Zeehandelshavens

I

Zeehandelshavens

(

.-1:

t, ;r .."" I

'I'

F { f .( ...~

.r

r

»

.1 1 'l ... ,_ I • ,.;, ..F ;:

_t1~

=, / J, • .I,

.

'"'/'.

Gegevens en beschouwingen over

--Inrichting en exploitatie van ze2handelshavens.

Samengesteld door Ir.R.van Yperen, in aansluiting op het College Havens

van Prof.ir.P.Ph.Jansen.

TECHNISCHE HOGESCHOOL DELFT

-1-Inrichting en exploitatie van handolshav0ns.

Eon haven moet veilige ligplaats bieden voor de schepen. Zo mooten cr govrijwaard zijn voor stormschade en te allon tijde voldoende waterdiepte vinden.

Het ligt voor de hand, dat men in don beginne, vooral wanneer de ovc.ntucLo groei van hut gooder-onvor-kcer-nog mooi-lijk te voorspollen valt, zal trachten gebruik te maken van be-staande oevers mot voldoende natuurlijke waterdiepto. (fig.l)

Fig. 1 Kaden langs bestaande oevers

Arrtwcr-pcnmot 5,5 km vvaterfront levert daar een voo r-beold van. Ook Rotterdam met Boompjos on Willomskado.

Op do duur ontmoot deze:werkwijze het bcgrijpGlijke bezwaar, dat of do oever-Lengte

t

okort schiet of de verbindingslijnen onovonrcdi~ lang on kostbaar worden.

Concontratie van ligplaatsen verkrijgt men door do uit-bouw van steigers of pior,-,nmin of moor loodrecht op die

~/,.., 7J [2:;>

ç8

+,<_-' ~j ---

---f---

\

93

---

-

-I

~

%

~

Fig.2 Door uitbom'!van steieers vier ligplaatsen op een oever-lengte g~lijk aan één ligplaats.

Dit is uiteraard slechts mogelijk bij voldoende vaarwa-terbreedte (New-York). Bij geringe breedte van de pieren wor-den de opslag en de manipulatie der goederen lastig, evenals de aanleg van de spoorverbindingen met de wal. Maakt men de pieren echter breder dan vervalt grotendeels het voordeel van de betere benutting der beschikbare oeverlengte. Een betere oplossing verkrijgt men veelal door de aanleg van insteekha-vens, dan wel van bassins met daarin uitgebouwde pieren (fig.)) Bassin met pieren

Industriehaven "'1.'... '---i ''', ~------------- -----_ - - ---ol "''''''''''''''''''''' '-, ''', ''''''.. '''''' ..

,

.----...----.--- ..._, '---~ Insteekhavens

Naar gelang van de behoefte on de aard van het gebruik

kunnen deze havens omzoomd worden met kademuren, steigers en steenglooiing0n.

~ij hot bepalen van de afmvtingcn van de bassins on de

instoekhavens di0nt men zieh rckvnschap te geven van hetgeen

zich daar gaat afspelen. Een zc~schip wordt het bekken binnen

,3vmal1.oeuvrlJormed,ert aan do kade, krijgt wellicht lichters

langszij? krijgt Gcn overbuurman~ ook m8t lichters, terwijl

straks tussen b8ide schepen door eon derde schip mOlJtwordGn

~elood8t, dat dan achter de eerstgenoemden komt te liggon.

Daarenboven beweegt zich kleinor varend materieel in het bekken, zodat een breodte van b.v. 160

à

180 m voor ecn bekken waar meer groto schepen achter ~lkandcr ligplaats moeten vinden, geen overdreven cis is. (fig.4) .Fig. 4 Het kan ook voorkomen, dat gerekend moet worden op

schepen, waarvan do lading uitsluitend afkomstig is van of be

-stemd voor langszij komende lichters of aken. Daarvoor is het

meren langs een kado f·:::teilijk niet nodig en kan wordon

vol-staan mat het vastmaken der schepen aan meorbocien of duc

_L~_

Fig.

5

De lengte van het bekkon hangt uiteraard samen met:do

aard en het aantal dor schepen9 die m0n daar achter elkaar

denkt to meren. Een tussenruimte van minstens 10 m tussen 2

grote schepen is nodig. In verqand mot de moost voorkomende af

-metingen der tegenwoordige oceaanvrachtschepen g8eft Gen vast

-stelling van de_, lengte op con veelvoud van 150

à

160 m veelal

voldoende bevrodiging. Hot spreokt wel vanzelf dat hier ,vanaf

-g~weken dient te worden9 wanneer do langs h0t bekken gelogen

kade uitsluitend bestemd is voor oen speciaal soort sehepen,

I '

bijvoorbeeld toor ZOGr grote :!)assagiorss"tomorofs kleinü kus

t-vaardors

Bij do bepaling van do situatie der bassins9 dient men ro

-kening te houdon met do richting van do heorsende krachtige

wind7 opdat harde wind dwars op hot srnntijdshoog opgebouwde

zoeschip zoveel mogelijk vormeden worde.

Waar als regel do tussen de pioren gelogen havenbekkona,

vooral wanneer zij d+uk bozet zijn, goen golegenhoid biedon tot

hot doen keren van do grote schepon7 moet dio manoeuvre mot

--

5

-eist.:::sleepboten onmiddollijk daar buiten plaatsvinden. Het aantal

zwaaiplaatsen zal van d.:::afstanden in de hav~n afhangen. (fig.6)

Fig. 6

.zendergelijke zwaairuimtG zal doorgaans wel kunnen vallen

binnon oen cirkel mot Gon middollijn van minstens 300 m. Een zwaai

-plaats met evn middellijn van 450

à

600 m, gelegen buiten de vaar

-route van de schepen is nodig voor het beproeven van scheepsko mpas-sen. Bestaat de binnenhaven uit een serie insteekhavens dan zal daar langs con voldoende broed vaarwater ontworpen moeten worden om het

scheepvaartverkeer van en naar die havenbekkens op te vangen. In d~t

geval zal de breodte van dit vaarwater allicht zo groot zijn dat voor

de bekkens bestcmd~ schepen daar gekeerd kunnen worden.

Voor dG bepaling van de waterdiepte van haventoegangGn, bassins

en ligplaatsen langs kaden on steigors dient men zich rekenschap tG

3....:.veJllvan de bestemming van die objecten en de aard van de in ver

-band daarmede te verwachten schepen.

Hierbij zalmen zich niet alleen moeten richten naar de afme

-tingon der schepen, welke op het ogenblik de haven bezoeken, doch

ook moeten letten op do toekomstige ontwikkeling van het schGop

-vaartvorkocr in die haven.

Concentratie van gelijksoortige activiteiten in de haven zal kunnen leiden tot besparing op de aanlegkosten (vissershaven, petro -leumhaven, steonkolenhavon enz.) Dat overigons een betrekkelijk

klein aantal schepen eon grote vaarwatordiupte eisen blijkt wel uit het volgende:

-b

-Van de schcpon dio _{in 1938} Rotterdam b"zochton had:

~

,5

%

een diepgang groter dan 8,5 m

8,5

%

_"

_"

_"

11 _{7,5 m} 17

%

_"

11

"

"

6,5 m 31,5

%

_"

_"

_"

_"

_5,5 m 40

_'/0

_"

IJ ;r

"

5,0 m

Ondervolgend staatje beoogt een indruk tv geven van de ge mid-dolde afmetingen van modorne schepen. De cijfers in de kolom draag -vermogen gelden uiteraard slechts voor de vrachtschepen; de vracht-schepen met passagiersaccomodatie en vooral de mailschepon hobben e0n geringer draagverQogen.

Aangezien de maximum scheepsafmetingen van belang zijn voor de

afmotingon van do te projecteron kunstwerken, zijn deze eveneens vurmeld. Opgemerkt wordt dat deze maxima uiteraard niet aan eenzel f-de schip-~oorkomGn

Inhoud Draag- Gemiddeldo afm. (m) Maximum afm. (m)

BRT vermogen lengte breedte diepg. Lerig te breedte diepg. Ln tonnen D.W. i 500 700 50 8

,

2 3,3 55 8,5 3,5 1000 1500 _{65 10,5 4,3 75 11,5} 4,5 1500 2200 80 12,5 5,2 80 13,0 5,5 2000 3000 85 13,0 5,5 90 13,5 6,0 3000 4500

₉₅

_{14,0 6,0 100 15,0 6,5} 5000 7500 125 17,0 7,5 130 17,5 8,0 8000 12000 150 18,5 8,5 150 19,0 9,0 12000

_--

160 20,0 _{9,0 165 22,5 9,5} 20000 _{-- 195 23,0 9,0 200 26,0} 10,0

Ter toelichting van de uitdrukking "Inhoud in B.R.T." en

"Draagvermogen in tonnen D.-:'Î." dierie, dat de gcbruikGlijke inhouds -maten van zeeschepen zijn tG onderscheiden in ruimtematen en ge

-wichtsmaten. T:::erstgenoemdzeijn de kubieke meter (m3) cm de regis -terton (R. T0 ). 1 R.:.::gistorton

=

100 kubieke Engelse voeten

=

2,832 m~ De ruimtelijlï:8inhoud van een schip wordt aan de hand van vastge

....r "'_

Zij wordt ond

e

rsch

e

id

e

n in bruto

-

en netto

-

inhoud, waarbij de

twee-de uit de eerste wordt afgeloid door,aftrek van voorgesch!'even

ruim.ten. (o.a. machinekamor- en dienstruimten)

De gewichtsmato~ voor zeeschepen zijn de waterverplaatsing

(displac~;:llcL~)en hot draagvor-mogen (deadweight-capacit:~), uitge

-drukt in EngG=,_se-:;onnen(à 1016 kg). De waterverplaa tsing (= gewicht

van de doo~ he-~ ~fgcladGn schip verplaatste wate~~assa) is een wei

-nig gebruike!i~~0, niat geregistreerde maai. Het Craagv2r~ogen

(= verschil in waterverplaa'tsing tussen het ledige e~ ~et afge!aden

schip) vor~~ uiteraard oen maat voor do beoorde:ing van het !

aad-verm0::nY1_V.l11 een sch-ip en staat vermeld in de scheepsregisters.

