Infrastruktura transportowa w Polsce

Pełen tekst

(1)Zeszyty Naukowe nr 746. Akademii Ekonomicznej w Krakowie. 2007. Monika Musiał-Malagó Katedra Gospodarki Regionalnej. Infrastruktura transportowa w Polsce 1. Wprowadzenie Niezwykle istotnym czynnikiem oceny poziomu rozwoju społeczno-gospodarczego miast, regionów, a zatem i całego kraju jest stan infrastruktury transportowej. Jej poziom rozwoju warunkuje atrakcyjność inwestycyjną danego obszaru. Niedostatecznie rozwinięta sieć infrastruktury transportowej utrudnia swobodny przepływ ludzi, towarów, usług, kapitału i czynników produkcji. Nie sprzyja inwestycjom produkcyjnym i usługowym, bez których nie jest możliwe zmniejszenie opóźnień rozwojowych i unowocześnienie struktury gospodarczej. Ogromne braki w jej materialnym zapleczu sprawiają, że niektóre obszary kraju są postrzegane przez potencjalnych inwestorów jako nieatrakcyjne, a zaistniałe na ich skutek utrudnienia spowalniają rozwój gospodarczy i społeczny, obniżając relatywnie standard życia ludności. Dostępność komunikacyjna i transportowa przejawia się w możliwościach połączeń drogowych, kolejowych i lotniczych, a ich brak stanowi znaczną barierę infrastrukturalną. Niska jakość infrastruktury obniża atrakcyjność obszaru i pogłębia peryferyjność położenia Polski w przestrzeni europejskiej. 2. Infrastruktura transportowa jako czynnik modernizacji kraju Globalizacja gospodarki światowej i procesy integracyjne zmieniły warunki funkcjonowania infrastruktury transportowej na świecie. Istotnym elementem tych zmian stał się wzrost konkurencyjności między operatorami zarówno w ruchu pasażerskim, jak i towarowym dla dostosowania tego systemu do potrzeb rynku.. K_746 39. 7/4/08 1:25:03 PM.

(2) Monika Musiał-Malagó. 40. Rozwój sieci transportowej i rozwój konkurencyjności są wzajemnie zależne, gdyż z jednej strony lepszy stan infrastruktury przyczynia się do rozwoju konkurencyjności, z drugiej zaś strony brak w pełni otwartych i konkurencyjnych rynków stanowi przeszkodę w optymalnym wykorzystaniu istniejących sieci. Wzrost konkurencyjności przyczynia się przede wszystkim do podwyższenia jakości świadczonych usług, dywersyfikacji działalności i poprawy efektywności. W wyniku zmian strukturalnych w transporcie duże znaczenie przypisuje się poprawie dostępności do środków różnych gałęzi transportu oraz rozwojowi ponadkrajowych sieci transportowych. Ujednolicenie infrastruktury transportu stanowiącego podstawę spójnego systemu transportowego jest istotnym czynnikiem determinującym rozwój współpracy gospodarczej danego obszaru. Jednak tworzenie jednolitej sieci transportowej odpowiadającej potrzebom integracji gospodarczej napotyka liczne ograniczenia istniejącego zagospodarowania przestrzennego, kapitałowe, ochrony środowiska. Istniejący system transportowy w Polsce jest systemem wielogałęziowym, z dominacją transportu samochodowego i kolejowego zarówno w przewozach pasażerskich, jak i ładunków. Udział komunikacji lotniczej w wielkościach przewozów pasażerów i ładunków w systemie transportowym kraju jest niewielki (tabele 1 i 2). Tabela 1. Przewozy ładunków w Polsce w latach 2000–2004 Wyszczególnienie Przewozy ładunków ogółem Transport kolejowy. Transport samochodowy. Śródlądowy transport wodny Transport morski. Transport lotniczy. Przewozy ładunków ogółem. Śródlądowy transport wodny. Transport morski. Transport lotniczy a. Struktura w 2004 r.a. 1 271 529. 1 324 512. 100,0. 1 006 705. 956 939. 72,2. 22 774. 22 499. 1,7. w tys. ton. 187 247 10 433. 28. w mln tonokilometrów. Transport kolejowy. Transport samochodowy. 2004. 2000. 282 919 8 748. 29. w%. 21,4 0,7. 0,002 w%. 284 740. 290 899. 100,0. 75 023. 110 481. 38,0. 133 654. 102 120. 54 448 1 173. 88. 52 332. 1 067 93. 18,0. 0,4. 35,1. 0,03. w przewozach ładunków nie uwzględniono transportu rurociągowego. Żródło: www.stat.gov.pl (Archiwum), Mały Rocznik Statystyczny Polski 2005, GUS, Warszawa 2005, s. 348.. K_746 40. 7/4/08 1:25:03 PM.

