Domena statku w identyfikacji incydentów w systemach rozgraniczenia ruchu Ship domain in identification of incidents in traffic separation schemes
12
0
0
Pełen tekst
(2) ! B;. Streszczenie: "
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11) (*
(12)
(13) (
(14) F &
(15) F ,
(16)
(17)
(18)
(19) acji niebezpiecznych, ale ich nie F Y
(20) (
(21)
(22)
(23)
(24) –kolizji. O ile
(25)
(26)
(27)
(28) *
(29)
(30)
(31)
(32) niebezpiecznych oraz incydentów. %
(33) F F #
(34) F #
(35)
(36)
(37) (
(38)
(39) liczby wypadków poprzez sygnalizowanie tych sytuacji nawigatorowi lub operatorowi VTS – tryb online – lub wskazanie obszarów, na których
(40) – tryb offline –. Zaproponowano
(41) #
(42)
(43)
(44) F &
(45)
(46)
(47) ! #
(48)
(49)
(50)
(51) TSS. !
(52) B
(53)
(54)
(55) * ! *
(56)
(57) *
(58)
(59) . 1. WPROWADZENIE )
(60) (
(61)
(62) !
(63) £.
(64)
(65)
(66)
(67)
(68) (
(69) F /
(70) £
(71)
(72) .
(73)
(74) *
(75)
(76)
(77)
(78) (
(79)
(80)
(81)
(82)
(83) –
(84)
(85) – ich skutki.
(86) F )
(87) (
(88)
(89)
(90)
(91)
(92)
(93)
(94)
(95)
(96)
(97)
(98)
(99)
(100)
(101) F
(102)
(103)
(104)
(105)
(106) £. *
(107)
(108)
(109) #
(110)
(111)
(112) * (
(113)
(114)
(115) £ cych przeprowadzenie analizy i oceny sytuacji, wypracowanie decyzji oraz jej wykonanie. #
(116)
(117) (
(118) (
(119)
(120)
(121) F &
(122) *
(123) ( /=&/ /"
(124)
(125) #
(126)
(127)
(128)
(129)
(130) (
(131) F &
(132)
(133)
(134)
(135)
(136) !
(137)
(138)
(139) £.
(140) 280. Zbigniew Pietrzykowski, Janusz Magaj.
(141)
(142) (
(143)
(144)
(145) F )
(146)
(147) x£
(148) ~
(149) (
(150)
(151)
(152)
(153)
(154)
(155)
(156) .
(157)
(158) F +
(159) (
(160)
(161)
(162) £ padku akwenów ograniczonych, w tym w obszarach, na których wprowadzono systemy rozgraniczenia ruchu (Traffic Separation Schemes TSS)F %
(163) ( £
(164) *
(165)
(166) torach kierunkowych oraz ograniczenia ob
(167)
(168)
(169) # toryF /
(170)
(171) Y&/ (
(172) * #
(173)
(174)
(175) *
(176)
(177) £.
(178) . F ,
(179)
(180) F F #
(181) bszaru wo
(182)
(183) * F (
(184) F
(185) (
(186)
(187)
(188)
(189) *
(190)
(191) z trzech wymiarów, co powoduje brak lub ograniczenie swobodnego wyboru drogi. Zasto
(192)
(193)
(194)
(195) #
(196)
(197) *
(198)
(199) (
(200) £ !
(201) *
(202) F >
(203)
(204) * F
(205)
(206) *
(207)
(208)
(209) F &(
(210) (
(211)
(212) F _
(213) F &
(214)
(215) !*
(216) ( .
(217)
(218)
(219) £ * F F
(220) #
(221)
(222) *
(223) #
(224) £
(225) (
(226) (
(227)
(228) wypadkami [5, 6, 7, 8, 19]. Wynika to #
(229) * (
(230)
(231)
(232)
(233)
(234)
(235) F '
(236)
(237)
(238) £
(239)
(240) !
(241)
(242)
(243) £ cyjnego na analizowanym akwenie, podczas gdy informacja o incydentach nie tylko pozwala !