Er bOGtas:l de volgende ~E!idde~_de verhoudingen tussen de ve

r-schillende inl:sud2- e~ gowiehtsmaten van een schiu:

:t

_

E'~

g

~

,~ter:~on_1)trt~e _

,.(

_

J3

,

~

_

g

!.

~

_

.

J

=

0,6

1

registerto~ ne~~o

(N

.

R

.

7

.

)

1 m3 br-u+o

---3-

-

-

-

-

-

=

0,6 1m netto Voor vr'achüscbcpont 1

H.

R

.

T.

komt overeen met

1,5

1

N.R.T.

_"

11 11

_2,5

Voor passag~erGschepen:

1

B.R.T

.

komt overeen net

0,9

1

N.R.T.

t; 11

"

1,5

Eng.tonnen draagvGrmosen

"

"

_"

_"

(

1

,5

ton D.VI.)

(2,5

ton D.1V.)

(0,

9

ton D•'7i•• )

(

1,5

ton D. W.) Eng.tonnen draagvermogen

"

"

"

IJ

N.B.

De spreiding t.o.v. deze gemiddelden is groot.

De grootste passagiers- en mailschepen tonen een lengte van

315 m

,

een breedte van

36 m

en een diepgang van

1

2

m

.

Een categorie kleinere mailschepen, waartoe ook onze

t'rNieuw-Amsterdaml'kan worden gerekend, vertoont afmetingen, welke

èc JrC:l.i.zc::i.: var,

2

40

;ü vcor cl0 1(.;l~gt;8,

3

e

iu v()or de breed te on

11

In

voor de diopgang niet of weinig overschrijden.

Tenslotto volgen hieronder nog enkele gegevens betreffende

moderne Amorikaanse vrachtschepon, die ook bij de Nederlandso g~~~~

vrachtvaart meor en meer worden g;bruikt. Type Lengte Victory

₁

₃₈

C3

150

C4

160 Diopgang _{Dr'aagvermog-m in T.}

8

.

70

9.00 9.80

10.

8

5

0

12

.

929

14

.

6

00

(' -I_..

-Heeft men bepaald voor welke grootte van zeeschepen het te

ontwerpen havonobjeet ligplaats moet kunnen bi~den, dan zal daar

-voor voldoende waterdiepte moeten worden verschaft, ook bij uiterst

lage waterstanden. De speling onder de kiel zal daarbij minstens

50 cm moeten bcd~sg8n. Dikwijls wordt deze maat vergroot, bijv.

wanneer ter plaatse ocn sterke aanslibbing optreedt on men het aan -tal malen dat di3 aanslibbing verwijderd moot worden wil boperken.

Het onderho·~dsbaggarwerktoch is zeer hinderlijk voor h0t

kadebedrijf on vcr-dc r zal ecn bageermolen als regel niet voortdu -rend ter boschi.lck.l.ng zijn voor ho t wegbaggeren van kleine veron

-di0lJi.ugd1.

Beschouwon wij tnans de tot e~n havoncomplex behorende terre

i-non, dan kunnen die worûen onderscheiden in: 8.. de eigenlijke kadetorroinon,

b. andere opslagtGrrcinon,

c. terr:0inCllvoor spoorwegen en gewone wegen,

d, woon- en i!1rlus·crieter::::'einen.

De eiganlijko kadetorreinen liggen direct aan water en zijn veelal voorzien van oen verticale begrenzing aan de waterzijde, zodat daar gomeord liggende schepen rechtstreeks op de wal kunnen lossen. Zij vormen dus het contact tussen water en achterland. Op

deze strook wordon de mot do schepen aangevoerde goederen gelost

of met Gon bep~~ld s~~ip af te voeren goederen opgeslagen. De in~

richting van die kadoterreinen zal versch.iLl.cnnaarmate zij moeten

dienen voor do behandeling van stuk- en stapelgoederen (zakken,

balen onz.) dan wol van massagoederen (erts, kolen, e.d.). Voor de

eerstgenoemdo soorton van gooderen zulIon overdekte opslagplaatsen

nodig zijn, tar\lijlvoor de massagoederen meestal met opslag in de

open lueht kan ~Jrdon volstaan.

Ove~ de nfu~tingen, die men aan kadeterreinen voor de behan -deling van stuk, en stapelgoederen (ligeneral-cargo")moct geven, kan het volgende worden opgemerkt.

Aangezien de opslagcapaciteit van een kadetGr~ein beperkt is? mag de opslag vnn een bepaalde partij goederen, ter voorkoming van

congesties? niet langer duran dan in vürband met in- en uitklaring

en met de expeditie st~j~rtnoodzakelijk is. De loodsen op een be -pnaJn."'> k-r.>~r.-. ,,; I"IY"~'" f'lqnook uitsluitend als accrmuLator-cnvoo!' de

-

9

-ladingen van schepen, welke daar ligplaats vinden. Voor c~n regelmatige doorstroming van goederen is dus snel lo~sen en laden, gepaard met oen zekere opslagcapaciteit van do kadeterreinen eon eerstu eis. Toneinde hieraan te kunnen voldoen, moeten zowel de kndestrook tussen de loodsen en hot water als de kadeloodsen daarop borekend zijn. In de Europese havens ging men van ouds wat meer in de richting van een brude kadostrook tussen de hangars en het water dan in de Amerikaanse. Dit verschil in opvat

-ting kan vorklnard worden door de voorkeur van de Amerikanen voor

de bouw van steigerpieren in plaats van door massiove kademuren

omzoomde landtongen, zoals die in Europese havens meestal voorko

-men. De kademuur eonmaal gebouwd zijnde, is het scheppen van een

enkele meters bredere strook land daarachtor e8n aangelegenheid,

die de totale aanlegkosten van de haven niet ingrijpend kan boin

-vloeden. De kosten van een op palen gefundeerde pier met loodsen

daarentegen zijn recht evenredig met breedte en lengte van die pie

-ren. Men zal er daarom in hot laatste geval naQr streven deze afme

-tingen tot hot uiterste te beperken.

Bovendien was men vroeger in de U.S.A. geneigd de schepen te

laten lossen en laden mot hun eigen laadgerei, dat slechts geringe

reikwijdte had. Hoogstens werd daarbij hulp verleend door enige

tegen de loodsen bevestigde laadmasten. Hot aantal sporen op de ka

-den werd zoveel mogelijk bepurkt, soms ontbraken zij geheel.

Volgens do Europese opvatting daarentegon geschiedt do kade

-oxploitatie mede met behulp van rijdende walkranen en door aanslui

-ting van de kade aan het spoorwegnet mot minstens twee sporen.

De walkranen kunnsn de lasten gemakkelijk over een brede kade

zwaaien tot vlak voor do hangardeuron, zodat men niet tegen een wat

breder~ kade behoeft op te zien.

Een ruimere kadc is van sroot be1~ng, omdat hij bij het zeor

snel lossen van eon schip, zowel met uigcn laadgorei als met wal

-kranen kan dienen als tijdelijke opslagruimte voor goederen? dio

niet met het tempo van lossing in do hangar kunnen worden gebraeht.

Hot bekorten van de 10s- on laadtijd van het schip is primair

on men mag onder geen boding onnodig oponthoud riskeren door con

-gesties op een te smalle kade.

Een Amerikaanse autor-I tei t op hot gebied van havenexploitatie,

-

10-aports and t0rminal facilitias" blijkens de daarin voorkomende

bcschouwtngon omtr-cnt 11thc width of t.howhsrf apron " te delen en

keur-t de smalle pLcr-cn en kadcn , weLko vroager apocLaa.Lin

Nuw York gc;bouwd wIJrdcn, wegens do vcrke8rscongostics on stagna

-ties, di_; zich daarbij vo or-doc.naf on komt na een onderzoek naa'r

de in verschillende havans gebruikelijke kadebreodten tot de vol

-gende conclusies:

"De.aard on hot klimaat van de haven on de oV\3rhocrs0nde

"soort ladinG die ovor het ütnbliss0JTIuntbehandeld wordt? moetem

"in acnmor-kf.ng worden genomen bij de bopaling van do kadcbr-oodto,

llH0tspoor of d.:::.:spor.:mop de kade dionon in 00n vlak te:lig:;0n

"met de kado en hcnga.rvLocr-en, welke Laatsto dus ook in één vLak

"moet(;n liggün.

