Metodyka oceny miejskich inwestycji transportowych

Pełen tekst

(1)PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 97. Transport. 2013. Marek Bauer, Andrzej Szarata Politechnika Krakowska. METODYKA OCENY MIEJSKICH INWESTYCJI TRANSPORTOWYCH Rkopis dostarczono, kwiecie 2013. Streszczenie: Rozbudowa systemu transportowego w miastach wymaga bardzo wysokich nakadów finansowych oraz przemylanej polityki transportowej. Wie si to z koniecznoci podejmowania decyzji, których konsekwencje dla efektywnoci w przemieszczaniu si osób (i porednio towarów) mog by bardzo dotkliwe. Wiele inwestycji w infrastruktur transportow, po przejciu etapu projektowego i przeprowadzeniu wstpnych studiów efektywnoci funkcjonalnej (np. w ramach studium wykonalnoci) jest wdraanych i koniecznym jest wyznaczenie rzeczywistej efektywnoci w funkcjonujcym systemie transportowym. W ramach niniejszego referatu przedstawiono propozycj procedury weryfikacji efektywnoci inwestycji transportowych poprzez badania ex ante oraz ex post danej inwestycji. Kluczow cech proponowanego podejcia jest jej uniwersalny charakter oraz relatywnie niski koszt przy jednoczesnym zapewnieniu wiarygodnoci uzyskanych wyników. Sowa kluczowe: metodyka bada, ocena inwestycji transportowych. 1. WPROWADZENIE Analizujc stan funkcjonowania systemu transportowego w miastach i aglomeracjach, czsto posugujemy si odpowiednio skonstruowanymi modelami matematycznymi, odwzorowujcymi relacje midzy rónymi rodkami przewozów pasaerskich. Zalenoci te s wyjtkowo skomplikowane, poniewa u podstaw podejmowania decyzji zawsze ley czynnik ludzki, który jest w swojej istocie nieprzewidywalny. Oczywicie podejmowane s próby matematycznego modelowania tych zachowa, lecz czsto s one nacechowane wysokim stopniem uogólnienia i niepewnoci, co wpywa na uzyskiwane wyniki kocowe. W zamyle autorów, prezentowana metoda oceny inwestycji bdzie moga by wykorzystywana w ocenie dowolnych, niekiedy bardzo zrónicowanych inwestycji transportowych. Dlatego powinna mie charakter uniwersalny, tak aby bez zbdnych modyfikacji mona byo j dostosowa do zmieniajcych si potrzeb. Metoda ta bdzie przydatna do oceny zarówno duych inwestycji miejskich, jak równie tych o znaczeniu lokalnym..

