Elementy społecznych kosztów transportu Elements of social cost in transport

Jerzy Kwaśnikowski

Maciej Bieńczak

ELEMENTY SPOŁECZNYCH KOSZTÓW

TRANSPORTU

Rękopis dostarczono, grudzień 2016

Streszczenie: Przedstawiono aktualny stan opisu wybranych obszarów społecznych kosztów trans-portu. Transport zużywa dużo energii i znacząco obciąża środowisko naturalne. Społeczność dąży do ograniczania tego negatywnego wpływu transportu, m.in. przez stymulację zrównoważonego rozwoju transportu. Przedstawiono wpływ na środowisko różnych gałęzi transportu oraz sposoby ograniczania negatywnych skutków przewozów.

Słowa kluczowe: transport, transport a środowisko, społeczne koszty transportu

1. KOSZTY SPOŁECZNE I ZEWNĘTRZNE TRANSPORTU

Pojęcie transportu jest powszechnie stosowane zarówno w obszarach badań naukowych związanych z techniką, ekonomią, historią jak też, co jest szczególnie ważne, w teorii i praktyce zarządzania gospodarką oraz w kształtowaniu stosunków społecznych, na różnych poziomach i w różnych obszarach ich istnienia.

Transport jest jednym z najważniejszych czynników determinujących rozwój gospodar-czy kraju. Dobrze rozwinięta infrastruktura transportowa wzmacnia spójność społeczną, ekonomiczną i przestrzenną kraju oraz przyczynia się do wzmocnienia konkurencyjności polskiej gospodarki.

Szczególnie niekorzystnym oddziaływaniem systemów transportowych na otoczenie jest generowanie kosztów zewnętrznych, ponoszonych głównie przez otoczenie systemów a nie przez operatorów transportu i ich klientów (użytkowników). Przy definiowaniu kosztów ze-wnętrznych należy odróżnić [4] koszty społeczne obejmujące wszystkie koszty związane z opłatami oraz użytkowaniem infrastruktury transportu, takimi jak zużycie infrastruktury (ścieranie, inne zużycie), koszty kapitału zamrożonego w infrastrukturze, koszty kongestii transportowej, koszty wypadków, koszty degradacji środowiska – oraz koszty (wewnętrzne) użytkownika, które on ponosi bezpośrednio, takie jak koszty zużycia energii i pojazdu, wszelkie opłaty i podatki oraz koszt czasu własnego. Koszty zewnętrzne odnoszą się do róż-nicy między kosztami społecznymi i kosztami wewnętrznymi (własnymi) użytkownika

(operatora/klienta). Koszty zewnętrzne mogą być spowodowane wszelką działalnością czło-wieka, ale w referacie dotyczyć będą tylko obszaru transportu.

Uwzględnienie kosztów zewnętrznych w opłatach za przewozy jest niezwykle trudne ze względu na brak procedur do oszacowania liczbowego i finansowego efektu wielu składo-wych tych kosztów. Nawet jeśli istnieją szacunki określane przez specjalistów związanych z określonymi gałęziami transportu, to inni specjaliści często je podważają lub obniżają te niekorzyści. Koszty zewnętrzne powinny być zinternalizowane – doliczane do kosztów prze-wozów, ale co zrobić z tymi, których wartości są trudno mierzalne albo dyskusyjne? Prota-goniści gałęzi transportu o niewielkim zapotrzebowaniu na energię trakcyjną (też - niewiel-kiej emisji zanieczyszczeń) w odniesieniu do pracy przewozowej, czyli transportu kolejo-wego i wodnego domagają się, słusznie, obciążenia operatorów i użytkowników kosztami zewnętrznymi. Z kolei operatorzy i użytkownicy energożernych gałęzi – drogowego i lotni-czego uważają – też słusznie – że gdyby wliczyć do taryf koszty zewnętrzne, to spowodować by to mogło (doraźne) dramatyczne skutki gospodarcze i społeczne. Podobny pogląd mają też specjaliści i menedżerowie związani z branżą samochodową i paliwową. A skutki niere-gulowanego działania transportu, nadmiernej degradacji środowiska, wypadków i inne - czę-sto są dość odległe w czasie.