"Kaden mot ligplaats voor twel;;of moor schepen moeten voldoen-

-"do brüod zijn om twue;

n

drio sporun t",bergon.

,,\17ao..rdo mogolijkheid van eon intensievo gooderenbeweging is

"tc voorzien, dienen portaalkranen te wordon.geinstalloerd, dio de

,~porun overbruggen.

aDe breedto van de kade moot worden beperkt tot de kleinst

"mogelijke afstand tussen schip on hangar, doch moet passonde

arlliintebiedon voor goöigend asverkeer en vrijheid van bewoging

ilvoorsnel lossen en laden.

:,DG breedte mag ruot worden vorminderd ton koste van kado

-"sporen on do mechanisch'-!behandoltng dar goüdoron.

IlJ3ijde bouw van GGn kado moeton reods dadelijk vo cr-zionf.ngcn

"wordon getroffen voor kr'uanr-iaLs, teneinde een Latcr-epLantsLng

"van kranen mogGlijk t0 maken, ook wanneer die niet begrepen zijn

"in :!.-lointitiöelc plan".

Door nac Elw':;;Jwordt er tevons op gowezen, dat bijzond0rG

omstandighedon ovn grotoro ruimte wonselijk kunnen maken, bijv.

wanneer hot or op aan komt partijon van bepanlde gooderen, di.::

niot via do hangar verschoept worden, doch rechtstrooks over de

kado, v66r hot inladon te sorteren, zoals bij tabak en katoon h0t

geval kan zijn.

Voor het gewone gemengde vrachtgooder~nvcrvoor zal een kad~

van 15 à 20 m br0udte als regel voldoende accomod~tie bieden

voor oen snelle lossing dor schopen. Deze broodto toeh geoft ge

-11-kade rijdende portaalkranen worden overspannen, terwijl tussen de sporen en de loodsen nog G0n ruime strook overblijft voor de

manipulatie'vnn go~dorcn on het tijdolijk deponeren van zwart las -ten, die niet b0p~ald in ~un guslotcn loods bohoeven te worden op

-goslagen. (fig.7)

. 4'. _••-. . • '., . " .. "

. . . ....

.' "..: ~

.

'

Fig.7 Dwarsprofiel van Gon stukgoedkade.

Aan do waterzijde wordt de kademuur voorzien van ecn uitspa

-ring, wao.rinkadowaterloiding, olieleidingen c.d. plaats kunnen vinden. Dit leidingkanual wordt afgedekt mot opnoumbaro deksels,

zodat de leidingen bij evcntuolcstoring gemakkelijk toeeankolijk

zijn.

De onmiddellijk aan de kCldostrook gronLtcndoopslo.gterreinen

moeten oen capaciteit bieden, welke overeenstemt met de hoeveelheid goederen wolke uit dG zeoschepen worden g61ost, rosp. daarin gela

-den. In do praktijk is gebleken, dat ecn kadeterreindiepte voldoenT.

do voor do bouw van loodsen met een breedte van 40

à

60 m als regel

wol voldoende is. Veelal behoort bij elke ligplaats ecn loods, welke dan een met de vrachtschepen corresponderende lengte van 120

à

140 m krijgt.

Do betrekkelijk grote loodsbraedte ontmoet weinig bezwaar meur

r sinds do beh~ndeling dor gooderen moer en meer mechanisch (trUCks,

-12

-de loods gomakkelijk kan worden overwonnen. Door de grotere vloe

r-oppervlakte van do loods kan vordiepingbouw veel~l achterwogc

blijven. Als voorbeeld vnrl wat een kadeloods kan bevatten nemen"

wij eens aan eon loods van 50 x 120 m2

=

6000 m2 bruto vloe

r-oppervlak. Rekening houdend met 30

%

verlies van nuttig vloorop

-pervlak in verband met open te houdon gangpaden tussen de stape

-lingen onz. kan hierin uit oon daarlangs gemeerd liggond sc~ip

worden ontvangen rond 70

%

x 6000 x 1

=

4.200 ton stukgoed dan

wel 2 à 3 maal zoveel

=

8.400 à 12.600 ton stapelgoed (b~len,

zakken, uniforme kisten). Het is duidelijk dat, waar als regel

een loods gedeeltelijk reeds bezet zal zijn door goederen, die

met dat zelfde schip moeton worden afgescheept, de aangenomen

loodsdiopto van 50 m geenszins overdrovon genoemd kan worden. Do kndeloodsen worden veolal afgewissold mot opon ruimtlJn

van 20

à

30 m longte voor gebruik als toegangen tot do kade

-etablissementen on als opslaggelogenheid voor ijzerw~rk, zware

stukken, automobielen, enz. (fig.8)

I~

150

·1...

150 150

+

150 m ~

Fig. 8 Indeling van de opslagruimte i.v.m. de ligplaatsen bij

een stukgoed-etablissement.

Achter langs de loodsen projecteort mon 2 à 3 sporen

(los- on laadspoor, omrijspoor, tractiespoor), zomede een rijweg

met een"verharding van 8

9.

10 m breodto. Het aanbrengen van oen

verharding naast en tussen de rails ter plaatse van de loodsd eu-ren of nog liever Icingsdo gehele loods is nodig om ook vracht

-auto's gelegenheid te goven bij de loods te komen. De vorhardings

-breedte van 10 m wordt aangehouden wannoor do weg aan weorszijden

-13

-loodsen. Tussen deze loodson is voor do weg en de sporen ecn ruimte van 40 m gecnszins tG veel. Volgens bovenbeschreven inde -ling krijgt dan G.3nin een havenbassin uitstokende pioz- een broccl -te van minstens 2 x 15 (kadostroken) + 2 x 40 (hangars) +

40 (middenruimte)

=

-150m wGlke breedte echter in sommige gevallen wel 200m zal moeten bedragen. (fig.9)

_~_40 à 60__ ~ ~----~50 à 200

-

'

-

-

-2

---'

Fig.9 Dwar-spr-oftoI van een stukgoedp.Lc

r-De afmetingen van Gen kadeterroin voor mnss'1gl)odzullen

uiteraard samenhangen mot do soort en de'onder bcpaa.Lde omstandig -heden meest geschikte behandelingswijze van hot desbetreffende

.massagoed.

In hot algemoen kan gezegd wordon dat in verband met de GIs

regel zeer grote los- en laadcapaciteit van de inrichtingGn dio

daarvoor gebruikt worden een grotere terreindiepte nodig zal zijn

dan voor de zo juist besproken kadetorreinen voor stukgood en ge

-mengde lading. TerreindieptGn van 100

à

125m uit voorkant kade

zijn niet ongewoon. Voor het doel geschikte aansluitingen op spoor en binnenvaarweg zullen veelal nodig zijn om een zo regelmatig

en snel mogelijke aanvoer, resp. afvoer, per wagon of binnenvaar

-tuig te kunnen büworkstelligen. Eon grootscheepse verlading van erts of kolen zal voorts meestal éénrichtingsverkeer becckenora,

-14-Behalve over de onmiddellijk aan water grenzonde kadetcrreinen

zal men als regel in een haven ook moeten kunnen beschikken over meer naar achteren gelegen gronden. Deze in de tweede linie gelegen

terreinen zijn in de eerste plaats aangewezen voor langduriger opslag van goed2ren, waar dus voorraadvorming plaats vindt . Wij denken bijvoorbeeld aan veembedrijven, graansilo's, pakhuizen

van importeurs en exporteurs. Vanuit deze magazijnen vindt de afscheep van bepaalde partijen via de kadeloodsen of rechtstreoks vanuit die magazijnen in het schip plaats, terwijl daar omgekeord

de opslag en bewaring van via de kadeloodsen ingevoerd goed kan geschieden, in afwachting van verdere distributie in het achter

-land. Hierbij kan worden opgemerkt dat bij vanouds bestaande han -delscentra die pakhuizen zich veelal niet op het eigenlijke haven

-gebied zu~len bovinden doch meer in de oude handelswijken der naburige;stad.

Voorts zijn de hier bedoelde terreinen bestemd voor kantoren en bedrijfsgebouwen van instellingen die aan de haven gevestigd

zijn, zoals: havondirectie, havenmeester, douane, brandweer? politie, enz., zomede van expediteurs, cargadoors e.d.•

In voldoende mate zal terrein gereserveord moeten worden voor spoorwegeeplacementen, verbindingssporen, havensporen enz.

Voorts is een wegen- en verkavelingsplan voor de ontwikkeling

van het havengebied onontbeerlijk.

Bij de algemene opzet van de haven zal men zich nauwgezet

rekenschap moeten geven van de noodzakelijkheid de zijsporen

langs de kaden en loodsen op soepele wijzo te kunnen exploiteren

en aan te sluiten op de rangeeremplacomenten (vooral geen draa i-schijven), echter zonder -daarvoor in onnodige terreinverspilling

te vervallen. Men zal er daarbij voor mooteD zorgen, dat het

gew6ne wegverkeer zo weinig mogelijk met spoorwegovergangen te doen krijgt. Hierbij wordt opgemerkt, dat men zich in de grote havens

meer en meer zal moeten bemoeien met do aan- en afvoer van goederen

per zware vr2chtauto naar veraf gelegen streken. Voor dit autover

-keer zullen toegangswegen en parkeorruimten nodig zijn.

