacji dla różnych służb działających wewnątrz organizacji, poprzez wykorzystanie nowych technologii. Wdrożenie informatycznego Systemu Zarządzania Ruchem Pojazdów (SZRP) gwarantuje kompleksowe zarządzanie w omawianym zakresie [1, 2, 5, 14]. Jego funkcjonowanie pozwoli uporządkować, zautomatyzować i przyśpieszyć wszystkie procesy związane z obszarami zarządzania taborem. Umożliwi on również efektywniejsze planowanie i prowadzenie operacji logistycznych, zoptymalizuje wykorzystanie zasobów taboru i zasobów ludzkich oraz pozwoli spełnić podstawowe zadania działalności, jakie stoją przed Miejskimi Zakładami Autobusowymi Sp. z o.o. Nie sposób przeliczyć tych wszystkich korzyści jedynie na wyniki finansowe w przyszłości, poprawi się również wizerunek operatora w oczach klientów – osób korzystających z komunikacji miejskiej [2].
Podstawowymi celami związanymi z zastosowaniem informatycznego systemu będą: x W obszarze usprawnienia ruchu:
uzyskanie działającego bez zakłóceń przejazdów pojazdów należących do taboru operatora na terenie miasta,
kontrola rozkładu jazdy,
poprawa punktualności kursowania pojazdów,
zmniejszenie czasów podróży poprzez aktywną współpracę z sygnalizacją, zapewnienie pełniejszej i aktualnej informacji dla podróżnych,
zapewnienie łączności ze wszystkimi pojazdami,
zbieranie i przetwarzanie informacji o ruchu w czasie rzeczywistym,
szczegółowe dokumentowanie wszystkich podjętych działań w ramach danego zdarzenia,
x W obszarze optymalizacyjnym – zmniejszającym koszty działalności: zwiększenie zdolności przewozowej,
efektywniejsze wykorzystanie zaplecza technicznego, skrócenie czasu usuwania skutków awarii i wypadków, optymalizację wykorzystania taboru,
optymalizacja wykorzystania zasobów własnych (Pomoc Drogowa, Służby Nadzoru) i powiadamiania służb obcych (policja, pogotowie ratunkowe, straż),
integracja procesów biznesowych na bazie wspólnej platformy komunikacyjnej, zwiększenie efektywności organizacji wewnętrznej komunikacji miejskiej poprzez
lepszą koordynację działań,
zmniejszanie kosztów działalności poprzez wydłużenie eksploatacji pojazdów i zmniejszenie zużycia paliwa,
zmniejszenie kosztów zatrudnienia dzięki poprawie wykorzystania zasobów ludzkich.
Koncepcja systemu zarządzania ruchem w Warszawie opracowana została w 1997 roku w Politechnice Warszawskiej. Podporządkowana jest ona wymogom realizacji przyjętej w 1995 roku “Polityki Transportowej dla m. st. Warszawy”. Celem generalnym polityki transportowej jest realizacja strategii zrównoważonego rozwoju, przy zapewnieniu priorytetu komunikacji zbiorowej [1,2,6,9,10]. Osiągniecie celu generalnego możliwe będzie przez realizację celów szczegółowych, z których zdecydowana większość wiążę się bezpośrednio lub pośrednio z usprawnieniem zarządzania komunikacją zbiorową. Prace studialne nad systemem zarządzania ruchem pojazdów komunikacji publicznej wykonane zostały na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej i 1998 roku. Nastąpiła wyraźnie odczuwalna zmiana jakości taboru za którą nie nadążają jednak zmiany wyposażenia umożliwiające nowoczesne zarządzanie posiadanymi pojazdami [4, 5]. Tylko około 25% linii obsługiwanych jest przez ekspedycje na obu krańcach. Zadaniem systemu zarządzania komunikacją zbiorową jest poprawa efektywności jej funkcjonowania. Wprowadzenie systemu umożliwia zachowanie spójności celów sterowania eksploatacją transportu aglomeracyjnego z celami zarządzania całością ruchu miejskiego.