W sytuacji zasadniczych rozbieżności poglądów i interesów wielu gremiów związanych z transportem możliwe wydaje się tylko stopniowe, etapowe włączanie poszczególnych ele-mentów kosztów zewnętrznych. Do tego niezbędne jest poparcie polityczne organów UE i wielu światłych kluczowych polityków Europy i świata, dobre i akceptowane przez wszyst-kich interesariuszy procedury oszacowania kosztów zewnętrznych, a także zrozumienie istoty problemu (edukacja!) i poparcie przez większość społeczeństw. W rozwijającej się, często tylko deklaratywnej, społecznej odpowiedzialności biznesu, opanowującej częściowo też (neo)liberałów, może zabiegi o zrównoważony rozwój transportu, mniejszą degradację środowiska, internalizację zewnętrznych kosztów transportu okażą się możliwe do realiza-cji. Chociaż brzmi to nieco publicystycznie, ale jest niezwykle ważne w rozwoju cywiliza-cyjnym - mniej szkodliwym dla środowiska.

2. ESTYMACJA ZEWNĘTRZNYCH KOSZTÓW

TRANSPORTU

Istnieje już bardzo bogata literatura dotycząca cząstkowego i całościowego wyznaczania efektów zewnętrznych transportu. W referacie oparto się głównie na 3 dość nowych pozy-cjach opracowanych dla dyrekcji UE odpowiedzialnej za transport:

 Handbook on Estimation of External Cost in the Transport Sector… [4], opisującą m. in. metodologię przyjętą w ramach procedury IMPACT (Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport),

 Obliczanie kosztów zewnętrznych w sektorze transportu. Analiza porównawcza ostat-nich badań w związku z ekologicznym pakietem transportowym Komisji Europejskiej (2009) [5], w której jest silne nawiązanie do [4], z próbą rozszerzenia rozważań,

 Update of the Handbook on External Costs of Transport [9], odnoszącej się do [4] i [5] oraz zawierającej najnowsze dostępne szacunki.

Są to opracowania dla UE, bazujące na licznych źródłach, np. poz. [9] zawiera wykaz, na 8 stronach, obejmujący ok. 150 opracowań.

Stopień nasilenia efektów takich, jak kongestia transportowa, wypadki i zanieczyszczenie powietrza oraz zagrożenie hałasem uwarunkowane są wszystkimi rodzajami i gałęziami transportu (pasażerskiego i towarowego) zależnie od (a) cech charaktery-stycznych pojazdu (np. wielkość, technologia) oraz (b) czasu i miejsca, w którym odbywa się transport (np. poziom popytu, prędkość, cykl jazdy, pora dnia, miejsce itd.). Oba te elementy należy uwzględnić przy szacowaniu jednolitych współczynników oddziaływania: wskaźników wy-padkowości, emisji na pojazdokilometr (vkm), poziomu zatorów komunikacyjnych itd. [5]. Szacunki należało by także odnieść do takich miar pracy transportu jak pasażerokilometr (pkm) i tonokilometr (tkm), co jest ważne w przypadku przewozów wieloma łączonymi po-jazdami, w transporcie kolejowym i wodnym śródlądowym.

W niektórych przypadkach, jak na przykład w przypadku zanieczyszczenia, w analizie należy również uwzględnić produkcję samych pojazdów oraz paliwa. W celu ilościowego określenia kosztów zewnętrznych efekt końcowy szacuje się w kategoriach fizycznych, po czym trzeba go przełożyć na kategorie ekonomiczne. W większości przypadków analiza do-tyczy dóbr publicznych lub dóbr szczególnych, które nie mają porównywalnej wartości ryn-kowej (na przykład takich dóbr jak czyste powietrze, ludzkie zdrowie i ekosystem). Niekiedy istnieje ocena rynkowa niektórych dóbr, lecz jest ona na tyle zgrubna, przybliżona, że analiza jest bardzo złożona i kontrowersyjna. Określenie wartości takich „dóbr” wymaga spójnego zastosowania konkretnych technik [5].

Podstawą oceny w kategoriach ekonomicznych w podejściu zintegrowanym jest indywi-dualne podejście do dóbr środowiskowych. Na tej podstawie szacuje się bezpośrednio lub pośrednio (w przypadku dóbr publicznych, dla których nie istnieje rynek) gotowość do za-płaty (WTP) w przypadku uzyskania dodatkowej korzyści lub gotowość do przyjęcia (WTA) – w przypadku rekompensaty finansowej za pozbawienie takiej korzyści [5]. Są to pojęcia związane z modelami wyboru konsumenta.