Ook de verbindingen te land en te water van het h2vengebied

met het naburige handelscentrum on het achterland vormen ocn

-1

5

-Veelal zullen terreinen moeten worden aangewezen voor de

vestiging van industriëen en voor bebouwing met woningen voor hen, die dagelijks op het haventerrein hun werk vinden. Dit laatste

zal vooral klemmen, wanneer de nieuwe haven ver verwijderd is van

een bestaand wooneentrum.

Tot slot nog enige algemene opmerkingen aangaande do

haven-dimensies.

Bij een rationeel opgezet havoncomplex bestaan er bepaalde

verhoudingen tussen:

a. het wateroppervlak van de bekkens

(

W

)

on hot oppervlak dor terreinen (T) b. de kadelengten rondom eon bekken (L) en het wateroppervlak van dat bekken

(

W

).

Voorts bestaan er betrekkingen tussen: e. de jaarlijks te behandelon hoeveelhoid goederon en het oppe r-vlak aan haventerreinen, zomede tussen d. do netto rogister inhoud dor de havenbezoekende schepen en het wateroppervlak der bek~ens.

ad.a~ De verhouding ~ schommelt in de practijk in hot [llgcmcen tussen 0,5 en 2, afhankelijk van plaatselijke omstandigheden.

L

ad.b: De verhouding

W

tussen de kadelengten rondom ecn bekk n in ha., variëort voor verschillende havens, al naargelang de

bekkens bezocht zullen worden door grotere dan wel kleinere

schepen of vaartuigen. Grote schepen zullen naar verhouding per strekkende meter kade meer wateroppervlak vereisen dan

kleine. Men noemt ten behoeve van hot ontwerp van een mode r-ne, niet gespecialiseerde, haven wel aan eon verhouding

L

W tussen 100 en 150.

ad.c: Door de totale hoeveelheid te b0ha~dolo~ goederen in enig

jáar te delen door het oppervlak van de opslagterreinen

vinden wij een gemiddelde per m2 terrein.

Dit gemiddolde bedraagt blijkens d~ ervaring bij reeds in exploitatie zijnde havens

6 -

16 ton per m2 por jaar.

Overigens kan hieraan worden toegevoegd dat hot met het oog

op de omstandigheid dat men op hc..venterroinennimmer plaats te veel h00ft, te verkiezon is om, WRnnoer zulks mogelijk blijkt, ruim tG ontwerpen.

-16

-ad.d.: De totale inhoud der de haven bezoekende schepen bepaalt

in zekere zin het wateroppervlak dat voor de beweging en het verblijf dier schepen nodig is. Een getal van 100.000

netto registerton scheepsruimte per jaar per ha. bekke n-oppervlak is voor vele grote havens met bekkens maatgevend

gebleken. De hoeveelheid goederen die met bovenbedoelde scheepsbeweging in de haven verwerkt moet worden is uite

r-aard afhankelijk van de mate van belading van het schip. De ladingscoëfficiënt is het gewicht in T van de in zeker jaar door de schepen aan- en afgevoerde goederen, gedeeld

door de inhoud van die achepen ~11 IÇ".R.:'Ilo.e hoger die

coëfficiënt hoe meer elk schip afgeladen was. Een idee van

die coëfficiënt krijgt men, wanneer men bedenktf dat voor

vrachtschepen 1

N

.

R

.

T

.

scheepsinhoud ongeveer overeenkomt

met

±

2,5 ton laadvermogen. Voor een afgeladen vrachtschip

is dus de ladingscoëfficiënt

=

~2

=

+ 2,5.

Bij eon passagiersschip ligt dit getal lager. Dan geeft 1

N

oR

.

T.

een laadvermogen van 1,5 T, zodat de ladingscoëfficiënt voor e0n

afgeladen schip

=

1,5 is. Voor de totale scheepsinhoud, waarmede

in de practijk in een haven de goederen worden aan- en afgevoerd,

is de coëfficiënt veel lager, bijvoorbeeld 0,4

à

0,6. Dit bete

-kent dus dat of niet de gehele lading van de schepen voor dio

haven bestemd was, or de scheren slechts gedeeltelijk beladen

waren. Als regel zal hot wel een combinatie van beide gevallen

-

1

7-Een handelshaven is primair een overlaadplaats voor goederen

op het trefpunt van zeeweg en land- of binnenscheepvaartwegen.

Om het kostbare stilliggen van de grote zeeschepen zo kort

mogelijk te maken is snel laden en lossen een eerst eis. De daa

r-voor nodige uitrusting van de haven met kaden, kranen, sporen,

we-gen, gebouwen voor de opslag van de ladingen, e~z. is afhankelijk

van de aard van de goederen en van de transportmiddelen.

Massa-goederen worden dikwijls in zo grote hoeveelheden ve

r-voerd, dat voor elk type goed een speciale ligplaats kan worden

uitgerust voor het ontvangen, manipuleren, opslaan en doorzenden.

Die lcadeuitrustingen kunnen tot in details wor-donontworpen volsens

voor elk speciaal geval passende richtlijnen.

In havens met een groot passagiersverkeer kan het nodig zijn

op de kade een maritiem station in te richten, waar reizigers aa

n-komen en vertrekken.

In hoofdzaak zijn de goederen-manipulaties, welke in een

zee--haven verricht moeten worden de volgende:

~ De goederen in hot scheepsruim oppakken en deze lossen in

een lichter langszij het schip, in een spoorwagon op de kade, in

een vrachtauto, op een transportband e.d., irieen hangar of op eon

open kadeterrein.

b De goederen verplaatsen van een zeker punt van het opslag

-terrein naar eon ander punt of de goederen van hot open terrein op

-pakleenon in een hangar br-engen.

c De goederen oppakken van het terrein of de loods en deze la

-den op een vrachtauto, op cen spoorwagon, in ecn schip of in een

lichter.

Alvorens nader in te gaan op de gcnoo~de m~nipplaties volgt hier

eGn kort overzicht van de ontwikkeling van de los- en laadmiddelen,

die daarbij gebruikt worden.

Deze ontwikkeling hield nauw vcr-bandmet de be schikbar-c

krachtbronnen.

De oudste kracht is de menselijke kracht. Met de hand bewogen

lieren worden bijvoorbeeld bij de laadbomen van kleine vaartuigon

nog steeds toegepast. Ook bij de sub b en c bedoelde goederonve

-18 -bruik van z.5. steokwagens. Mankracht is kostbaar ~n het teGpo van werkon afhankelijk van de wil dC'..'J,rtDoee.uitvinding van de st.oommaohino bri1cht ook eon toepassin~ op de hofwJrktuigen. De stoo~nachino is bedrijfszekor, doch is bij intermitterend gebruiJc oneconomisch en eist stueds on -ct0rhoud...;van de;n stoomdr'uk, tenzij men ó(mocgl.)nriecut mot een lang -durig oponthoud door opstokcn, wcnno o.rmen de kraan we",rwil ge1Jrut

-lccn ,

Hydraulische:kracht werd r00ds kort na de toepassing van stoom

bij hofwQr'~tuiG8ngebruikt. W2tar wordt centraal onder druk gebracht

en door buao.lcLdIntcn no.ar'do hydro.ulische pcr-scn van de te bewegen

hafwarktui~an govoerd. Togenovor het voordeel van eenvoud in de badie.

ning en bGcrijfszukJrheid st:1~that nad0el van hut onderhoud van on

-der co.50 atmoafor-on druk staande:buisleidingen (lekkages)5 torYvijl

betrekkelijk kostbare maatreGelen togen bevriezing genomon moaten

worden. Ook sa~ongaperste lueht k~n nIs kr2chtbron voor hefwerktui

-gen gebruikt worden. Vanuit de co~pressor-installatie wordt de lucht

door buisleidingen n~nr de werktuigen g~vocrd. Echter is dit systeem

weinig G\:;schiktvoor de ov.._;rbrone;invgan c;rotuètrukkr3.chtover lange

afstanden wegens do verliezen die ontstaan door de verhittinG bij

hot samenper-sen en de afkoelinG bij het uitzetten van de lucht. Ook

is de opsporing van 10kkages moeilijk: de verliezen in de leiding Zijl

dan ook groter dun bij water onder druk. Lucht onder druk wordt tcgc:n

-woordig vrijwel uitsluitend toc~epast in wcrkplaatsen7 dokken, scheep:

werven onz. voor da aandrijving van bij de schecpsrcparati~n gebruikt

wordende pneunatischo werktuiGen t'.lsbaron, l;:linkhamer9szandstraal

-apparaten enz. Verdunde lucht wordt toegepast bij zuig-installaties

voor hot lossen VQn zaden e.d. (Graan-elevatoren) en hot verdore

transport naar de opsl3.gpl~atson.De toepassing van electricitoit

leidde tot een voelzijdige ontwikl(olingvan de havonoutillage. ne

ocrd~r genoomde krachtbronnen voor havenkranen, bohnlve de stoon bij

drijvende kranon, worden door de olectriciteit vrijwel vordrongon.

Electrisehc oncrgi0 kan geillakkelijkvanuit eon cent.raLo naar de

plnjtsen van verbruik wordcn ov(_;rgebro.cht.