Do głównych celów zarządzania ruchem w komunikacji zbiorowej należą: poprawa punktualności kursowania pojazdów,
utrzymanie ciągłości ruchu,
lepsze wykorzystanie taboru i zwiększenie zdolności przewozowej, usprawnienie wykorzystania służb serwisowych i zaplecza technicznego, podniesienie bezpieczeństwa pasażerów,
skrócenie czasu usuwania skutków awarii i wypadków,
zmniejszenie czasów podróży poprzez aktywne oddziaływanie na sygnalizację.
Wdrożenie Systemu Zarządzania Ruchem Pojazdów powoduje znaczące wzmocnienie roli transportu zbiorowego w przewozach miejskich poprzez możliwość koordynacji wielokierunkowych przedsięwzięć. Dopiero podjęcie takich spójnych działań zapewnieni faktyczną realizację priorytetu komunikacji zbiorowej w Warszawie. Obecnie
w Warszawie za realizacje transportu publicznego odpowiada Zarząd Transportu
Miejskiego (organizator), który w ramach swojej działalności podpisuje umowy z różnymi (operatorami i przewoźnikami w ramach zamówień publicznych) wyłonionymi w przetargach. Struktura pracy przewozowej 2017 wygląda następująco:
Rys. 1 Struktura pracy przewozowej w Warszawie (źródło: Biuletyn informacyjny Zarządu Transportu Miejskiego, Warszawa – 2017)
2. PRZEZNACZENIE SYSTEMU ZARZĄDZANIA RUCHEM
System Zarządzania Ruchem Pojazdów jest złożonym systemem organizacyjnym, informatycznym, informacyjnym, łączności i lokalizacji pojazdów. System ma być narzędziem wspomagającym pracę Centrum Koordynacyjno-Zarządczego. Powinien zapewnić możliwość bieżącego monitorowania każdego autobusu pracującego pod jego kontrolą oraz dostarczania, na stanowiska dyspozytorskie, bieżącej informacji o przebiegu pracy autobusów.Ma informować o wystąpieniu zakłóceń w ich pracy oraz dostarczyć użytkownikom takich narzędzi, które umożliwią szybkie rozpoznanie sytuacji, podjęcie właściwej decyzji oraz kontrolę jej wykonania.
W zarządzaniu ruchem pojazdów komunikacji zbiorowej wyróżnić można dwie warstwy:
warstwę “wewnętrzną” - realizowaną po przez działania dyspozytorskie - związaną z rozmieszczeniem i przemieszczaniem taboru w czasie i przestrzeni,
warstwę “zewnętrzną” - realizowaną przez organizatora ruchu drogowego - związaną z uprzywilejowaniem pojazdów komunikacji zbiorowej.
Najprostszym, najbardziej rozpowszechnionym, jest system komunikacji zbiorowej o ustalonych trasach i rozkładzie jazdy. Zasadniczą częścią takiego rozwiązania jest system sterowania dyspozytorskiego [11, 12]. W systemie tym utrzymywanie względnie przywracanie utraconej punktualności a przynajmniej regularności polega na operatywnym dysponowaniu taborem przypisanym do poszczególnych linii.
Działania dyspozytorskie takie jak:
podawanie kierującym nowego rozkładu jazdy,
pozyskiwanie od kierujących informacji o zakłóceniach na linii,
podawanie kierującym trasy objazdu (w przypadku niespodziewanego zakłócenia), wprowadzanie pojazdów rezerwowych do ruchu,
omijanie przystanków (autobusy), zawracanie pojazdów z linii,
powiadomienie pasażerów o wprowadzonych zmianach, zapewnienie pojazdów zastępczych.