(244) *
(245) (
(246)
(247) F %
(248)
(249)
(250) (
(251)
(252)
(253) #
(254) £
(255) ! (
(256)
(257)
(258) F ) tuacje niebezpieczne, #
(259)
(260)
(261)
(262)
(263)
(264)
(265)
(266) (
(267) ( *
(268) * (
(269)
(270) !
(271) ( (
(272)
(273) £. F G
(274) (
(275)
(276) * ( #
(277)
(278)
(279) ezpiecznych jak i incydentów jest
(280) (
(281)
(282)
(283)
(284)
(285)
(286)
(287)
(288)
(289)
(290) Q>"
(291) ruch statków na danym akwenie. Rozpatrzono ruch statków w jednym z TSS zlokalizowanych na Morzu '
(292) – TSS Bornholmsgat. Zaproponowa
(293) £ #
(294)
(295)
(296) *
(297)
(298)
(299)
(300) !
(301) £ tuacja – incydent – wypadek.. 2. SYSTEM ROZGRANICZENIA RUCHU TSS BORNHOLMSGAT Systemy ro
(302)
(303) >""
(304) *
(305) £ narodowej Organizacji Morskiej (International Maritime Organization IMO). Wyznaczone tory kierunkowe
(306)
(307) F Kompetencje IMO w zakresie ustanawiania
(308) (
(309)
(310) w konwencji SOLAS [13],
(311) V,
(312) ;F ) * IMO jest
(313) * opracowu
(314)
(315)
(316) >""
(317)
(318) . Tego typu.
(319) Domena statku w identyfikacji incydentów w systemach rozgraniczenia ruchu. 281.
(320)
(321) !
(322) (
(323)
(324) * £ !
(325)
(326)
(327) * # (
(328)
(329) F &
(330) ; £ dzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu [1]
(331)
(332)
(333)
(334)
(335)
(336)
(337)
(338)
(339) ez IMO, co jednak (
(340)
(341)
(342)
(343)
(344) .
(345) zawartych w wymienionych przepisachF G
(346) (
(347)
(348) * ( (
(349)
(350) £ chu*
(351)
(352) ,F Tory kierunkowe wyznaczone s
(353)
(354) F ,
(355)
(356) * (
(357)
(358) £ nicy toru kierunkowego
(359) (
(360) em
(361) kolizj * FF %
(362)
(363)
(364)
(365) system rozgraniczenia ruchu. W
(366)
(367)
(368)
(369) wyznaczone tory kierunkowe ( F &
(370)
(371)
(372)
(373)
(374) !
(375) toru*
(376) .
(377)
(378) (
(379)
(380) kierunku ruchu. &
(381)
(382)
(383) >"" '
(384) F ,
(385) ( Y ! +
(386)
(387) +!£ '
(388) % erunkach przeciwnych (rys 1). W obszarze
(389) F
(390)
(391)
(392)
(393)
(394) B;1 ponad 64000 [4]. Na rys 1. przedstawiono wyznaczone tam tory kierunkowe oraz zarejestrowane w systemie AIS w okresie 4 dni czerwca 2011 r.
(395)
(396) na torach 1 i 2. a). b). Rys. 1. System rozgraniczenia ruchu >"" '
(397)
(398) ~ ¬ ~
(399) statków zarejestrowane w systemie AIS w okresie czterech dni czerwca 2011 r. na torach kierunkowych 1 i 2. Zarejestrowano 332 statki na torze kierunkowym 1 i 347 statków na torze 2 [10]. W ana
(400)
(401) * zbiornikowce i statki
(402)
(403) ( * B\ 313. &
(404)
(405) *
(406)
(407) £ (
(408)
(409)
(410)
(411)
(412)
(413) £ wane przez nie manewry..