De weinig ruimte innemende motoren maken het mogelijk tegelijkertijd

verschillende bcwc;3incen mot de hefwerktuigen uit te voeren (rijden,

zwenken, liftcn).De workinG van do electrischo havenkre.nen is in de

-

19

-portaalkraan met een zwenkende, doch niet in verticale zin beweeg

-bare giek (z.g. vaste giek) kwam men tot de kraan met horizontale en tevens in verticale zin beweegbare giek, waardoor de vlucht vari abel was geworden. Fig.10 geeft schematisch weer hoe de vaste stoom kraan zich in de loop der tijden ontwikkelde tot de moderne electri

sche rijdende portaalkraan met variabele vlucht.

Fig.10. Ontwikkeling der

kadekranen.

Verder,leidde de toepassing van electriciteit tot de ontwikke -ling van rijdende laadbruggen, voorzien van een loopkat of een daal op rijdende draaikraan.

'.7anneerten behoeve van bepaalde goederenmanipulaties een keus moet worden gedaan uit de verschillende beschikbare hefwerktuigen,

is het volgende van belang.

De moderne verrijdbare kadekraan met variabele vlucht

("topkraan") is een werktuig met beperkte draagwijdte (tot 36 m),

waarmede echter, zonder dat de kraan behoeft te worden verplaatst,

een cirkeloppervlak kan worden bediend, uitgezonderd de binnenste

dode cirkel, welke in verhouding maar klein is (b.v. max.vlucht 30 m.-min.vlucht 8 m) (fig.11), Kraanbaan Loods Kade Fig. 11 Oppervlak dat door een stilstsande topkraan best~eken wordt.

-20

-Verder is een bijzonderheid bij deze kranen dat de last tij

-dens het varieeren van de vlucht (het iltoppen")een horizontale

baan beschrijft.

Dit maakt het mogelijk om vanuit een zeeschip in een daarlangs

gemeer-delichter te lossen zonder zwenlüng van de giek, dus langs

een rechte lijn. Dit bespaart tijd en energie.

Dit zijn grote voordelen boven de vroegere draaikranen met

vaste giek, waarmede, tenzij men met de gehele kraan ging rijden,

.slechts de omtrek van een cirkel met de vlucht als straal kon wo

r-den bediend. Eet rijden met een portaalkraan op de kade toch mag al-..

leen geschieden om de kraan een juiste opstelling ten opzichte van

het laadhoofd voor het schip te geven, dus niet als onderdeel van

het kraanspel (fig.12)

:IJoods

Voorkan

Fig. 12 Cirkelomtrek die door een stilstaande

draaikraan met vaste giek bestreken

wordt.

De topkraan leent zich dernalve voor uit het ruim lichten, op

een spoorwagen of een vrachtauto plaatsen, en op het open terrein

neerzetten binnen de grenzen van haar reikwijdte. Hij is tevens ge

-schikt voor de overslag op lichters langszij het schip.

De transporteur (laadbrug) met loopkat werkt in een rechte lijn

dwars op de kade; zij kan een bepaalde z6ne in de lengterichting

van de kade uitsluitend bereiken door te gaan rijden? hetgeen zoveel

mogelijk wordt vermeden. De laadbrug echter kan de goederen ver

,,

--~...l..

-terwijl de reikwijdte boven het wa teropper-vLak grote:",:'_soan van de

topkraan. Ook de snelheid van werken is groot. Tenei.c.de-s('gerr~oteet

komen aan het bezwaar dat de la~dbru8 met ~ovpkat de Goederen slechts

in één bepaalde lijn venp.Laatst, is Q(;:_ tr2,nspo:"'te:uwe'l van een draa

i-loopkat.voorzien. Deze laadbrug bes12a~ dan een zone van 10 à 15 m breedte over haar gehele overspanniLg. (fib

c13

)

~ 10

2

.

15 m ~.

-

/

-

_.

~~

-'

1i~~

~it~.~~Draai-looDka t IJ" ... Kraanbaan / 1

\

\

&tQQ Be dieningszêrie

F

i

g

.13

transpo~teur met st:~ekenwcrdt ,

Bij niet al te grote GVer["p8.~·:~'-:2..Ylgenvan de Laadoz-ug ziet man ';'TC:'

een rijdende draajkraan boven op Q8 brug waardoor de reikwijdte van

het'werktuig nog groter kan worden.

Voorts biedt de transporteur desgewenst de mogelijkheid om zon

-der een dure kademuur te werken, dank zij de grote dr~agwijdte bOyell

het water. In dit geval is het schip aan ducdalven gemeerd aan de

voet van de oeverglooiing. (fig.lt)

In havens voor alg,·'''''opubI"n:'ek gei.r'ui.k, '.T1:.é.:::' de ~el.·.r...ee::_r~eren

/

/ {

/

I

.._._-

-

_

..

I f I / ! .-' ,- - .;0;- ... _...-~ / \ ......:::\.~... ." t -(' ..... -.J -, _ -I

.

CL .I: U

..

"0 &. W'

..

E

.,

G' c:

..

> lIJ "0 U :J "0

'"

G' C lIJ

..

_c:

_..

'V

"

A

...

:I ti

..

t.. o 4-ti c: lIJ &.

...

23 DOORSNEDEC- D ./

..

_

-u----ruw.jj,jj-,;w",-~ H.4WENIIIS&IN 310.., -343.20 --, """-""-'Xl &OOOol '"""-ll&.OClOa 1.KX)J ~6CM)OJ

TOIaU """_{.UtM...UiIL..DlT(}croo..u._{'tIOOII lfDOIUiOI}.ocooJ _{__} ~T( "<0:»....".,..,.. __ ,"_00- _! I +-=;_:;'--'!;~f-- -16ao-o ---' ~ ·10Ul0 • .. Ttro.IOOItlCNtNG IOCJIII[N .5T~, ...,. IS~l"""" ICICI'bI

-2

4

-aard behandeld worden met verschillende manipulaties op het terrein

of in de loods, behoudt de topkraan de voorrang, aangevuld met ve

r-schillende andere hef- en transportwerktuigen, zoals: kranen op lucht

-banden of rupsbanden (mobile cranes), vorkheftrucks (forklifts) enz.

De laadbrug daarentegen is het aangewezen werktuig voor de manipu

-latie van massagoed, omdat voor de opslag daarvan als regel een diep

terrein vereist wordt. Ook bij industrie-terreinen in de havenzöne zul -len laadbruggen vee 1 tnegepasrtwor-den , (voorbeeld: Rouen)

In korte trekken.zal thans de behandeling van enige belangrijke soorten massagoed en van algemene lading (stu_lc-en stapelgoed) worden

nagegaan.

Overslag van hout, in ons land vooral te Amsterdam eh Zaandam. Te

Am

-sterdam is daarvoor een modern speciaal ingericht etablissement ge -bouwd. Deze overdekte veem-opslagplaats, waar men hout kan laten op

-en overslaan, bestaat voornamelijk uit een grote loods met een opper

-vlakte van 15000 m2 (4 t.r-aveeen van 25 x 150). Hierin kan ca.

50.000 m3 hout worden opgeslagen met behulp van 4 snelle loopkranen van

7t

ton hefvermogen. Voor de opslag van triplex is een loods van

90 bij 20 m aangebouwd. Voor de loodsen is een kademuur van 285 m len g-te, waar de grootste zeeschepen kunnen meren. Aan de achterzijde der loodsen is een haven met kade voor de binnenscheepvaart, eventueel ook bereikbaar voor coasters, aanwezig. (fig.15)

De behandeling der zeeschepen geschiedt met 4 topkranen, waarmede de

in de kraanhaak hangende last i jknauwkeurig gewogen kan worden. De o

ver-slag in lichters kan ook met drijvende topkranen gebeuren. Overslag

van graan. Hiervoor is b.v. de haven van Rotterdam zeer goed ingericht.

Er worden grote hoeveelheden met vaste en drijvende elevatoren ve r-werkt. De drijvende elev~toren komen vGoral te pas bij rechtstreekse

overlading van zeeschip in lichter of omgekeerd$ Moet het graan uit

of naar een silo worden gevoerd dan moeten verdere t~ansportmaatrege

-len getroffen worden. De haven van Duinkerken b.v. beschikt over een graansilo.van 15.000 ton op een terre.inachter haven no ,5, zomede twee bijbehorende speciale ligplaatsen voor graanschepen langs een kade tot een totale lengte van 250 m. Het lossen der granen g3schiedt daar, he t-zij pneumatisch door middel van drijvende zuigers tussen schip en kade

of door op de kade rijdende zuiginstallaties, hetzij mechanisch door middel van rijdende grijpemmerkranen. (Hiervoor zoud3n ook verticale

bekerladders kunnen dienen). Het graan wordt gestort op 4 transp ort-banden die in een tunne1 ond_erde kadevloer lopen, drs niet Q] de kade, teneinde de kade vrij te laten voor algemene lading 700r het geval een of twee ligplaatsen niet door graanschepen bezet zij~. (fig.16)

-

2

5-verrijhbare verlen€fPijpen

~~-

,

----

-Transportbandl Transportband

, I

Fig. 16 Vert. doorsnede over een graantunnel onder een kade.