(2) 20. Marek Bauer, Andrzej Szarata. Proponowana metoda bazuje na porównaniu sytuacji ruchowej przed i po wdroeniu inwestycji o charakterze transportowym. Jej podstawow cech jest prostota wykonania potrzebnych bada i analiz statystycznych. Bdzie mona z niej korzysta w ocenie wszystkich inwestycji zmierzajcych do poprawy warunków przejazdu pojazdów miejskiej komunikacji zbiorowej i indywidualnej. Dlatego ocenie powinny by poddawane efekty o charakterze ogólnym, stosunkowo atwe do ustalenia w wyniku wykonania mao skomplikowanych pomiarów. Efekty te powinny by tosame z efektami odczuwanymi przez codziennych uytkowników analizowanej infrastruktury transportowej. Dlatego równie zastosowane wska niki oceny musz umoliwia jednoznaczn ocen efektywnoci inwestycji. Zastosowanie proponowanej metody nie powinno wyklucza innych analiz o wyszym poziomie szczegóowoci, jeli podmiot oceniajcy uzna je za celowe. W duym uproszczeniu, inwestycje transportowe mona podzieli na zwizane z transportem zbiorowym i indywidualnym oraz inwestycje o charakterze mieszanym. Dla potrzeb niniejszej metodyki podzielono je na 3 grupy. Przynaleno do jednej z grup inwestycji powinna wynika gównie z zakresu zmian dotykajcych poszczególne rodzaje transportu (Tablica 1). Tablica 1 Grupy inwestycji transportowych Grupa inwestycji A. B. C. Opis inwestycji Inwestycje dotyczce tylko transportu zbiorowego, nie majce bezporedniego wpywu na funkcjonowanie transportu indywidualnego na analizowanym cigu ulic (np. modernizacja wydzielonego torowiska tramwajowego, prowadzonego niezalenie od jezdni ulicy) Inwestycje dotyczce transportu zbiorowego i indywidualnego, w których transport zbiorowy jest traktowany priorytetowo (np. modernizacja wydzielonego torowiska tramwajowego w pasie dzielcym lub w ssiedztwie ulicy, budowa pasa autobusowego w jezdni ulicy, budowa systemu sterowania na cigu komunikacyjnym pod ktem wprowadzenia priorytetów dla pojazdów transportu zbiorowego) Inwestycje dotyczce transportu indywidualnego, oraz w znikomym stopniu transportu zbiorowego, który korzysta z ogólnodostpnych pasów ruchu (np. modernizacja jezdni ulicy, budowa systemu sterowania obszarowego bez priorytetów dla transportu zbiorowego). 2. ZAKRES I SPOSÓB WYKONANIA POMIARÓW Proponowane podejcie do oceny efektywnoci danych inwestycji, oparto na analizie dwóch podstawowych parametrów: • Czasu przejazdu [min], badanego w odniesieniu bd do caego korytarza transportowego, bd do poszczególnych jego odcinków, w ustalonych jednolitych okresach funkcjonowania (przynajmniej w okresie jednego ze szczytów komunikacyjnych w przecitnym dniu roboczym). Czas ten jest mierzony od momentu wjazdu do momentu.

(3) Metodyka oceny miejskich inwestycji transportowych. 21. zjazdu z tego cigu, a w przypadku gdy w wyniku wdroenia inwestycji nastpia zmiana dugoci korytarza transportowego lub jego odcinków skadowych, mona opcjonalnie porówna prdko ci przejazdu [km/h]. • Wielko ci potoków pasa erskich na poszczególnych odcinkach korytarza transportowego, badanych w pojazdach transportu zbiorowego i/lub indywidualnego, wyraanego liczb pasaerów w jednej godzinie analizy. W tablicy 2 przedstawiono proponowany zakres prowadzonych analiz w zalenoci od przynalenoci inwestycji do jednej z grup. Tablica 2 Zakres prowadzonych pomiarów w zale no ci od rodzaju inwestycji Grupa inwestycji A B C. Transport zbiorowy Czas przejazdu Liczba [minuty] pasaerów ([sekundy]) [osoby/h] TAK TAK TAK TAK NIE (TAK) NIE (TAK). Transport indywidualny Czas przejazdu Liczba [minuty] pasaerów ([sekundy]) [osoby/h] NIE NIE TAK TAK TAK TAK. Uwzgldnienie powyszych wska ników oceny umoliwi nie tylko okrelenie bezporedniego efektu inwestycji jakim jest zmiana czasu przejazdu, ale take umoliwi okrelenie wpywu inwestycji na zmiany zachowa transportowych podróujcych, wyraane midzy innymi zmian rodka transportu w wyniku poprawy (pogorszenia) oferty transportowej. Pomiary, których wyniki bd stanowiy podstaw analizy porównawczej powinny by wykonane przed i po wdroeniu inwestycji, najlepiej, aby dzieli je odstp roczny – wówczas istnieje moliwo ich wykonania w podobnym okresie, co pozytywnie wpynie na porównywalno wyników, bez koniecznoci stosowania wspóczynników przeliczeniowych. Pomiary powinny by prowadzone w okresie obejmujcym godzin szczytu i zaleca si, aby okres ten by nie krótszy ni 3 godziny, aby unikn znaczcego wpywu stosunkowo krótkich okresów mikro-szczytowych na kocowe wyniki analiz. Wybór konkretnych godzin prowadzenia pomiarów powinien by wykonywany z uwzgldnieniem czynników lokalnych –na rónych obszarach miasta wystpuj istotne przesunicia godzin szczytu dla czasu przejazdu oraz napenienia pojazdów. Zaoono wstpnie, e pomiary powinny by prowadzone przynajmniej w cigu trzech dni, aby unikn bdów oceny, wynikajcych z przypadkowych warunków ruchu w danym dniu.. 2.1. POMIARY W TRANSPORCIE ZBIOROWYM Pomiary te mog by wykonywane bd przez obserwatorów wyposaonych w odbiorniki GPS, przemieszczajcych si wybranymi pojazdami transportu zbiorowego w analizowanym korytarzu, bd przez obserwatorów rozmieszczonych w punktach pomiarowych na przystankach transportu zbiorowego. Podczas pomiarów, niezbdna jest rejestracja momentów odjazdu pojazdów transportu zbiorowego z kolejnych.