Stosowane zazwyczaj techniki szacowania opierają się na krzywych popytu (dla prefe-rencji ujawnionych i deklarowanych, które można uznać raczej za uzupełniające się, a nie alternatywne) lub na różnych podejściach, takich jak wydatki defensywne, funkcje dawka – skutek oraz – koszty szkód, które stosuje się do szacowania kosztów zewnętrznych związanych ze zmianami klimatu [5].

Istnieją dwa podstawowe podejścia mające na celu ustalenie sposobu ilościowego okre-ślenia zewnętrznych kosztów transportu i ich odzwierciedlenia w wartościach finansowych [5]:

 podejście oddolne (bottom-up estimation), uwzględniające specyfikę danego miejsca oraz rozpoczynające się od oceny konkretnego przypadku w określonych warunkach przestrzeni i czasu, a następnie obejmujące oszacowanie zewnętrznych efektów szer-szej działalności transportowej przez zsumowanie danego pojedynczego przypadku oraz przejście na wyższe poziomy agregacji; podejście to umożliwia oszacowanie kosztów krańcowych;

 podejście odgórne (top-down estimation), rozpoczynające się od wyrażenia łącznych szacunków w kategoriach finansowych dla całego sektora lub grupy działań, które

na-stępnie dzieli się na wszystkie składniki danego efektu zewnętrznego. Podejście to za-zwyczaj prowadzi do oszacowania średnich kosztów, które zwykle wyrównują duże różnice w krańcowych kosztach zewnętrznych, charakterystyczne dla każdej zindywi-dualizowanej sytuacji.

Możliwa jest również, a czasami bywa nawet zalecana, kombinacja tych dwóch podejść, chociaż na potrzeby skutecznego ustalania cen proponuje się zazwyczaj podejście oddolne, z uwagi na jego większą dokładność.

Wybrane (nieliczne) pojęcia, definicje i podejścia przedstawiono w tab. 1 do 4, traktując to jako subiektywny wybór.

Tablica 1

Podstawowe rodzaje efektów zewnętrznych transportu [5]

Efekt

zewnętrzny Składniki kosztów Podstawowe czynniki

1 Wypadki Szkody materialne, Koszty administracyjne Koszty medyczne Straty produkcyjne Wartość ryzyka

Transport drogowy: rodzaj/cechy/utrzymanie pojazdów;

prędkość pojazdu; natężenie ruchu/prędkość; pora dnia; warunki pogodowe; rozmieszczenie infrastruktury, tech-nologia jej wykonania i utrzymanie.

Transport lotniczy: techniczny stan utrzymania statku

powietrznego; warunki pogodowe oraz wykształcenie i poziom wyszkolenia pilotów.

Transport kolejowy: rodzaj/cechy/utrzymanie taboru

ko-lejowego, poziom utrzymania infrastruktury. Tak samo jak w przypadku transportu lotniczego,

w transporcie kolejowym zasadnicze znaczenie mają wy-kształcenie i poziom wyszkolenia maszynistów.

2 Zanieczysz-czenie powietrza Koszty zdrowia ludzkiego. Koszty szkód materialnych. Straty w plonach.

Gęstość zaludnienia i zasiedlenia. Zagęszczenie receptorów w pobliżu źródła emisji.

Wrażliwość obszaru. Poziom emisji (według różnych rodzajów

transportu).

3 Zmiany kli-matu

Koszty prewencji w celu zmniejszenia ryzyka

zmian klimatu. Koszty szkód

powodo-wanych wzrostem temperatury.

Rodzaj pojazdu i jego wyposażenie. Prędkość.

Styl jazdy.

Zużycie paliwa oraz zawartość węgla w paliwie.

4 Zatory komu-nika-cyjne i niedobór Zatory komunikacyjne: koszty czasu i koszty

operacyjne. Niedobór: koszty

opóź-nień i utraconych możliwości.

Zatory komunikacyjne: rodzaj infrastruktury, nasilenie

ruchu i przepustowość uzależnione przede wszystkim od pory dnia, miejsca, wypadków oraz rodzaju konstrukcji

infrastruktury.

Niedobór: rodzaj infrastruktury, poziom ruchu

i przepustowości uzależnione przede wszystkim od pory dnia i miejsca.

5 Hałas Uciążliwość.

Koszty medyczne.

Pora dnia.

Zagęszczenie receptorów w pobliżu źródła emisji. Istniejące poziomy hałasu.