De graankade wordt dus tevens benut voor de behandeling van stukgoed? dat in langs de kade gelegen loodsen kan worden opgesla

-gen. Voor deze loodsen is plaats omdat de silo achter het wortel

-einde van de pier is gebouwd. De reeds genoemde 4 transportbanden storten het graan over op 4 andere banden, die met behulp van een

hellende luchtbrug de silo binnengaan. (fig.17)

""-'.:

l

~'

\

~

~

~

~

~p~

~t

~:

~

~

-2

6-Elk der 60 cm brede transportbanden bezit een capaciteit van 125 ton graan per uur, in totaal dus 500 ton.

De transportbanden ku~~en inplaats van in bovengenoemde tunnel onder de kadevloer ook worden geleid over een tegen de loodsgevels geplaatste draagconstructie op kolommen (Zie stippellijnen in

fig.17).

De capaciteit der graanelevators variëert in het algemeen tus

-sen 150 en 250 ton per :.J..uMr.et behulp van deze werktuigen kan een

graanboot behandeld worden met een snelheid van 600 tot 1000 ton

per uur.

De overslag van zware stukken. Dit geschiedt met drijvende bokken

of met zware walkranen. Het grote gemak van de drijvende bok is zijn

beweeglijkheid. De bok wordt naar het schip gesleept. De zware wa

l-kranen zijn als regel niet verrijdbaar, zodat het schip ten koste

van veel tijd naar zo'n kraan verhaald moet worden. De hefvermogens

variëeren van 25 tot 300 ton.

Behandeling van erts en kolen. Hierbij denken wij dadelijk aan een

mechanische installatie met krachtige grijpers. Toch is het slechts

40 jaar geleden dat in de Rotte~damse haven de lossing van deze goe

-deren nog uit de hand gebeurde. Deze wijze van verwerken was uite

r-aard buitengewoon tijdrovend en zwaar voor de bootwerkers. In ge

-noemde haven kwam de grote omwenteling in de overslag van kolen en

erts in het jaar 1911, toen de eerste laadbruggen aan de Maashaven

gemonteerd werden.

De uiteindelijke detaillering van het ertsoverlaadetablissement zal

afhankelijk gesteld moet~n worden van de richting waarin het

er

t

s

zich

beweegt (in- of uitvoer) en van de wijze van aan- of afvoer. In

Rotterdam bijv. wordt het ingevoerde erts meestal direct van zee

-schip in aken (Rijnvaart) overgeladen. Het spreekt wel vanzelf dat

:. t,.." een zeer breed opslagterrein met kademuur in zo'n geval vaak niet

nodig is. Men zal daarentegen wel maatregelen moeten treffen om met

behulp van grijpers, bediend door laadbruggen of drijvende kranen,

zoveel en zo snel mogelijk lichters te kunnen beladen. Toch zal men,

ook indien alle erts transitogoed is, vaak op een opslagterrein

-27-in strenge vorstperioden de binnenvaart gestremd is. Daarom moet

ook de afvoer per wagen in beperkte mate mogelijk blijven. Met

be-hulp van de moderne ertsverlaadinrichtingen (laadbruggen en

drij-vende grijperkranen) kunnen ertsboten behandeld worden met een

snelheid van 600 tot 1200 ton per uur.

Wat voor erts geldt, geldt ook voor kolen. Ook hier zal de

be-stemming van de kolen en de wijze van aan- en afvoer van bepalende

invloed zijn op de inrichting en de afmetingen van het kolenterrein.

Een bunkerstation bijv. zal erop berekend moeten zijn de schepen

met 'zo min mogelijk oponthoud van brandstof te voorzien, hetgeen

de te maken installatie zal bepalen. Wij zien daarbij een

veelvul-dig gebruik van transportbanden, gevoed door vultrechters, waarin

grijpemmers de kolen storten. Een kOlentransporteur (die zowel op

een ponton als op de wal gemonteerd kan zijn) ontwikkelt een·

capa-citeit van 150 - 350 ton per uur.

Behandeling van vloeibare brandstof. Waar de transportafstanden

van de olievelden naar de grote consumentencentra meestal zeer

groot zijn en dus de vrachtprijs hoog, wordt het laadvermogen der

voor dit massale transport van ruwe olie gebruikt wordende tankers

voortdurend opgevoerd; tankers van 40.000 ton draagvermogen

(190 x 25 x 11.00m) zijn in aanbouw. Door deze vergroting van de

afmetingen van tankers is een vergroting van de snelheid

(12-15-18 knopen) mogelijk geworden en dus een vlugger "turn round"

der schepen dan tot dusver. De pompinstallatie van zulke tankers

heeft een capaciteit van 1000-1500 ton per uur, waardoor het schip

in 24 uur ontladen wor d

t ,

Dit betekent een totale verblijfsduur in

de haven van 30

à

36 uur, stilliggen en bijkomstige verrichtingen

meegerekend. Teneinde een indruk te krijgen van de hoeveelheden

waarom het gaat, kan gezegd worden, dat een raffinaderij

levensvat-baar is bij een productie van minstens 1.000.000 ton per jaar,

het-geen overeenkomt ~et de consumptie van 2.000.000 inwoners op de

basis van 500 L.per inwoner in geïndustrialiseerde streken.

De capaciteit van de reservoirs, waarin de tankers zich

ledi-gen, hangt af van het volume van het tankverkeer, en de soorten

der olieproducten, die aangevoerd worden. De inhoud van een tank

-28-die zich daarin leegpompt. Was vroeger een reservoir van 10.000

ton regel, tegenwoordig zijn tanks van 15. à 20.000 ton veel voo

r-komend.

Bovengenoemde tankers worden gemeerd langs speciaal voor het

pompen van de verschillende soorten vloeibare brandstof ingerichte

ligplaatsen. Deze ligplaatsen maken deel uit van een z.g. oliehaven,

welke uitsluitend bestemd behoort te zijn voor de behandeling van

aardolie en haar derivaten. Zij moet ten opzichte van een bestaande

handelshaven zo afgezonderd mogelijk liggen, ver van de andere

commerciële bedrijvigheden in het havencomplex. Als afzonderlijk

geheel zal de oliehaven dus moeten worden voorzien van: eigen be

-schutte lig~laatsen en meergelegenheden met voldoende waterdiep

-teî veiligheidsinstallaties ; een inriéhtïng voot het benandeLen

der olieproducten en de 'aan-, af- t'f doorvoer daarvan; een bunke

r-gelegenheid.

Men zal in een moderne oliehaven moeten rekenen op tankers

van 180-200 m lengte en een diepgang van 33 tot 38 voe~ • Het moet

mogelijk zijn de dokkeri of bassins

te

sluiten, teDeinde

de verspreiding van vuur te voorkomen, vooral wanneer zij in ve

r-binding staan met een ankerplaats of een bekken van de handelshaven.

Elke ligplaats moet zijn aangesloten met op zijn minst

5

stel pi

j-pen voor de lading en lossing van de verschillende soorten van

olie (ruwe aardolie? zware oliën, gasolie, petroleum en benzine)

.

J

De installatie moet voorzien worden van de mechanische uitrusting,

nodig voor de olieopslag en transport, zoals: pompstations; ve

r-warmingsinstallatie van de pijpen; waterleiding; leiding met same

n-geperste lucht; brandweermiddelen, vast en beweeglijk, te water en

te land; een bunkerleidingnet. Tenslotte zal bij de inrichting van

de ligplaats moeten worden gedacht aan de mogelijkheid van lossing

of lading van verpakte producten uit en in het ruim van de tanker

tijdens het pompen.

Plantaardige oliën en rubber gaat men meer en meer in bulk

vervoeren, de laatste in de vorm van latex. Over het algeme€n

hebben de ontvangers van dergelijke bulkladingen een eigen, speci

-aal voor de ontvangst van die producten ingerichte, ligplaats nabij

hun fabrieksopslagplaats.

Ten behoeve van het laden van de schepcn met plantaardige

-29-kade aanwezig, die met de op het haventerrein staande reservoirs

in verbinding staat.

Latex kan ni8t op de gewone manier gepompt worden, omdat elke

pomp met bewegende delen onherroepelijk vast zou lopen, doch moet

met behulp van een perstank door luchtdruk weggeperst worden. De

latex-leiding moet na elk gebruik met een arrunoniak-oplossingwo

r-den schoongespoeld. Het spreekt vanzelf dat in de ontvangsthaven

overeenkomstige maatregelen getroffen moeten worden. In koude

streken zullen in sommige gevallen do buizen verwarmd of goed g

e-ïsoleerd moeten worden om de oliën ten behoeve van het pompen naar

de opslagtanks vloeibaar te houdun.

Behandeling van algemene lading (general cargo). Het lossen en

laden uit en j_nhet zeeschip geschiedt zowel met het eigen laadgerei van het schip als met op de kade rijdende draaikranen.