(4) 22. Marek Bauer, Andrzej Szarata. przystanków, tosamych z momentami fizycznego ruszenia tramwaju lub autobusu z przystanku. To wanie te wyniki stanowi podstaw do wyznaczenia czasów przejazdu poszczególnych odcinków korytarza. Opcjonalnie, moliwe jest take rejestrowanie momentów rozpoczcia i zako czenia wymiany pasa erów, co z kolei stwarza moliwo wyodrbnienia czasu wymiany pasaerów oraz czasu traconego w oczekiwaniu na moliwo odjazdu z przystanku, zwaszcza na wlotach skrzyowa z sygnalizacj wietln. Zastosowanie techniki GPS (zamiast pomiarów tradycyjnych) umoliwia dodatkowo wczenie w zakres pomiarów take automatycznej rejestracji ladu pojazdu, co umoliwia korekt wadliwych rejestracji momentów odjazdu oraz okrelenie dodatkowych zatrzyma pomidzy przystankami. Uzyskane w ten sposób dane charakteryzuj si bardzo du dokadnoci – czas jest mierzony z dokadnoci do 1 sekundy, odlegoci z dokadnoci do kilku metrów, co wydaje si w peni wystarczajce, gdy przejazd i zatrzymania s przyporzdkowane do z góry ustalonej trasy. W ten sposób moliwe jest precyzyjne ustalenie czasu przejazdu poszczególnych odcinków cigu. Nie jest przy tym konieczne, aby pomiar by prowadzony we wszystkich pojazdach transportu zbiorowego, moe to by pomiar wyrywkowy – tak aby zrealizowana bya zaoona liczebno próby pomiarowej. Minimaln czn liczb przejazdów wzdu caego badanego korytarza transportowego, uzaleniono od wstpnie oszacowanych warunków ruchu, wynikajcych z wpywu ruchu drogowego na ruch pojazdów transportu zbiorowego, szczególnie w sytuacji gdy korzystaj one ze wspólnych pasów ruchu (zwaszcza, gdy istnieje znaczna liczba przeci torowisk dla pojazdów szynowych z ulicami). Zaproponowano podzia na cztery rodzaje warunków ruchu pojazdów transportu zbiorowego: x warunki dobre – zaoono, e szacunkowa warto odchylenia standardowego czasu przejazdu caego cigu stanowi maksymalnie 10% redniego czasu przejazdu, x warunki umiarkowane – odchylenie standardowe czasu przejazdu cigu stanowi maksymalnie 20% redniego czasu przejazdu, x warunki trudne – odchylenie standardowe czasu przejazdu cigu stanowi maksymalnie 30% redniego czasu przejazdu, x warunki bardzo trudne – odchylenie standardowe czasu przejazdu cigu stanowi maksymalnie 40% redniego czasu przejazdu. Liczb potrzebnych obserwacji czasu przejazdu caego cigu przez pojazdy transportu zbiorowego mona wyznaczy ze wzoru:. n. uD V 2 b2. (1). gdzie: u D - wspóczynnik ufnoci z rozkadu Normalnego standaryzowanego [-], V - odchylenie standardowe czasu przejazdu [minuty], b - maksymalny bd oszacowania czasu przejazdu [%]; zazwyczaj jest podawany w jednostce wartoci redniej (w tym przypadku [minuty]), jednak dla uniwersalizacji procedury przyjto zakres bdów odpowiadajcych 2-8% redniego czasu przejazdu..