Jest bardzo dużo literatury dotyczącej zewnętrznych kosztów transportu. Jest to wynik wielu projektów realizowanych przez ponad 20 lat, finansowanych i rozpowszechnianych przez Komisję Europejską. Główne wyniki i zalecenia zawarte są też w dokumentach UE,

szczególnie w Białych Księgach Transportu (White Papers…), ostatnie 2 z nich były ogła-szane w r. 2000 [1] i 2011[10].

Przeprowadzane były również inne badania, przez konkretne przedsiębiorstwa transpor-towe lub władze krajowe.

W WP 2000 [1] ogłoszono zamiar internalizacji zewnętrznych kosztów transportu do roku 2006, ale to nie było możliwe do realizacji, aż do teraz. Niektóre składowe są jednak uwzględniane, przez wprowadzanie opłat za dostęp do elementów infrastruktury i różnego rodzaju opodatkowanie.

Tablica 2

Porównanie podstawowych efektów zewnętrznych [5]

Efekt ze-wnętrzny Przeważająca metodyka Stopień konwer-gencji 1) Podstawowy czynnik mający wpływ na szacunki Problem zasadniczy 1 Wypadki Podejście oddolne (bottom-up) 3 Statystyki wypadków, zaawansowanie tech-niczne pojazdu; skład-niki kosztów uważane

za zewnętrzne

VSL; zachowanie kierowcy; szkody i straty pokrywane z wykupionego ubezpieczenia

2 Zmiany _klimatu Koszty szkód 1 Podejście; stopa dys-_{kontowa; okres}

Zasięg geograficzny (zjawisko ogólnoświatowe); ogólny brak wiedzy o fizycznych skutkach globalnego ocieplenia 3 Zanie- czyszcze-nie powie-trza Podejście oddolne (bottom-up) 3 VSL; gęstość zalud-nienia; technologia

za-stosowana w pojaz-dach; bliskość źródła

emisji

Wybrana norma EURO; napęd (benzyna, olej napędowy, prąd elektryczny) 4 Zatory ko- muni-ka-cyjne i nie-dobór Podejście oddolne (bottom-up) 3 VOT; funkcja prędkość/prze-pływ

Rodzaj transportu; VOT (czas pracy i pozostały czas)

5 Hałas Podejście oddolne (bottom-up) 2 VSL; gęstość zalud-nienia; technologia

za-stosowana w pojaz-dach; bliskość źródła emisji; pora dnia;

in-tensywność ruchu

Rodzaj transportu; metoda szacowania (hedonistyczna metoda szacowania cen, CVM)

1) _{1 – niski stopień konwergencji/znaczenia, 2 – stopień średni, 3 – wysoki stopień} konwergencji/zna-czenia; VSL- statystyczna wartość życia ludzkiego; CVM – metoda wyceny warunkowej; VOT – fi-nansowa wartość czasu

W tablicy 2 zawiera próbę kompleksowego podsumowania efektów zewnętrznych, przez określenie przeważającej metodologii, stopnia zgodności (konwergencji), podstawowego czynnika mającego wpływ na szacunki oraz problemów o podstawowym znaczeniu. W uję-ciu ogólnym stopień konwergencji oceniony jest według zestawu wskaźników takich jak: (a) dobór składników kosztów, (b) przypisywana statystyczna wartość życia ludzkiego (VSL) oraz wartość czasu (VOT), (c) zasięg geograficzny oraz na koniec (d) ogólna meto-dologia przyjęta w analizowanych badaniach [5].

Praca [5] jest obszerna (142 strony), zawiera wiele istotnych pojęć, definicji, danych do określania kosztów zewnętrznych, omówienie działań mających zmniejszyć skutki nieko-rzyści transportowych, przegląd literatury naukowej na temat obliczania kosztów zewnętrz-nych transportu, też omówienie pakietu UE w sprawie ekologicznego transportu.

Powstała po niej praca [9] nawiązuje też do poprzedniej, jest równie obszerna (139 stron) i twórczo rozwija, aktualizuje i doprecyzowuje zarówno koszty efektów zewnętrznych w różnych przekrojach i metodach (55 tabel, aneksy) jak i wiele niekorzystnych zjawisk (wy-padki, zatory). Wybrane, główne podejścia zawierają tablice 3 i 4.