(414) 282. Zbigniew Pietrzykowski, Janusz Magaj. 3. IDENTYFIKACJA SYTUACJI NIEBEZPIECZNYCH Z ZASTOSOWANIEM DOMENY STATKU 3.1. METODA WYZNACZANIA DOMENY STATKU W literaturze [2, 3, 5, 7, 8, 9. 11, 12, 14, 16÷20] proponowane (
(415)
(416)
(417) domeny: analityczne, statystyczne, sztucznej inteligencji. Do wyznaczania domeny meto
(418)
(419)
(420)
(421)
(422)
(423) !
(424) £ cyjnych - symulatory nawigacyjne - jak i dane rzeczywiste o ruchu statków - £ nie dane rejestrowane w AIS. Do wyznaczania domen statków w obszarach TSS wykorzy
(425)
(426)
(427) /"F /
(428)
(429)
(430)
(431) F &
(432)
(433)
(434)
(435)
(436)
(437)
(438)
(439) 10, 11]: 1. >
(440) #
(441)
(442)
(443)
(444)
(445)
(446) >""
(447)
(448)
(449)
(450)
(451)
(452)
(453) £
(454)
(455) x
(456)
(457) /"~ x F B
(458) ~F 2. %
(459)
(460) tatków (rys. 2b). 3. %
(461)
(462)
(463) – identyfikacja parametrów domeny dla analizowanych akw i zarejestrowanych statków. a). b). = F BF
(464)
(465)
(466)
(467) >"" '
(468) * ;
(469) ~ ¬ ~
(470)
(471) . %
(472)
(473)
(474) *
(475)
(476) F %
(477)
(478)
(479) B F
(480)
(481) (
(482) #
(483)
(484) F )
(485)
(486)
(487)
(488) 7,5% oraz pierwszego maximum [10, 11]..
(489) Domena statku w identyfikacji incydentów w systemach rozgraniczenia ruchu. 283. 3.2. DOMENY STATKÓW %
(490)
(491)
(492) *
(493) eny statku w podziale na typy i wielF % (
(494) * zbiorni*
(495)
(496)
(497) (
(498) x£ ~ ¹]* ;~* ¹;* ;]~* ¹;]* B~* = B~F %
(499) (
(500)
(501) F )
(502)
(503)
(504)
(505)
(506)
(507)
(508) (rys. 3). Elipsy opisano na
(509)
(510)
(511) * -
(512)
(513)
(514)
(515) * a, b – F Zaobser
(516) rozmiary domeny zbiorni x
(517) ;; m) w
(518)
(519)
(520) x
(521) \~* (
(522) F &(
(523) (
(524)
(525) ( £
(526)
(527)
(528)
(529) ( x
(530) ;; ~F
(531)
(532)
(533)
(534)
(535) F G
(536) ( ] F
(537)
(538)
(539)
(540)
(541)
(542) £
(543)
(544)
(545) *
(546)
(547)
(548) nktów granicy
(549)
(550)
(551)
(552) *
(553)
(554)
(555) F a). b) 4000. 3000. 3000. 2000 2000. 1000. Wszystkie -1000. Masowce. y [m]. y [m]. 1000. 0. 0 Wszystkie Statki 0-50 m Statki 50-100 m Statki 100-150 m Statki 150-200 m Statki >200 m. -1000. Zbiornikowce -2000. -2000. X -3000. -3000 -3000. -2000. -1000. 0 x [m]. 1000. 2000. 3000. -4000 -4000 -3000 -2000 -1000. 0 x [m]. 1000. 2000. 3000 4000. Rys. 3. Domena statku na torze kierunkowym 1 w systemie TSS Bornholmsgat: a) statki wybranych typów; b)
(556) ( [11].
(557) 284. Zbigniew Pietrzykowski, Janusz Magaj. 3.3. IDENTYFIKACJA SYTUACJI NIEBEZPIECZNYCH Do identyfikacji sytuacji niebezpiecznych zastosowano wyznaczone domeny statków dla toru kierunkowego 1 w systemie TSS Bornholmsgat na podstawie danych AIS zarejestro
(558)
(559) xF
(560) 2~F )
(561)
(562)
(563) .
(564)
(565)
(566)
(567)
(568)
(569)
(570)
(571)
(572)
(573) .