(5) Metodyka oceny miejskich inwestycji transportowych. 23. Dodatkowo przyjto zaoenie, e minimalna liczba obserwacji musi odpowiada liczebnoci próby duej, zatem nie moe liczy mniej ni 30 elementów. W tablicy 3 zestawiono minimalne liczebnoci prób pomiarowych. Tablica 3 Liczebno

(6) próby pomiarowej dla oszacowania redniego czasu przejazdu pojazdów transportu zbiorowego Warunki ruchu pojazdów transportu zbiorowego dobre umiarkowane trudne bardzo trudne. Maksymalny bd oszacowania redniego czasu przejazdu cigu [%] 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 96 43 * * * * * 384 171 96 61 43 31 * 864 384 216 138 96 71 54 1537 683 384 246 171 125 96. Mona zatem przyj , e im trudniejsze warunki czasu przejazdu, tym wiksz liczb przejazdów naley wykona . Ze wzgldu na proponowan dokadno pomiarów – uzyskane wyniki umoliwi precyzyjne odwzorowanie czasu przejazdu pojazdów transportu zbiorowego. Aby tak si stao, pomiary naley rozbi na trzy dni – tak aby zmniejszy oddziaywanie czynnika losowego podczas pomiarów. Niezbdnymi parametrami opisujcymi czas przejazdu (ew. prdko przejazdu) pojazdów transportu zbiorowego w przyjtej metodzie s: x redni czas przejazdu odcinka [min] (prdkoci przejazdu [km/h]), x odchylenie standardowe czasu przejazdu odcinka [min] (prdkoci przejazdu [km/h]). Pomiarom momentów zachodzenia poszczególnych procesów ruchu towarzysz pomiary liczby pasaerów wysiadajcych i wsiadajcych na poszczególnych przystankach, na podstawie których moliwe jest ustalenie napenie, a w konsekwencji wielkoci potoków pasaerskich na poszczególnych odcinkach midzywzowych. Pomiary te winny by prowadzone technik wzrokow (o ile nie wdroono systemu automatycznej rejestracji liczby pasaerów) przez tych samych obserwatorów. Uzupenieniem pomiaru jest rejestracja liczby pojazdów transportu zbiorowego na poszczególnych odcinkach cigu, co umoliwia przeliczenie liczby pasaerów w pojazdach objtych pomiarem na czn liczb pasaerów we wszystkich pojazdach. Cakowit liczb pasaerów transportu zbiorowego na poszczególnych odcinkach, w jednej godzinie mona oszacowa ze wzoru:. P. TZ. N. TZ. Q TZ TZ Q pom. (2). gdzie:. N TZ - rednie napenienie pojazdu transportu zbiorowego na odcinku [osoby], Q TZ - natenie ruchu pojazdów transportu zbiorowego na odcinku [P/h], Q TZ pom - natenie ruchu pojazdów transportu zbiorowego, objtych pomiarem na analizowanym odcinku [P/h]..

(7) 24. Marek Bauer, Andrzej Szarata. Natomiast w celu okrelenia obliczeniowego, urednionego potoku pasaerskiego w transporcie zbiorowym na cigu, mona skorzysta ze wzoru:. P TZ. Pi TZ Li ¦ Li. (3). gdzie:. PiTZ - wielkoci potoków pasaerskich na poszczególnych odcinkach [osoby], L i - dugoci poszczególnych odcinków [km].. 2.2. POMIARY W TRANSPORCIE INDYWIDUALNYM Zaproponowano, aby pomiary czasu przejazdu rodkami transportu indywidualnego byy wykonywane za pomoc pojazdów testowych, wyposaonych w odbiorniki GPS, na zasadzie automatycznego zapisu ladu pojazdu. W przypadku braku moliwoci wykorzystania techniki GPS moliwym jest wykorzystanie techniki zapisu numerów tablic rejestracyjnych i porównujc numery pojazdów na pocztku i kocu badanego cigu – obliczy czas jego przejazdu. Parametry opisujce czas przejazdu pojazdów transportu indywidualnego s analogiczne do parametrów okrelanych w transporcie zbiorowym: x redni czas przejazdu odcinka [min] (prdkoci przejazdu [km/h]), x odchylenie standardowe czasu przejazdu odcinka [min] (prdkoci przejazdu [km/h]). Proponuje si, aby liczb potrzebnych przejazdów pojazdów transportu indywidualnego wyznaczy z uwzgldnieniem warunków ruchu: x warunki dobre – szacunkowa warto odchylenia standardowego czasu przejazdu caego cigu stanowi maksymalnie 7,5% redniego czasu przejazdu, x warunki umiarkowane – odchylenie standardowe czasu przejazdu cigu stanowi maksymalnie 15% redniego czasu przejazdu, x warunki trudne – odchylenie standardowe czasu przejazdu cigu stanowi maksymalnie 25% redniego czasu przejazdu, x warunki bardzo trudne – odchylenie standardowe czasu przejazdu cigu stanowi maksymalnie 35% redniego czasu przejazdu. Take i tym razem zaproponowano rozdzielenie pomiarów na co najmniej 3 dni pomiarowe. Liczby potrzebnych przejazdów zestawiono w tablicy 4..