Konstruowane i wdrażane systemy detekcji, identyfikacji i lokalizacji pojazdów komunikacji zbiorowej uzyskują swoją oczekiwana pełną efektywność, dopiero po wprowadzeniu racjonalnych reguł dyspozytorskich. Należy zaznaczyć, że nawet najbardziej nowoczesne tego typu urządzenia funkcjonujące już na świecie, nie realizują w sposób automatyczny działań dyspozytorskich a ich rola sprowadza się do informowania służb nadzoru o rozmieszczeniu i wielkości zakłóceń eksploatacyjnych na sieci komunikacji zbiorowej oraz ewentualnej podpowiedzi jak zakłócenie rozładować. Najlepsze efekty przy uprzywilejowaniu pojazdów komunikacji zbiorowej uzyskuje się dla tych linii, które korzystają z wydzielonych pasów ruchu. Można dla nich stosować strategię bezwzględnego pierwszeństwa, chociaż w przypadku pasów przeznaczonych dla wiele linii lub współużytkowanych przez taksówki i/lub pojazdy specjalne, należy raczej zapewniać wysokie (a nie bezwzględne) pierwszeństwo. Budowa Systemu ma umożliwiać realizację warunkowych priorytetów dla autobusów, na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną i jest niezbędnym elementem Systemu Zarządzania Ruchem Drogowym w Warszawie.
3. KRZYŚCI Z WDROŻENIA SYSTEMU ZARZĄDZANIA
RUCHEM
Korzyści wynikające z wprowadzenia systemu można oceniać z punktu widzenia pasażera korzystającego z komunikacji miejskiej, przedsiębiorstwa odpowiedzialnego za organizację obsługi komunikacyjnej miasta (Organizator), przedsiębiorstwa
eksploatującego autobusy (Operator) oraz organizatora ruchu drogowego w mieście. Korzyści można oceniać w różnych horyzontach czasu [7, 9,10,14]. Część efektów będzie widoczna natychmiast, w innych przypadkach system pozwoli wypracować racjonalne decyzje dla działań podejmowanych w przyszłości. System tworzy również infrastrukturę i bazę danych niezbędną przy wprowadzaniu w przyszłości dalszych usprawnień komunikacyjnych takich jak np. systemy informacji dla pasażerów na przystankach, w Internecie, na przystanku z możliwością zobaczenia przebiegu trasy oraz w którym miejscu obecnie znajduje się środek transportu i za ile minut można się spodziewać pojazdu itp. Należy oczekiwać, na podstawie efektów wdrażania podobnych rozwiązań, że po wprowadzeniu systemu nastąpi:
3.1. KORZYŚCI DLA PASAŻERA
Poprawa punktualności kursowania autobusów - spowodowane jest to lepszą samodyscypliną kierowców mających świadomość, że ich praca jest na bieżąco, w sposób ciągły nadzorowana. Zakłada się, że podobne efekty można uzyskać w Warszawie na liniach o małej swobodzie ruchu, a większe na liniach o średniej i dużej swobodzie ruchu.
Zwiększenie prędkości komunikacyjnej autobusów - spowodowane jest głównie lepszym dopasowaniem programów sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach, gdzie autobus może uzyskać warunkowy priorytet. Doświadczenia miast zachodnio – europejskich mówią o zwiększeniu się prędkości komunikacyjnej, od kilku do kilkunastu procent po wprowadzeniu wydzielonych pasów ruchu dla komunikacji publicznej.
Skrócenie czasu podróży - wynika zarówno ze zwiększenia prędkości komunikacyjnej jak i poprawy punktualności, pasażer będzie krócej oczekiwał na przystanku, ponieważ punktualnie przyjeżdżający pojazd gwarantuje racjonalne zaplanowanie podróży jak również koordynacje tej podróży.
Poprawa pewności funkcjonowania komunikacji
-
w przypadku awarii operator może szybciej zareagować na powstałe zakłócenie wprowadzając pojazd rezerwowy, zmieniając tryb pracy linii z zachowania rozkładu jazdy na zachowanie stałych odstępów pomiędzy autobusami. Podjęcie przez dyspozytora czynności naprawczych powoduje, że pasażer w ogóle lub w niewielkim stopniu odczuwa wystąpienie zakłócenia. Wprowadzenie przez operatora rezerwy czynnej na mieście skróci dojazd pojazdu zastępczego w miejsce uszkodzonego pojazdu i zapewni krótszy czas oczekiwania pasażera na przystanku.Poprawa bezpieczeństwa - jedną z istotnych funkcji Systemu zarządzania jest podniesienie poziomu bezpieczeństwa pasażerów. Funkcja ta realizowana jest przez: Natychmiastową (alarmową) foniczną łączność radiową pomiędzy kierowcą i Centralą
Nadzoru Ruchu. Połączenie inicjowane jest przez kierowcę i powoduje automatyczny podsłuch sytuacji w kabinie kierowcy. Możliwy jest również podsłuch pasażerskiej części pojazdu.