(574) F +
(575) (
(576)
(577)
(578)
(579) (
(580)
(581)
(582)
(583) pozycji drugiego statku w obszarze analizowanej domeny. Identyfikowano sytuacje niebezpieczne w ruchu statków na tym samym akwenie w ko
(584) F ,
(585) F :
(586)
(587) ( F % #
(588)
(589)
(590) £ wano o
(591) (
(592)
(593) F "
(594)
(595)
(596) £
(597)
(598)
(599)
(600)
(601)
(602)
(603)
(604)
(605) * F
(606)
(607) F G
(608)
(609)
(610)
(611) poza rozpatrywanym pasem ruchu, tj. statku, który w
(612)
(613)
(614)
(615)
(616) w obszarze pasa ruchu (rys. 4). a). b). Rys. 4F &
(617)
(618)
(619)
(620)
(621) ~
(622)
(623) u przez statek
(624)
(625) systemem >""¬ ~
(626)
(627)
(628)
(629)
(630)
(631) . Na rysunku 5a przedstawiono zarejestrowane wszystkie
(632)
(633) ! F
(634)
(635)
(636) !
(637)
(638)
(639)
(640)
(641)
(642) *
(643)
(644)
(645)
(646)
(647) !
(648)
(649)
(650) F G
(651) (
(652) * ( ( £
(653)
(654)
(655)
(656) F G
(657)
(658)
(659)
(660)
(661) (
(662) x F 5b). Czas trwa
(663)
(664) (
(665)
(666) F &
(667) *
(668)
(669) £. (
(670)
(671)
(672)
(673)
(674)
(675) ( (
(676) *
(677)
(678) tor kierunkowyF )
(679)
(680) (
(681)
(682)
(683) ( F.
(684) Domena statku w identyfikacji incydentów w systemach rozgraniczenia ruchu. a). 285. b). Rys. 5. Zidentyfikowane sytuacje niebezpieczne w ruchu statków w TSS Bornholmsgat, tor kierunkowy 1: a) pozycje (jeden punkt oznacza wykrycie jednej sytuacji); b) pozycje pierwszego naruszenia domeny statku w zidentyfikowanych sytuacjach niebezpiecznych. 3.4. WYNIKI IDENTYFIKACJI SYTUACJI NIEBEZPIECZNYCH %
(685)
(686) ; B
(687)
(688)
(689)
(690) *
(691) !
(692)
(693) ( (
(694) F Tabela 1. Sytuacje niebezpieczne w syst >"" '
(695)
(696)
(697) ( typów. Tablica 1 Sytuacje niebezpieczne w systemie TSS Bornholmsgat, tor kierunkowy 1, dla statków 1` '61 parametr typ statku
(698)
(699) ( masowiec zbiornikowiec wszystkie*) *) #
(700) . liczba statków 14. naruszenia domen 2. sytuacje niebezpieczne 2. 84 25 123. 16 6 91. 12 6 73. Tablica 2 Sytuacje niebezpieczne w systemie TSS Bornholmsgat, tor kierunkowy 1, dla statków 1` '
(701) 3 parametr
(702) 0-50 50 - 100 100 - 150 150 - 200 > 200 wszystkie*) *) #
(703) . liczba statków 4 27 40 35 17 123. naruszenia domen 0 5 7 9 2 23. sytuacje niebezpieczne 0 5 7 9 2 23.
(704) 286. Zbigniew Pietrzykowski, Janusz Magaj. (
(705)
(706)
(707)
(708)
(709)
(710)
(711)
(712) F F
(713)
(714)
(715)
(716)
(717)
(718)
(719) £
(720) !
(721)
(722)
(723) x
(724)
(725) ~
(726)
(727) * tym np. statkami rybackimi.. 4. IDENTYFIKACJA INCYDENTÓW NAWIGACYJNYCH 4.1. METODA IDENTYFIKACJI INCYDENTÓW NAWIGACYJNYCH % & 15*
(728) ( ³Í
(729) *
(730)
(731)
(732) !* . ( ; – 3 x
(733) *
(734)
(735) (
(736) *
(737) (
(738) ~*
(739)
(740)
(741)
(742) *
(743)
(744) !