(8) Metodyka oceny miejskich inwestycji transportowych. 25. Tablica 4 Liczebno

(9) próby pomiarowej dla oszacowania redniego czasu przejazdu pojazdów transportu indywidualnego Warunki ruchu pojazdów transportu indywidualnego. Maksymalny bd oszacowania redniego czasu przejazdu cigu [%] 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8%. dobre. 96. 43. *. *. *. *. *. umiarkowane. 216. 96. 54. 35. *. *. *. trudne. 600. 267. 150. 96. 67. 49. 38. bardzo trudne. 1176. 523. 294. 188. 131. 96. 74. Z kolei pomiary napenie pojazdów transportu indywidualnego, wystarczy wykona w sposób wyrywkowy, w wybranych miarodajnych punktach analizowanego korytarza transportowego, przez obserwatorów znajdujcych si na wlotach skrzyowa, w interwaach 15-minutowych, z podziaem na struktur rodzajow pojazdów. Uzupenieniem pomiaru napenie, powinna by rejestracja nate ruchu w tych samych przekrojach. Nie jest przy tym wymagany pomiar na wszystkich odcinkach na cigu – wane jednak aby byy to te same punkty pomiarowe podczas pomiarów przed i po wdroeniu inwestycji. Ustalenie w metodyce koniecznoci prowadzenia pomiaru na wszystkich odcinkach (w przypadku braku pomiarów automatycznych) spowodowaoby, e metoda oceny byaby bardzo kosztowna, a przez to mao efektywna. Cakowit liczb pasaerów transportu indywidualnego na odcinku, w jednej godzinie mona oszacowa ze wzoru:. P TI. N TI Q TI. (4). gdzie: N TI - rednie napenienie pojazdu transportu indywidualnego na odcinku [osoby/P],. Q TI - natenie ruchu pojazdów transportu indywidualnego na odcinku [P/h], W celu okrelenia obliczeniowego, urednionego potoku pasaerskiego w transporcie indywidualnym na cigu, mona skorzysta ze wzoru:. P. TI. Pi TI Li ¦ Li. gdzie:. PiTI - wielkoci potoków pasaerskich na poszczególnych odcinkach [osoby], L i - dugoci poszczególnych odcinków [km].. (5).