Tablica 3

Składowe kosztów zewnętrznych i poziom „zewnętrzności” [9]

Składowa kosz-tów Koszty wewnętrzne i społeczne Część zewnętrzna ogólnie

Różnice między rodzajami (gałęziami) transportu 1 Koszty niewy-starczającej in-frastruktury (koszty konge-stii i niedoboru)

Wszystkie koszty użyt-kowników i społeczeń-stwa (czas, niezawod-ność, eksploatacja, utra-cone korzyści) spowo-dowane dużą gęstością ruchu

Dodatkowe koszty ob-ciążające innych użyt-kowników i społeczeń-stwo przekraczające własne koszty dodat-kowe

Dla transportu nietrasowanego

(drogo-wego) składnikiem kosztu zewnętrznego jest różnica między kosztem krańcowym i kosztem przeciętnym (średnim) wynika-jący z funkcji kosztów kongestii

Dla transportu trasowanego (szynowy,

powietrzny) składowa kosztu zewnętrz-nego jest różnicą między gotowością do zapłaty (WTP) za ograniczony dostęp w porównaniu do istniejącej stawki za do-stęp

2 Koszty wypad-ków

Wszystkie bezpośrednie i pośrednie koszty wy-padków (materiałowe, medyczne, straty pro-dukcji, żal i cierpienie spowodowane śmiercią)

Część kosztów spo-łecznych, które nie są związane z antycypacją własnego i zbiorowego ryzyka i nie są pokry-wane

z ubezpieczenia osób trzecich.

Prowadzona jest debata o zbiorowej anty-cypacji ryzyka w transporcie indywidual-nym; czy koszty (osobiście) spowodowa-nego wypadku jest sprawą (własnej) anty-cypacji ryzyka czy też sprawą zbiorową? Ponadto są różne poziomy odpowiedzial-ności prywatnych ubezpieczeń (indywi-dualny transport drogowy) i ubezpieczeń operatorów transportu (szynowy, po-wietrzny, wodny)

3 Koszty środowi-skowe

Wszystkie szkody do-kuczliwości środowi-skowych (koszty zdro-wotne, szkody mate-rialne, uszkodzenia bio-sfery, długoterminowe ryzyka)

Część kosztów spo-łecznych, które nie są brane pod uwagę (nie-zapłacone)

Zależnie od legislacji, poziom opodatko-wania środowiskowego albo środki zarad-cze za uchylanie się od odpowiedzialno-ści różnią się między gałęziami

Poziom zewnętrzności jest zdefiniowany m.in. jak poniżej [9].

 Część kosztów kongestii jest „opłacona” przez czas oczekiwania i opóźnień użytkow-ników, inne, szczególnie spowodowane przez innych użytkowników nie. Pomiar czę-ści zewnętrznej kosztów związany jest z dynamiką kongestii. Ponieważ koszty krań-cowe są wyższe od przeciętnych wraz z rosnącą kongestią, różnica między nimi jest traktowana jako element kosztów zewnętrznych, bo użytkownik opłaca koszt prze-ciętne.

 Część kosztów wypadków opłacana jest z ubezpieczeń, inne koszty ponosi sama ofiara po spowodowaniu wypadku (albo z własnego ubezpieczenia albo przez nieskompen-sowane szkody). Toteż bardzo ważne jest uwzględnienie pełnych opłat ubezpieczeń w

odniesieniu do gałęzi transportu i szkód opłacanych poza ubezpieczeniem (czasem na-zywanym „samo-ubezpieczeniem”). W praktyce estymacji kosztów jest to wprost część zewnętrzna.

 Część kosztów środowiskowych powinna być rozumiana jako opłacona, w postaci po-datku od energii albo opłat środowiskowych (np. obciążenia hałasem na lotniskach). Należy dodać, że koszty wypadków, kongestii i środowiskowe różnią się znacznie zależ-nie od dotkniętej części społeczeństwa.

Tablica 4

Podejścia według najlepszych praktyk do najważniejszych składowych kosztów[9]

Składowa kosztów Sposób podejścia według najlepszej praktyki

1 Koszty niewystarcza-_{jącej infrastruktury}

WTPa dla estymacji wartości czasu (podejścia w oparciu o ujawnione preferencje). Alternatywnie WTAb.

WTP za ograniczony dostęp (w oparciu o SPc z rzeczywistym lub sztucznym podejściu). Alternatywnie: WTA.

2 Koszty wypadków

Koszty zasobów dla wyceny poszkodowań.