(745) *
(746)
(747) * * (
(748)
(749)
(750)
(751)
(752)
(753)
(754)
(755)
(756) !
(757)
(758) *
(759)
(760) ´F )
(761)
(762)
(763) F )
(764)
(765)
(766) # £
(767) #
(768) ( F & * (
(769)
(770) F %
(771) (
(772)
(773)
(774) #
(775) 1) identyfikacja sytuacji niebezpiecznych, 2) identyfikacja incydentów nawigacyjnych. )
(776)
(777) #
(778)
(779)
(780)
(781)
(782)
(783) z zastosowaniem dodatkowych F G
(784)
(785)
(786) * (
(787)
(788) * . *
(789) .
(790) *
(791)
(792) £
(793)
(794)
(795) (
(796) F G
(797)
(798)
(799)
(800) (
(801) (
(802)
(803)
(804) F "
(805) F F
(806)
(807)
(808)
(809)
(810) >""F "
(811) – manewry
(812)
(813) (
(814)
(815) F
(816)
(817) *
(818)
(819) ( zy statkami. Naruszenie domeny w
(820)
(821) £
(822) (
(823) !
(824) F % ( * #
(825) zaproponowano dodatkowe kryteria, powszechnie stosowane na akwenach otwartych: odle
(826) (
(827)
(828)
(829)
(830) (
(831) F G
(832)
(833)
(834)
(835) Y&/ >Y&/F &
(836)
(837) Y&/ >Y&/ st sygnalizowane nawigatorowi i
(838)
(839)
(840)
(841)
(842) !
(843)
(844) sytuacji kolizyjnej. & * (
(845) (
(846)
(847) *
(848)
(849)
(850) Y&/
(851)
(852) *
(853)
(854)
(855)
(856)
(857)
(858)
(859) @ ( >Y&/LI : CPA n D. (1).
(860) gdzie: n D CPA TCPA TCPALI. Domena statku w identyfikacji incydentów w systemach rozgraniczenia ruchu. 287. 0 d TCPA d TCPA LI. (2). –
(861) * –
(862) * –
(863) (
(864) * –
(865)
(866)
(867) (
(868) * –
(869) (
(870)
(871)
(872)
(873)
(874) (
(875) *
(876)
(877) incydentu.. %
(878) Y&/
(879)
(880) .
(881) £
(882) F &
(883)
(884)
(885)
(886) * ( (
(887)
(888) /"
(889)
(890)
(891)
(892) *
(893)
(894)
(895)
(896)
(897)
(898)
(899) F .
(900)
(901) *
(902)
(903)
(904)
(905)
(906) x
(907)
(908) ~
(909)
(910)
(911) £.
(912)
(913)
(914)
(915) (
(916) !
(917)
(918)
(919) x
(920) ~F. 4.2. WYNIKI IDENTYFIKACJI INCYDENTÓW NAWIGACYJNYCH %
(921)
(922)
(923)
(924)
(925)
(926)
(927) F
(928) >Y&/LI
(929)
(930) ; F ,
(931) F /
(932)
(933) #
(934) £
(935)
(936)
(937)
(938)
(939)
(940) (
(941) ów i zbiornikowców z in
(942)
(943)
(944)
(945)
(946) F )
(947)
(948)
(949)
(950) x
(951) ~*
(952)
(953)
(954)
(955)
(956)
(957)
(958) x;~ xB~F "
(959)
(960)
(961)
(962)
(963) ( x
(964) 3.2). Wyniki identyfikacji incydentów w podziale na st
(965) (£ nych typów zestawiono w tabeli 3. Tablica 3
(966)
(967) . '# 11` '61 incydenty - kryterium typ statku CPA
(968)
(969) ( 2 1 masowiec 12 5 zbiornikowiec 6 4 wszystkie*) 73 10 *) #
(970) parametr. sytuacje niebezpieczne. incydenty - kryterium CPA i TCPA 1 3 2 6. incydenty z
(971) statku rybackiego 1 2 2 5. % #
(972)
(973)
(974)
(975)
(976)
(977) ! statków ze statkami rybackimi (rys. 6~F %
(978)
(979)
(980)
(981)
(982) * przecinania przez nie toru kierunkowego i wykonywania przez nich manewrów blisko in
(983)
(984) F.