(10) 26. Marek Bauer, Andrzej Szarata. 3. PORÓWNANIE WYNIKÓW POMIARÓW Poniej zaprezentowano proponowane wska niki oceny, oparte na wynikach pomiarów wykonywanych w dwóch seriach: przed i po wdroeniu inwestycji. Wska niki oceny dotycz zarówno wartoci rednich, jak równie miar rozrzutu – zarówno w przypadku transportu zbiorowego, jak i indywidualnego. Bezwzgldne skrócenie czasu przejazdu cigu przez pojazdy transportu zbiorowego. 'T TZ oraz transportu indywidualnego 'T TI [min] mona wyznaczy ze wzoru: 'T TZ. t 0TZ t1TZ oraz 'T TI. t 0TI t1TI. (6). gdzie:. t 0TZ , t 0TI - czas przejazdu cigu przed wdroeniem inwestycji [min], t1TZ , t1TI - czas przejazdu cigu po wdroeniu inwestycji [min]. Niekiedy bardziej przydatne moe si okaza wzgldne skrócenie czasu przejazdu cigu przez pojazdy transportu zbiorowego GT [%] (oznaczenia jak wyej):. GT TZ. t 0TZ t1TZ t 0TZ. TZ. oraz transportu indywidualnego GT. 100 oraz GT TI. t 0TI t1TI t 0TI. 100. TI. (7). Nie zawsze jednak wartoci rednie dobrze oddaj efekty wdroenia inwestycji transportowych. Równie wane jest zmniejszenie rozrzutu czasu przejazdu, odpowiadajcego poczuciu pasaerskiej pewnoci odbycia podróy w okrelonym czasie. Takim wska nikiem moe by zaproponowane bezwzgldne zmniejszenie odchylenia TZ standardowego czasu przejazdu cigu przez pojazdy transportu zbiorowego 's oraz transportu indywidualnego 's. TI. 's TZ. [min]:. s 0TZ s1TZ oraz 's TI. s 0TI s1TI. (8). gdzie:. s 0TZ , s 0TI - odchylenie standardowe czasu przejazdu cigu przed wdroeniem inwestycji [min],. s1TZ , s1TI - odchylenie standardowe czasu przejazdu cigu po wdroeniu inwestycji [min]..

(11) Metodyka oceny miejskich inwestycji transportowych. 27. Wzgldne zmniejszenie odchylenia standardowego czasu przejazdu cigu przez TZ TI pojazdy transportu zbiorowego Gs oraz transportu indywidualnego Gs mona obliczy za pomoc formu (oznaczenia jak wyej):. s 0TZ s1TZ. Gs TZ. s 0TZ. 100 oraz Gs TI. s 0TI s1TI s 0TI. 100. (9). Poza porównaniem bezwzgldnych i wzgldnych wartoci rednich oraz odchyle standardowych, proponuje si take ocen opart na statystycznym tecie istotnoci dla dwóch wartoci rednich, sucym do weryfikacji hipotezy o równoci wartoci oczekiwanych pochodzcych z dwóch rónych populacji. W tym przypadku weryfikowane s dwie hipotezy: x o braku istotnych rónic pomidzy spodziewanymi rednimi czasami przejazdu cigu. P1 , przez pojazdy transportu zbiorowego: P 0 x o braku istotnych rónic pomidzy spodziewanymi rednimi czasami przejazdu cigu TZ. TZ. P1 . przez pojazdy transportu zbiorowego: P 0 Statystyki testu istotnoci s wyznaczane ze wzorów: TI. u. t1TZ t 0TZ s1TZ n1TZ. . s 0TZ. TI. u oraz. n 0TZ. t1TI t 0TI s1TI n1TI. . s 0TI. (10). n 0TI. gdzie:. n 0TZ , n 0TI - liczebno próby pomiarowej przed wdroeniem inwestycji, n1TZ , n1TI - liczebno próby pomiarowej po wdroeniu inwestycji. Pozostae oznaczenia jak wyej. Podobne porównania zaproponowano w ocenie wielkoci potoków pasaerskich. TZ Bezwzgldny przyrost liczby pasaerów transportu zbiorowego 'P oraz transportu TI indywidualnego 'P [osoby/h] mona wyznaczy ze wzoru:. 'P TZ. P0TZ P1TZ oraz 'P TI. P0TI P1TI. gdzie:. P0TZ , P0TI - liczba pasaerów przed wdroeniem inwestycji [osoby/h], P1TZ , P1TI - liczba pasaerów po wdroeniu inwestycji [minuty].. (11).