Automatyczną dokładną lokalizacje pojazdu w sieci ulic za pośrednictwem systemu GPS, przesłanie współrzędnych do Centrali i zobrazowanie położenia pojazdu na mapie synoptycznej co pozwala znacznie skrócić czas reakcji służb porządkowych.
odpowiednich procedur. Czynny udział w nich kierowcy może być pożądany, ale nie musi być konieczny. Możliwe jest zastosowanie video rejestracji sytuacji wewnątrz i na zewnątrz pojazdu dla celów dowodowych [15; 16].
Poprawa jakości usług świadczonych przez przewoźnika - system umożliwi zdefiniowanie osiągalnej jakości usługi transportowej i kontroli jej wykonania.
Lepsza informacja pasażerów w pojeździe - pasażer może otrzymać wiarygodną informacje o lokalizacji pojazdu. Zarówno tablice informacyjne, jak i urządzenia zapowiadające sterowane będą z pojazdowych urządzeń Systemu.
3.2. KORZYŚCI DLA ORGANIZATORA OBSŁUGI
KOMUNIKACYJNEJ MIASTA
Ustalanie realnych rozkładów jazdy - przedsiębiorstwo organizujące komunikację w mieście (Zarząd Transportu Miejskiego) zyskuje narzędzie do operatywnego korygowania rozkładów jazdy na podstawie rzeczywiście osiąganych czasów przejazdu poszczególnych odcinków sieci komunikacyjnej. Zapewnienie dla kierujących odpowiednich przerw na odpoczynek wynikających z uwarunkowań prawnych.
Rzetelne rozliczanie wykonania umowy - organizator transportu otrzymuje obiektywne narzędzie umożliwiające precyzyjne wykonanie zleconych zadań zarówno od strony ilościowej (liczba wykonanych kursów), jak i od strony jakościowej (wielkości opóźnień) oraz wielkość niewykonanych kursów nie wynikających z winy operatora (awarie, zamknięcia ruchu i inne).
Lepsze dopasowanie oferty przewozowej - wyposażenie wybranych pojazdów w urządzenia umożliwiające liczenie pasażerów pozwoli zidentyfikować rzeczywiste potoki podróżnych. Urządzenia pojazdowe umożliwią ciągłą rejestrację liczby pasażerów w pojeździe.
Korzyści dla przewoźnika - budowa sytemu Zarządzania pracą taboru przynosi również przewoźnikowi szereg wymiernych korzyści. Związanych z poprawą efektywności zarządzania przedsiębiorstwem, lepszym wykorzystaniem taboru, optymalną organizacją pracy zaplecza i racjonalnym wykorzystaniem czasu pracy kierowców.
System informatyczny przedsiębiorstwa zyskuje ufne źródło danych - rzeczywiste, dane o przebiegu pracy kierowcy i pojazdu wprowadzane będą codziennie w sposób automatyczny do systemu informatycznego przedsiębiorstwa. Posiadanie aktualnych wiadomości o stanie przedsiębiorstwa pozwala, przy pomocy wdrażanego systemu zarządzania, na efektywne nim kierowanie. Ważnym jest podkreślenie faktu, że dane źródłowe wprowadzane będą tylko jeden raz i to w miejscu, gdzie powstają. Wprowadzenie jednolitego słownika zagadnień umożliwi wprowadzanie danych do systemu bez względu na miejsce.
Lepsze wykorzystanie taboru - informacje o aktualnym położeniu i stanie autobusów daje możliwość dynamicznego dysponowania, pozwalają na racjonalne wykorzystanie posiadanego taboru, szybszą reakcję w przypadku odstępstwa od normy.