Elke hijs van ongeve8r 1000 à 1200 kg bestaat uit een zeker

aantal balen, kisten of pakken. Kiston en pakken worden in het alge

-meen op houten schalen of met netten overgeladen. Het hefvermogen der topkranen werd na de oorlog in Rotterdam en Amsterdam bepaald door de eis twee hijsen tegelijk te kunnen lichten, zodoende op

2} ton bij de grootste vlucht en 5 ton bij halve tot kleinste

vlucht. Deze vlucht is in de loop der jaren steeds groter genomen. Thans worden cr te Rotterdam nog slechts twee typen toegepast en wel met 30 m, resp. 36 m vlucht, het eerste om in de eerste lichter

buiten boord, hot tweede om ook in een tweede lichter te kunnen wer

-ken. Verder zijn er nog kranen van 36 m vlucht met een verhoogd por

-taal, speciaal voor passagiersboten, die zeer hoog zijn opgebouwd. De spoorwijdte van deze portaalkranen bedraagt in Rotterdam

8,85 m, zodat daar 2 sporen overspannen worden. In Amsterdam komt nagenoeg algemeen een spoorwijdte van 5,25 m voor, waarbij dus é8n

spoor onder de kranen door kan.

Onder gunstige omstandigheden kan een schip met "general cargo" langs een modern uitgerust stukgoedetablissement behandeld worden.

met een snelheid van 250 tot 400 ton per uur. Doorgaans zal echter een snelheid van 1200 à 2000 ton per etmaal bij de lading en lossing van een vrachtschip bevredigend zijn. Het is in verband met de op -voering van de capaciteit belangrijk dat de lading, ter voorkoming van congesties, zo BnGl mogelijk van de kade verdwijnt. Het moderne gebruik van mechanische transportmiddelen op kadeterreinen, zoals

-

30-fork-lifts1 mobile cranes, tractors? conveyors, etc. komt hierbij

goed van pas. (fig.18)

Kraa" op.. luchtbanden Vork ht:f truck

·

r

Laad bor d .~~ ;

:::2

:iI

Deze vork- en kraantrucks nemen do gehele hijs op, rijden naar

bin-nen en brengon de hijs op zijn plaati. In verband met de hefhoogte

van de fork-lifts (10-14 voet) moet gelet worden op voldoende vrije

hoogte van do loodsdouren. In do loods zelf moot voldoende stape

l-hoogte bereikt kunnen worden, L;odatdaar een vrije hoogte van min

-stens 6 m onder de spanten wel nodig is.

Het gebruik van genoemde transportmiddelen vereist voorts eon

effen bestrating van kaden en loodsen, waardoor verhoogde laadpe

r-rons langs de hangars ongewenst zijn. De fork-lifts toch tillen de

op do laadborden ("pallets") gestapelde goederen tot het niveau

van spoorwagen- of vrachtautovloer. Mooie vloeren worden gemaakt

van de zgn. etelcon-platon, terwijl in vele gevallen asfalt-beton een

uitstekende, gemakkelijk te herstellen vloerverharding levert,

Het gemakkelijke en vlugge transport op de kade on in de lood

-sen maakt dat do afstanden daar minder zijn gaan tellen, zodat tege~

de bouw van diepere kadeloodsen en dan zonder verdieping, nodig in

verband met hot toenemende laadvermogen der schepon, geen bezwaren

meer bestonden. Het w~gvallGn van de verdiopinG bi0dt het grote

-31-te komen. Kolommen toch zijn hinderlijk voor het vrije verkeer

met fork-lifts en trucks en geven bovendien veel ruimteverlies bij

het stapelen in de loods. Ook de luiken in de daken der loodsen

waardoor de hijsen gevierd werden, om de transportafstand in de

loodsen te verminderen, raken alweer in onbruik. Het nut der luiken

bleek in de praktijk zeer beperkt en komt alleen tot zijn recht

als direct onder de luiken gestapeld kan worden en geen verdere

verwerking meer nodig is.

I De capaciteit van een stukgoedkade als geheel beschouwd kan

Igesteld worden op 300 - 800 ton per strelrkeridemeter per jaar. Een

gemiddelde van ]00 ton per m per jaar wordt veel aangetroffen.

Behalve voor de behandeling van goederen worden kadeterreinen

ook gebruikt voor de in- en ontscheping van reizigers.

Bij internationaal passagiersvervoer zal het ten gerieve van

de reizigers (douane-onderzoek) en in het belang van een zo snel

mogelijke doorspuiing wellicht de moeite lonen een deel van een

kadeloods of een verdieping op die loods in te richten als z.g.

maritiem station, zoals dat in het buitenland bij zeer drukke ove

r-zeese veerhavens (Southampton, Le Havre, Calais) reeds lang wordt

toegepast.

Teneinde onder alle omstandigheden van een vlotte aankomst

en vertrek der hoog opgebouwde passagiersschepen zeker te zijn? zal

bij het bepalen van de richting van de betrokken kade nog meer dan

anders rekening gehouden moeten worden met de heersende harde v/indo

Het van de kade los-maken en het verder in bedwang houden van het .

schip door de sleepboten is bij harde wind overdwars zeer moeilijk

en tijdrovend.

De per schip aankomende relzlgers treden het maritiem station

binnen aan de kadezijde (b.v. door een overdekte luchtbrug van

schip naar etablissement) en passeren daar eerst de douane c.q.

politie voor onderzoek van bagage en papieren. Daarna moeten zïj

hun reis kunnen voortzetten per trein of auto. In het maritiem

station bevinden zich verder een wachtgelegenheid met restaurant

en

/

of buffet en verdere accessoires, waar reizigers het vertrek v~n

treinen of boten kunnen afwachten. Een voorbeeld (Le Havre) geef.t

TERREIMEN o VERDEELEMPL._. __ o__ ._. 21JSPORENGROEP /It. GROSP B i

i

1

I

, I I , J I TOEGANGSWEG NAAR OE HAVEN

!

_J

GROEP C Fig. 20 VIADUCT HAVENEMPLACEMENT TE~~.E!NEN o

SCHEMA AANSLU!TING

HAVËNTERREINEN OP

SPOORWEG- EN WEGENNET

VER~INDING MET

______ " L Loods

•

•

( Ta'i'!.

0

J

v

a

n

pä5sa9jlf~

"

jo oIi "

•

Kadrzpe

rrö

_

Ï1

Fig.!9 r;1êiriti~m ::.tation.

Bij de behandeling van de verschillende soorten van haventer

-reinen kwam de aansluiting van die terreinen op het havenspoorweg

-net reeds ter sprake. Wat de rangeermogelijkheden betreft zal er

op gelet moeten worden, dat willekeurige wagens of groepen van wa

-gens naar en van een willekeurige kadeloods moeten kunnen worden

gereden, omdat de lading via die loods moet worden behandeld. Dit

houdt in, dat op het rangeeremplacement, waar de goederentreinen

aankomen, een eerste uitsplitsing van wagens zal plaats vinden

volgens de kaden of de pieren, waarvoor ze bestemd zijn, daarna

worden de aldus piers- of kadegewijs samengestelde treinen ver

-haald naar bij de genoemde havenonderdelen behorende verdeelempla

-cementen. Daar vindt een omzetting van de volgorde der wagens plaats

r

" r

-34-kunnen worden gedeponeerd bij do loodsen of de ligplaatsen1 waar

zij gelost moeten worden. Evenzeer zullen in omgekeerde volgorde wagen bewegingen plaats kunnen vinden. Een en ander is schematisch

voorgesteld in îig.20.

Ten behoeve van genoemde havensporen en -emplacementen zal

uiteraard veel kostbaar haventerrein nodig zijn. Het is dan ook

zaak deze reservering zoveel mogelijk te bepcrken~ hetgeen echter niet inhoudt dat het havenspoorwognet niet in alle opzichten zou

,

moeten voldoen aan de eisen van snelheid van bediening dor goederen, de veiligheid en een zo economisch mogelijke exploitatie. De bepe

r-king van de voor de apoorwegeu n0U:l.e-;cC~j_'l eLnopper vlakleen zal dus

niet mogen worden gevonden in een feitelijk te geringe capaciteit der emplacementen. Gezocht zal moeten worden in de richti.ngvan 88n doelmatige groepering van de havenbekkens en de rangeeremplacementen. Hierbij is dan in het oog te houden, dat enerzijds een regelmatige

verkaveling van de haventerreinen zo consequent mobelijk doorgevoerd

moet kunnen worden, terwijl anderzijds voldaan moet worden aan de

reeds genoemde bij een spoorwegexploitatie te stelJ_eneisen (zie schematische voorstelling van fig.20).

Het ligt voor de hand, dat de in dit opzicht gunstigste con

-centratie wordt verkregen, wanneer de van·de kaden en pieren komen

-de zijsporen mot eenvoudige korte bogen en verder zoveel mogelijk

rechtstreeks in de richting van richtings-. verdeel-c.q. vertrek -en aankomstemplacementen worden geleid. Dit bereiken wij gemakke -lijker bij evenwijdige of convergerende ligging der kadepieren dan

bij divergentie daarvan (gezien in do richting der worteleinden).

Men ontwerpe niet eerst een havencomplex om daarna eens te

kijken, hoe men de spoorwegemplacementen daarin onder kan brengen! doch houde van meet af aan rekening met een doelmatige opzet van het sporennet.