WTP dla estymacji statystycznej wartości życia, w oparciu o SP dla redukcji ryzyka komunikacyjnego. Alternatywnie: WTA.

3

Koszty zanieczysz-czenia powietrza i zdrowia ludzkiego

Określenie sposobów oddziaływania używając koszty zasobów i WTP dla ludz-kiego życia (straconych lat życia). Alternatywnie: WTA.

4

Zanieczyszczenie po-wietrza i zniszczenia bu-dowli/materiałów

Określenie sposobów oddziaływania używając kosztów odnowy.

5 Zanieczyszczenie po-wietrza i natury

Określenie sposobów oddziaływania używając kosztów strat (np. straty upraw wg cen produkcji).

6 Hałas

Koszty uciążliwości: podejście WTP bazujące na wycenie hedonistycznej (utrata czynszów – to odzwierciedla WTA) lub SP w celu redukcji hałasu. Koszty zdrowotne: określenie sposobów oddziaływania na zdrowie człowieka używając WTP.

7 Zmiany klimatyczne

Podejście jak za unikanie kosztów bazujące na scenariuszach redukcji emisji gazów cieplarnianych (GHG); alternatywnie, za koszty zniszczeń; koszty ukryte w systemie handlu prawami do emisji.

Natura i krajobraz Metoda rekompensacji kosztów (oparta o wirtualne koszty odnowy)

a willingness to pay, b willingness to accept, c stated preference approach

3. ZGRUBNE SZACUNKI ZEWNĘTRZNYCH KOSZTÓW

TRANSPORTU

Powierzchownie opisane tu klasyfikacje, procedury, szacunki kosztów w [5, 9] są niezwy-kle przydatne do uświadomienia społeczeństw, polityków i mediów o istocie,

szacunkach liczbowych (zagrożeniach i ryzykach) zewnętrznych kosztów transportu. W innych opracowaniach, również tych dość dawnych, można znaleźć porównania syn-tetyczne. Przed ponad dwudziestu laty, w roku 1994, zapotrzebowanie na energię i emi-sję do atmosfery, w podziale na gałęzie transportu, oceniono tak, jak w tab. 5 [2, 3]

Tablica 5

Zapotrzebowanie na energię i emisja do atmosfery

Rodzaj obciążenia środowiska

Gałąź transportu

Wodny Kolejowy Drogowy Powietrzny

Zużycie energii [kJ/tkm] 423 677 2890 15839 Emisje do atmosfery [g/tkm] - dwutlenku węgla 30,00 41,00 207,00 1206,00 - węglowodorów 0,04 0,06 0,30 2,00 - tlenku azotu 0,40 0,20 3,60 5,50 - tlenku węgla 0.12 0,05 2.40 1.40

Źródło: opracowanie własne wg Lloyd's Shipping Economist nr 11/1994

Informacje te są dość dawne, nastąpiło znaczne zmniejszenie emisji, szczególnie w transporcie drogowym i lotniczym, ale postęp nie jest tu imponujący.

W literaturze przedmiotu występują porównania udziału gałęzi transportu lądowego, dro-gowego i szynowego, w generacji oszacowanych kosztów transportu, przytoczone w [3], przedstawione w tab. 6.

Tablica 6

Porównanie kosztów zewnętrznych transportu drogowego i szynowego [3]

Koszty zewnętrzne Gałąź transportu

Drogowy Szynowy 1 2 3 4 1 Kongestia 268 --- 2 Wypadki 156 0,3 3 Hałas 40 1,4 4 Zmiany klimatu 70 2,1 5 Zanieczyszczenie powietrza 164 2,4 6 Razem 698 6,2 (0,9%)

Źródło: Opracowanie wg „Rail Transport and Environment. Facts & Figures, CER, XI.2008

Można traktować takie dane jako przybliżone, ale nie można ich zanegować totalnie. Interesujące są też, rzadko spotykane, porównania subsydiów, ze środków publicznych, do niektórych gałęzi transportu oraz generowanych kosztów zewnętrznych, rys. 1.