Szybsze usuwanie skutków awarii - szybka i precyzyjna informacja o miejscu i rodzaju awarii uzyskana dzięki Systemowi Zarządzania wydatnie skraca czas jej usuwania. Dotyczy to głównie miejsc, w których autobusy mają to samo miejsce
zatrzymania co tramwaje (blokowanie przejazdu).
Lepsze wykorzystanie pojazdów pogotowia technicznego - bezpośrednia, aktualna informacja o realizowanych zadaniach i położeniu pojazdów pogotowia technicznego pozwala na ich racjonalne wykorzystanie i skróceniu czasu od zgłoszenia do naprawy lub podjęciu decyzji o wymianie taboru.
Poprawa bezpieczeństwa pracy kierowców i ochrona taboru przed dewastacją - sprawny system wzywania pomocy w połączeniu z precyzyjną lokalizacją pojazdu skraca czas pomiędzy zgłoszeniem aktu agresji lub wandalizmu a interwencją służb porządkowych.
Możliwość prowadzenia profilaktyki awarii pojazdów poprzez rejestrację istotnych parametrów jego pracy - komputer pokładowy w pojeździe to wielofunkcyjne urządzenie pomiarowe, którego zadaniem jest rejestrowanie parametrów pracy pojazdów. Do komputera można podłączyć zewnętrzne czujniki realizując w ten sposób m.in. pomiary temperatur (np. silnika, oleju, skrzyni biegów), pomiary ciśnienia (doładowania turbo, oleju, paliwa), pomiary składu mieszanki paliwowo-powietrznej, pomiar temperatury spalin itd. Istnieje możliwość ustawienia komunikatów ostrzegawczych (system alertów) oraz rejestrowania parametrów w pamięci wewnętrznej, dane te ułatwią analizę zużycia poszczególnych elementów pojazdu.
3.3. KORZYŚCI DLA MIASTA
Miasto - budowany przez miasto System Centralnego Zarządzania Ruchem Drogowym ułatwi zarzadzanie ruchem miejskim. Z podsystemu Zarządzania Ruchem Pojazdów pozyska szereg ważnych informacji pozwalających optymalizować ruch w całym mieście (wykorzystanie kamer w pojazdach). Działanie to pozwoli wybiórczo stosować preferencje dla różnych użytkowników lub kierunków ruchu.
System Zarządzania Ruchem Pojazdów dostarczy danych o „korkach” - informacje o prędkościach podróży pojazdów na wybranych odcinkach sieci ulic pozwoli w Centrali Zarządzania Ruchem Drogowym określić warunki ruchu w mieście i zidentyfikować miejsce powstania ograniczeń ruchowych.
Warunkowe priorytety dla pojazdów komunikacji miejskiej - pozwalają na usprawnienia ruchu pojazdów indywidualnych w tych przedziałach czasu, gdy na skrzyżowaniach nie ma autobusów lub gdy nie wymagają one priorytetu (tolerancja punktualności).
Planowanie podróży i racjonalny wybór środka transportu - dostępność informacji o aktualnym położeniu pojazdów komunikacji miejskiej stanowi niezbędną, podstawową bazę danych dla budowy w niedalekiej przyszłości systemów informacji pasażerskiej na przystankach i umożliwi planowanie podróży przed jej rozpoczęciem na podstawie informacji o stanie ruchu dostępnej w domu (przez radio, TV, Internet, GSM) lub kioskach informacyjnych na mieście.