Een analoge stelregel geldt met betrekking tot de gewone wegen. Een rationeel wegennet is onverbrekelijk verbonden aan een goede

havenexploitatie en het ontwerpen van die wegen moet hand in hand

gaan met het traceren van kaden en spoorwegen. Men dient daarbij

~oe te zien, dat kruisingen

à

niveau van wegen met sporen zo weinig mogelijk voorkomen (algehele vermijding is uiteraard op eon have

n-terrein onuitvoerbaar) en men dragc zorg, dat de hoofdverkeersweg

-35-van het grote emplacement van en naar het binnenland à niveau

kruist. Een viaduct of tunnel zal daar aangewezen zijn.

Ook voor een eventueel verbindingskanaal van de haven met het

achteTland geldt, dat het zodanig in het havencomplex moet uitmon

-den, dat kruisingen met wegen en spoorlijnen zoveel mogelijk vermc

-den worden. Echter zullen ook hier de omstandigheden vaak nopen

tot een aanvaarding van een kruising, die dan echter zo hoog moge

-lijk boven het waterniveau moet liggen, teneinde het oponthoud zo

-wel voor de scheepvaart .alshet wegverkeer zo gering mogelijk tG

maken.

-

_{I Tot de belangrijke diensten, welke een haven aan de scheep}

-vaart behoort te kunnen bewijzen moetcn worden gerekend de lever

an-ties van drink- en bedrijfswater, van vloeibare brandstof (stook

-en dieselolie) on van vaste brandstof (hunkerkolen).

Bij het streven naar een zo kort mogelijke verblijfsduur der

schepen in de havens past een ruime capaciteit van de watervoorzi0

-ning m.a.w. voldoende druk en voldoende diameter van de toevoerle

i-ding. Voldoende druk moet worden geleve~d, het zij door de waterle

i-dingmaatschappij, waarvan de haven het water betrekt, hetzij door

de haven zelve met behulp van achter een reservoir op te stellen

aanjagers, dit wanneer de waterleverancier niet ten allen tijde

voldo~nde.druk kan garander0n. Langs de ligplaatsen dcr schepen

wordt in een daarvoor gemaakte leidingg~ot een pijpleiding gelegd,

mot aftappunten op regelmatige afstanden b

....

.v. 30 m. Hierop wordt

het schip aangesloten met behulp van losse hydrant-pijpen met

watermeter en slangen.

Ligt het schip op de boeien dan moet waterlevering plaatsvin

-den met waterboten, die een pomp aan boord hebben.

De levering van vloeibare brandstof langs de ligplaatsen

wordt vaak op dezelfde wijze geregeld als voor water. Een leiding

-net langs de kaden maakt bunkeren tijdens het gewone lossen en

la-den mogelijk zonder dat een schip naar een speciale bunkerplaats

behoeft te worden verhaald. Ook deze leidingen vinden een plaats

in de leidinggoot. De leidinggoot ligt bij voorkeur tussen de

buitenste kraanrail en de voorkant van de kade, teneinde te voo

over de rail liggende watcr- en olieslangen

Een olieleidingnet in het gehele havengebied zal uiteraard

kostbaar zijn, terwijl het verwarmen ~n warm houden van de stookolie

in de winter, teneinde deze ~ompbaar te houden een extra probleem

vormt. Daarom wordt dikwijls olie geleverd uit speciaal daarvoor

ingerichte tanklichters. Etablissementen van vaste scheepvaartmaat

-schappijen worden wel van eigen pijpleidingen, gevoed uit een in de

nabijheid opgestelde reservoir, voorzien.

Het bunkeren van vaste brandstof kan geschieden bij speciaal

daarvoor ingerichte etablissementen, of de kolen worden per drijvun

-do koLenbunko.r-aar- naar het schip gebracht on daar gebunkerd. Het ge

-bruik van steenkool als brandstof voor zeeschepen neemt echter af,

waarmede bij de aanleg der bunkerinstallatios rekening kan worden go

-houden. Dit neemt niet weg, dat zij zeGr efficiënt moeten worden

in-gericht om het oponthoud der bunkerende schepen zo kort mogelijk te

doen zijn. In verband met de omstandigheid, dat de hoeveelheid in te

nemen bunkerkolen de 1000 ton doorgaans niet overschrijdt is ·bij de

reeds vrQeger genoemde capaciteiten van 150 - 350 ton per uur por

bunkeraar het oponthoud der betrokken schepen beperkt tot slechts

enkele uren.

Tot de uitrusting van een haven behoren verder spannen mee

r-boeien en/of ducdalven voor het vastmeren van wachtende schepen of

schepen, die op stroom laden en lossen. De trekkracht van een schip

aan 2 boeien (voor en achter) kan tot meer dan 80 ton per boei o

p-lopen, uiteraard afhankelijk van de grootte van het schip en dp

kracht van de wind. De verankering vindt plaats b.v. door vertuiing

aan een viertal zware op do bodem van de haven neergelaten betonblok~

ken of door verankering aan een gietstalen schroefblad van ± 1.20 m

diam., hetwelk een 3-tal meters in de grond is gedraaid.

In vele gevallen, b.v. wanneer schepen in betrekkelijk nauwe

havenbekkens ligplaats moeten kiezen, zal gezorgd moeten worden voor

de aanwezigheid van de nodigc sleepboten ter assistentie van aank

o-mende en vertrekkende schepen. Tenzij deze aangcleg~nheid in parti

-culiere handen is, zal het havenbeheer daarvoor moeten zorgen.

De brandbestrijding is in eon havengebiod, waar vaak zeer kost

-bare waren in grote hoeveclh~den liggen opgeslagon9 van buitengewoon

-37

-belang ..

Daarom zullen op de daarvoor geschikte punten rijdende en dr

ij-vende brandspuiten gestationneerd moeten worden, terwijl ook schuim

-blusapparaten onmisbaar zijn. De opslagloodsen moeten worden voo

r-zien van brandleidingen, aangesloten op de waterleiding. Sleepboten,

daartoe uitgerust met één of meer krachtige duplex zuig- en persp

om-pen zullen als hulpbrandspuiten dienst kunnen doen.

Tenslotte behoort tot de uitrusting van een haven een gelege

n-heid tot het droogzetten en/of herstellen van zeeschepen. Dit impl

i-ceert de bouw van een droogdok en een reparatie-werkplaats. Het droog

-dok kan zijn eon gegraven, dus vast, dok of een drijvend, dus

ver-plaatsbaar dok. In ons land zien wij veel drijvende dokken, terwijl in het buitenland meer met gegraven dokken gewerkt wordt. Beide

systemen hebben hun voor- en nadelen? die bij een te nemen beslissing

tegen elkander dienen te worden afgewogen. Aan de dok- en reparatie

-werf moet bij het indelen van het havenplan een zodanige plaats wo

r-den gegeven, dat er nimmer sprake van kan zijn, dat die inrichting

een uitbreiding van de handelskaden in de weg komt te zitten. Ve

r-plaatsing van een dergelijk bedrijf toch zou met grote moeilijkheden

-38-IV.

;ë

~

~~~~

_

~

~

_

.e;:~E!~3:~~~2:

.e;:

_

~§!-~

_

~~~.e;:~~.

De aanleg en de inrichting van een havencomplex vereisen zeer

grote kapitalen. Rente en afschrijving van deze kapitalen zouden

in feite moeten worden opgebracht door degenen, die van de havenob

-jecten gebruik maken, in het algemeen gesproken~ reders, importeurs,

exporteurs, expediteurs, veembedrijven, dokbedrijven enz. Men spreekt in dit verband van de rendabiliteit in engere zin.

Bij vaststelling van de haventarieven zodanig, dat deze renda

-biliteit gewaarborgd zou zijn, zou al spoedig blijken, dat die ta

-rieven prohibitief voor de ontwikkeling'en de bloei van de havens

zouden zijn. De haventarioven zullen derhalve aanzienlijk mooten

worden verlaagd om de haven een levenskans te geven. De exploitatie

zal dan met een tekort sluiten. Toch zal wel niemand willen ontken

-nen, dat de nabijheid van een haven een bron van welvaart voor ecn

groot deel van de bevolking kan zijn. Deze indirecte inkomsten uit

een havenbedrijf behoren tot het algemeen belang.

In verband met het bovenstaande zal het duidelijk zijn, dat

havenaanleg en -exploitatie door de overheid (Rijk, gemeente), de

aangewezen weg is. Ook zien wij wel autonomie van havenbedrijven

teneinde deze speciale bedrijfsvoering te onttrekken aan het keur

s-lijf van gouvernementale of gemeentelijke wetten en bepalingen.

Budget van een havenbedrijf.

Tot de jaarlijkse exploitatie uitgaven van een haven moeten

worden gerekend:

1. rente on afschrijving van de in het havencomplex gestoken kapi

-talen.

2. de kosten van onderhoud en herstelling der haven objecten.

3

.

de kosten van het ondorhoudsbaggerwerk.

4. de ~einigingsdienst en de brandweer.

5.

de kosten van verwerving (aankoop) van water en electriciteit.

6. de kosten van directie, administratief 2n technisch personeel.

Hiertegenover staan de inkomsten, waarvan de bronnen,in ve

r-band met de afwijkende opvattingen omtrent het aandeel, dat scheep

-vaart en handel elk in de kosten van de haven moeten bijdragen, in

de diverse havens nogal eens verschillen.

Als meer- of m.i.nûer krachtig vloeiende bronnen van inkomsten