(12) 28. Marek Bauer, Andrzej Szarata. Wzgldny przyrost liczby pasa erów transportu zbiorowego GP oraz transportu TI indywidualnego GP [osoby/h] s opisane formuami (oznaczenia jak wyej): TZ. GP TZ. P0TZ P1TZ P0TZ. 100 oraz GP TI. P0TI P1TI P0TI. 100. (12). Statystyczne porównanie udziaów pasa erów transportu zbiorowego jest mo liwe przy wykorzystaniu statystycznego testu istotnoci dla dwóch wska ników struktury, sucego do weryfikacji hipotezy o równoci udziaów pochodzcych z dwóch rónych populacji. Statystyka tego testu jest obliczana za pomoc wzoru (oznaczenia jak wyej):. u. p1TZ p 0TZ p TZ (1 p TZ )( P1 P0 ). (13). P1 P0 W tym przypadku weryfikowana jest hipoteza o braku istotnych rónic pomidzy spodziewanymi rednimi czasami przejazdu cigu przez pojazdy transportu zbiorowego:. p 0TZ. p1TZ. 4. PODSUMOWANIE Proponowane podejcie do oceny efektywnoci funkcjonalnej inwestycji transportowych jest ukierunkowane gównie na dziaania zwizane ze zmianami w sygnalizacji wietlnej (np. obszarowe sterowanie ruchem, czy przyznanie priorytetów dla transportu zbiorowego), co jednak nie wyklucza innych zastosowa. Przedstawiona metodyka zawiera proponowane miary oceny wraz ze statystyczn analiz uzyskanych wyników pomiarów. Zalet podejcia jest stosunkowo ograniczona próba badawcza, co przekada si na obnienie kosztów przeprowadzenia pomiarów. Naley podkreli fakt, i zdaniem autorów, mniejsza próba pomiarowa nie wpywa w sposób istotny na wyniki kocowej analizy. Proponowane wska niki oceny mog by oczywicie uzupenione przez inne miary oceny, charakterystyczne dla poszczególnych rodzajów inwestycji transportowych. Bibliografia 1. Brand D., Criteria and methods for evaluationg Intelligent Transportation Stsrem Plans and operational tests, Transportation Research Board, Washington DC, s. 1-15, 1994.

(13) Metodyka oceny miejskich inwestycji transportowych. 29. 2. Barceló J., Codina E., Casas J., Ferrer J. L., García D., Microscopic traffic simulation: A tool for the design, analysis and evaluation of intelligent transport systems , Journal of Intelligent and Robotic Systems, Volume 41, Issue 2-3, s. 173-203, 2005 3. Bauer M.: wykorzystanie techniki gps do poprawy jakoci komunikacji miejskiej. Biuletyn Komunikacji Miejskiej. IGKM nr 127 (marzec 2013) 4. Cascetta E.: Transportation Systems Engineering: Theory and Methods, Kluwer Academic Publishers, Dordrecht, 2001 5. Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M., Inynieria ruchu drogowego, Wydawnictwa Komunikacji i cznoci, Warszawa, 2008 6. Hensher D., Button K., „Handbook of Transport Modelling”, Elsevier Ltd, Oxford, 2005 7. Jamroz, K. ; Krystek, R., Inteligentne systemu transportu - rozwój i struktura, Transport Miejski i Regionalny, nr 5, s. 2-11, 2006 8. Oskarbski J., Jamroz K., Tristan platform przyszej integracji transport w aglomeracji trójmiejskiej, Transport a Unia Europejska, red. D. Ruciska i E. Adamowicz, Gdask, 2006 9. Szarata A. z zespoem: Analiza korzyci funkcjonalnych wdroenia projektu wraz z odwzorowaniem wpywu projektu w modelu symulacyjnym. Cz 1: metodyka oceny inwestycji. Kraków, 2013. THE METHODOLOGY OF URBAN TRANSPORT PROJECT EVALUATION Summary: Development of the transport system in cities, requires very high investment costs and well verified assumptions of transportation policy. Undertaken decision will imply on the efficiency of the whole transport system and travel behavior of inhabitants. A lot of investment in transport infrastructure, after design stage and proper preliminary studies of its functional effectiveness (e.g. in the frame of the feasibility study) it is necessary to estimate actual effectiveness of the functioning of transportation system. In this paper it is proposed procedures to verify the effectiveness of transport investment through an ex ante and ex post the investment. A key feature of the proposed approach is its universal nature and relatively low cost, with ensuring the reliability of the obtained results. Keywords: research methodology, evaluation of transport investment.

(14)