4
.WNIOSKI
Na całym świecie rosnące natężenie ruchu ulicznego i utrudnienia w ruchu są stałym problemem dużych miast. Za dynamicznym wzrostem liczby pojazdów nie nadążają kosztowne inwestycje infrastrukturalne, budowa dróg i połączeń drogowych. Przez to transport publiczny i prywatny staje się coraz mniej efektywny. Duże miasta wdrażają więc nowoczesne systemy i rozwiązania, które pozwalają na bieżące reagowanie oraz na budowanie długoterminowych strategii rozwoju komunikacji drogowej. Docelowo w ramach Systemu planuje się realizację wielopoziomowego modelu systemów transportowych, który umożliwi opracowywanie analiz i prognoz ruchu do celów planistycznych, ale również dla potrzeb bieżącego zarządzania ruchem. Koncepcja wielopoziomowego modelu zakłada, że model obejmie cały obszar miasta, jednakże zasilany będzie z modelu regionalnego, obejmie zarówno transport indywidualny i jego infrastrukturę, jak i transport zbiorowy i siec transportu zbiorowego, będzie posiadał hierarchiczną strukturę, składającą się z warstw dla poszczególnych poziomów zarządzania, umożliwi sprawną wymianę danych pomiędzy poszczególnymi poziomami zarządzania, umożliwi dostarczanie wyników analiz do zadań, wynikających z konieczności poprawy funkcjonowania systemu transportowego i usprawni proces decyzyjny w zakresie planowania przestrzennego, planowania systemów transportu, studiów wykonalności, projektów zmian w organizacji ruchu. Dynamicznie rozwijający się serwis internetowy umożliwi zaplanowanie najkrótszej lub/i najszybszej trasy podróży transportem zbiorowym na podstawie rozkładów jazdy środków transportu publicznego (łącznie z SKM) oraz informacji o opóźnieniach z Systemu Zarządzania Ruchem Pojazdów Transportu Zbiorowego oraz pozostałych podsystemów z uwzględnieniem przesiadek.
Bibliografia
[1] System Zarządzania Ruchem w Warszawie - Studium wstępne. Opracowanie. Wydziału Transportu P.W. dla ZDM, 1997 rok,
[2] Polityka Transportowa dla m. St. Warszawy Uchwala Rady Warszawy nr XXVI/193/95 z dnia 27.11.1995 r.
[3] Wyszomirski O.: Transport miejski ekonomika i organizacja”. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2008.
[4] Kołodziejski H.: Wyszomirski O.: „Wykorzystanie unijnych środków pomocowych w publicznym transporcie zbiorowym na przykładzie Metropolii Zatoki Gdańskiej”, Autobusy 4/2014, Olsztyn 2014. [5] Kadziński A.: Problemy eksploatacji” Politechnika Poznańska;2007rok
[6] Wyszomirski O.: Funkcjonowanie rynku komunikacji miejskiej, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1998.
[7] Kadziński A.: Analiza procesu eksploatacji autobusów na przykładzie wybranego operatora transportu zbiorowego” Politechnika Poznańska 2007.
[8] Suchorzewski W.: Transport publiczny – kluczowy element systemu transportowego, referat Politechniki Warszawskiej 2005.
[9] Pyza D.: Modelowanie procesów logistycznych w przedsiębiorstwach transportowych. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, Transport, z. 63, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2007.
[10] Pyza D.: Modelowanie systemów przewozowych w zastosowaniu do projektowania obsługi transportowej podmiotów gospodarczych, Prace Naukowe Transport, z. 85, ISSN 1230-9265, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2012.
[11] Biuletyn informacyjny Zarządu Transportu Miejskiego, Warszawa - 2016. [12] www.ztm.waw.pl,
[13] Ziembicki M., Krawczyk G.: Analiza powstawania braków taboru w komunikacji miejskiej. Czasopismo Logistyka 4/2012, ISSN 1231-5478. Poznań 2012.
[14] Ziembicki M., Pyza D.: Rezerwa taboru jako kluczowy element realizacji zadań przewozowych w transporcie publicznym. Czasopismo Logistyka 4/2014, ISSN 1231-5478. Poznań 2014.
[15] Ziembicki M., Pyza D.: Wybrane aspekty eksploatacji taboru niskoemisyjnego w transporcie publicznym. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport z. 112, s. 441-450, ISSN 1230-9265. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2016.
[16] Pyza D., Ziembicki M.: Reserve as a method of ensuring the continuity of processes in public transport. Proceedings of 20th International Scientific Conference. Transport Means. 2016, ISSN 1822-296X (print), ISNN2351-7034(on-line).