Pełne subsydia

Całkowite koszty zewnętrzne

Transport: drogowy szynowy lotniczy wodny

Ml

d

€ /

rok

Rys. 1. Porównanie wysokości subsydiów i kosztów zewnętrz-nych w podziale gałęziowym

transportu (modal split)

Źródło: Opracowanie wg „Rail

Transport and Environment. Facts & Figures, CER, XI.2008, wg European

4. UWAGI KOŃCOWE

Transport jest taką gałęzią gospodarki, która korzysta w dużej mierze z dóbr publicznych, niemających miar rynkowych, toteż musi podlegać regulacjom politycznym. W opisywa-nych opracowaniach na potrzeby Komisji Europejskiej takie sugestie regulacyjne są oczy-wiste, bardzo trudno realizowalne. Również w Polsce takie opracowania były wykonywane przez władze publiczne. Najnowsze to SRT, Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), opracowane przez Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w marcu 2011 r., konsultowane długo a przyjęte przez RM RP w styczniu 2013. W odniesieniu do transportu lądowego i zewnętrznych kosztów transportu jest omówione w pracy [3] autora.

W SRT można przeczytać, że w Polsce największe problemy środowiskowe stwarza duża skala działalności szeroko pojętego transportu samochodowego. W tej gałęzi transportu w okresie 2000-2008 nastąpił wzrost emisji zanieczyszczeń zaliczanych do gazów cieplarnia-nych tzn. dwutlenku węgla o 37,7%, metanu o 23,1% i podtlenku azotu o 38,3%. Natomiast koszty negatywnego oddziaływania transportu na środowisko stanowią szacunkowo około 29% kosztów zewnętrznych w tym:

 koszty zanieczyszczenia powietrza 11%,  koszty zmian klimatycznych 5%,  koszty hałasu 11%,

 inne koszty środowiskowe 2%.

Pozostałych 71 % kosztów zewnętrznych stanowią skutki ludzkie i materialne wypadków transportowych. W sumie według SRT szacuje się, że koszty zewnętrzne stanowią ekwi-walent 6% PKB i nie są uwzględniane w rachunkowości.

Bibliografia

1. Biała Księga - Europejska polityka transportowa w horyzoncie do 2010r.: czas wyborów, Bruksela, 12/09/2001-10-08, COM(2001) 370 (White Paper - European transport policy for 2010: time to decide). 2. Kwaśnikowski J., Koszty zewnętrzne transportu, ze szczególnym uwzględnieniem trakcji elektrycznej,

Po-jazdy Szynowe 2011, nr 3, str. 109-112.

3. Kwaśnikowski J., Elementy teorii ruchu i racjonalizacja prowadzenia pociągu, Wyd. Nauk. Inst. Techn. Eksploat. – PIB, Radom 2013.

4. Maibach M., Schreyer C, Sutter D., Boon B.H., Smokers R., Schroten R., Doll C., Pawłowska B., Bąk M., Handbook on Estimation of External Cost in the Transport Sector, …, Delft, CE, 2007, Publication number: 07.4288.52.

5. Obliczanie kosztów zewnętrznych w sektorze transportu. Analiza porównawcza ostatnich badań w związku z ekologicznym pakietem transportowym Komisji Europejskiej (2009). http://www.europarl. europa.eu/RegData...., dostęp 23-03-2016.

6. Pawłowska B.: Zewnętrzne koszty transportu. Wyd. Uniw. Gdańsk. Gdańsk 2000.

7. Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), Ministerstwo Transportu, Bu-downictwa i Gospodarki Morskiej, Warszawa, RM RP 22-01-2013.

8. External Costs of Transport in Europe Update Study for 2008 CE Delft INFRAS Fraunhofer ISI wrzesień 2011.

9. Update of the Handbook on External Costs of Transport. Final Report Report for the European Commis-sion: DG MOVE, Ricardo-AEA/R/ ED57769. Issue Number 1,8th January 2014.

10. White Paper -Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system, Brussels, 28.3.2011, COM(2011) 144 final (Biała Księga - Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu.

ELEMENTS OF SOCIAL COST IN TRANSPORT

Summary: Transport uses up substantial amounts of energy and thus constitutes an enormous burden to the natural environment. This causes local communities to struggle for limiting its negative impact, i.a. aiming at sustainable development of transport. The impact of various modes of transport on the environment, with cer-tain measures that might be taken to stimulate such development of transport that could limit its negative ef-fects, is presented in this paper. Literature based research and analysis of statistical data, statements, documen-tation and recommendations on development of sustainable transport point to the conclusion that broader and clearer information regarding the negative impact of transport on the environment, need to be published more effectively. Transport related sources of environment degradation, the measurable effects as well as those which are difficult to measure, examined on the example of various modes and types of transport are presented here.