(985) 288. Zbigniew Pietrzykowski, Janusz Magaj. Rys. 6. Zidentyfikowane incydenty nawigacyjne w systemie TSS Bornholmsgat, tor kierunkowy 1; pozycje statków w momencie wykrycia incydentu: incydenty ze statkami rybackimi – kolor czerwony. Na rys 7. przedstawiono jeden z przypadków. Statek r
(986) 7 w *
(987) #
(988)
(989) ; w i mi F a). b). Rys. 7F
(990)
(991) F
(992)
(993)
(994)
(995)
(996)
(997)
(998) ~
(999) £
(1000) ¬ ~¬
(1001)
(1002)
(1003)
(1004)
(1005)
(1006) . %
(1007) #
(1008)
(1009)
(1010)
(1011) £
(1012)
(1013)
(1014)
(1015) (tabela 4)F (
(1016) £ * (
(1017) (
(1018)
(1019) F Tablica 4
(1020)
(1021)
(1022) #
(1023) . '# 11` '
(1024) 3 parametr sytuacje nie- incydenty - krytebezpieczne rium CPA statku [m] 0-50 0 0 50 - 100 5 2 100 - 150 7 3 150 - 200 9 5 > 200 2 1 wszystkie*) 23 11 *) #
(1025) . incydenty - kryterium CPA i TCPA 0 1 2 4 1 8. incydenty z udzia
(1026)
(1027) £ kiego 0 0 2 2 0 4.
(1028) Domena statku w identyfikacji incydentów w systemach rozgraniczenia ruchu. 289. % x
(1029) ~
(1030)
(1031) !
(1032)
(1033)
(1034) F )
(1035)
(1036)
(1037)
(1038)
(1039)
(1040)
(1041)
(1042)
(1043) (
(1044)
(1045) (
(1046) F %
(1047)
(1048) (
(1049)
(1050) typów manewrów.. 5. WNIOSKI )
(1051)
(1052) #
(1053) nawigacyjnych. Pierwszy
(1054) #
(1055)
(1056)
(1057)
(1058)
(1059) F &
(1060)
(1061)
(1062)
(1063)
(1064)
(1065)
(1066) !
(1067) F #
(1068)
(1069)
(1070)
(1071)
(1072)
(1073) tuacji niebez
(1074)
(1075)
Powiązane dokumenty
A dynamic calibration procedure utilizing small electromechanical force inducers attached in place of the test propeller on the rotating balance shaft is used to determine the
P od względem rozwoju emocjonalnego i społecznego pierwsze 3 lata życia są okresem skoncentrowanym na uczeniu się podstaw regulacji własnych emocji i stanów fizjologicznych..
Badania procesu mielenia przeprowadzono w dwóch sta- lowych komorach: komorze klasycznej młyna wibracyjnego oraz w komorze wyposażonej w wymienny element walcowy, którego
The first is simple and cheap (a blanket), the second requires a thermostat to adjust the heatflow corresponding to the temperature of the nursery. The last one was and still
Autorzy uznali, że rzeźba mogła znajdować się w północno-zachodniej części kościoła i była eksponowana w „otwartym” grobie jako element stały wyposażenia
In analyzing location characteristics, Curvelo Magdaniel (2016) described the position of technology campuses in relation to their host cities (or regions).. Her study showed
N iezależnie od instytutów przy Akadem ii oraz sam odzielnych instytutów ba dawczych rozwijają się pom yślnie instytuty przy wyższych uczelniach naukowych.. Są
The discharge pulses measured on the 3 phases shown in Fig.9 alongside their frequency spectrums shows that the real discharge pulse has flat frequency characteristics