(3) Infrastruktura transportowa w Polsce. 41. Tabela 2. Przewozy pasażerów w Polsce w latach 2000–2004 Wyszczególnienie Przewozy pasażerów ogółem Transport kolejowy. Transport samochodowy. Śródlądowy transport wodny. Transport morski. Transport lotniczy. Transport kolejowy. Śródlądowy transport wodny. Transport morski. Transport lotniczy. w tys. pasażerów. 2004. 1 319 972. 1 084 276. 954 515. 807 281. 360 687 1 265 625. 270 929. 1 396. Struktura w 2004 r. w%. 100,0. 24,99 74,45. 0,13. 626. 0,06. 62 055. 1 084 276. 100,0. 31 735. 807 281. 54,09. 626. 0,31. 2 880. w mln pasażerokilometrów. Przewozy pasażerów ogółem Transport samochodowy. 2000. 24 092 26. 168. 6 034. 4 044. 270 929. 1396. 4 044. 0,37. w%. 32,87 0,04. 12,69. Żródło: www.stat.gov.pl, (Archiwum); Mały Rocznik Statystyczny Polski 2005, GUS, Warszawa 2005, s. 348.. Istniejący układ sieci transportowej w Polsce, z powodu braku kompleksowego systemu autostrad i dróg ekspresowych oraz szybkich kolei, nie służy efektywnej alokacji przemysłu i usług, nie zapewnia właściwej jakości obsługi ruchu przewozów pasażerskich i towarowych. Brak sieci dróg o właściwym standardzie stanowi najważniejszą barierę w procesach rozwoju gospodarczego i modernizacyjnego kraju, która ogranicza możliwości wykorzystania takich szans polskiej gospodarki, jak położenie geograficzne czy wielkość rynku. Stan dróg w Polsce hamuje wymianę międzynarodową z krajami Unii Europejskiej i z pozostałymi krajami sąsiadującymi, ogranicza możliwość przyciągania kapitału zagranicznego i zmniejsza mobilność siły roboczej. Polska w swoich rozwiązaniach układów sieci transportowych powinna dostosowywać się do wymogów wskazanych w dyrektywie Unii Europejskiej. Unia Europejska stawia bowiem konkretne wymagania ilościowe i jakościowe w odniesieniu do niektórych składników tej infrastruktury. Przez Polskę przebiegają cztery europejskie korytarze transportowe:. . K_746 41. Koncepcja polityki przestrzennego zagospodarowania kraju, Monitor Polski, nr 26, poz. 432.. 7/4/08 1:25:05 PM.

(4) Monika Musiał-Malagó. 42. – Helsinki – Tallin – Ryga – Kowno – Warszawa (Via Baltica), z odgałęzieniem Ryga – Kaliningrad – Elbląg – Gdańsk, – Berlin – Warszawa – Mińsk – Moskwa – Niżny Nowogród, – Berlin – Wrocław – Katowice – Lwów – Kijów, z odgałęzieniem Drezno – Krzywa (Legnica), – Gdańsk – Katowice – Żylina, z odgałęzieniami Grudziądz – Poznań i Częstochowa – Katowice – Ostrawa. W związku ze wzrostem liczby przewozów międzynarodowych w Europie na międzynarodowej konferencji ministrów transportu w Helsinkach w 1997 r. zarekomendowano utworzenie dwóch dodatkowych korytarzy, łączących kraje Unii z krajami Europy Środkowowschodniej starającymi się wejść do tej organizacji, a także między krajami Europy Środkowowschodniej i Wschodniej: – Gdańsk – Warszawa – Lublin – Kowel – Odessa – Bukareszt, – Świnoujście – Szczecin – granica południowa – Czechy. Transeuropejskie sieci transportowe stanowią ważny element integrujący wspólny, jednolity rynek europejski w wymiarze przestrzennym, ekonomicznym i społecznym oraz czynnik zwiększenia europejskiej konkurencyjności na świecie. Sieć korytarzy transeuropejskich przebiegająca przez Polskę obejmuje prawie wszystkie aglomeracje miejskie. Ich rozwój ma na celu poprawę ruchu międzynarodowego i krajowego. Miasta, które dysponują bogatym przestrzennie sieciowym i punktowym systemem infrastruktury technicznej (w tym transportowej), zachęcają do podejmowania działalności gospodarczej (dogodny dojazd, zaopatrzenie w wodę, elektryczność, łączność itp.). Znaczny kapitał napłynie do miasta, gdy zaoferuje mu ono dobry dostęp do infrastruktury technicznej; rozwija się wówczas przedsiębiorczość, poprawiają warunki życia mieszkańców, prawidłowo funkcjonuje rynek pracy. Niezbędne jest zatem tworzenie nowoczesnej krajowej sieci drogowej. Jedną z ważniejszych części systemu dróg szybkiego ruchu są autostrady. Na koniec 2004 r. Polska dysponowała siecią dróg krajowych o łącznej długości 18 315,3 km, z czego 551,7 km stanowiły autostrady, a 232,7 km to drogi ekspresowe. Łączna sieć autostrad stanowi zaledwie 3% długości wszystkich dróg krajowych w Polsce, dróg ekspresowych zaś 1,3% (tabela 3). Do 2013 r. przewiduje się budowę nowych i przebudowę istniejących autostrad, o łącznej długości 2085 km, w tym: – A4 i A18 – od granicy z Niemcami do Krakowa, – A2 – od granicy zachodniej do Warszawy, – A1 – Gdańsk – Częstochowa – Katowice – Ostrawa, – A6 – od Szczecina do zachodniej granicy państwa.. . K_746 42. www.stat.gov.pl,2005.. 7/4/08 1:25:05 PM.

(5) Infrastruktura transportowa w Polsce. 43. Tabela 3. Długość dróg krajowych w Polsce w latach 2000–2004 (ogółem w km) Wyszczególnienie Drogi krajowe Drogi ekspresowe Autostrady. o nawierzchni twardej o nawierzchni twardej ulepszonej. 2000. 2002. 2004. 18 026,0. 18 138,2. 18 315,3. 18 019,0. 18 133,9. 18 303,4. 193,0. 225,6. 232,7. 358,0. 405,1. 551,7. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS, Bank Danych Regionalnych, www.stat. gov.pl, 2005.. Wraz z powstającymi autostradami przewiduje się budowę ogólnodostępnych dróg biegnących równolegle do autostrad w odległości kilku lub kilkunastu kilometrów. Szczególne znaczenie dla usprawnienia ruchu będzie miała także budowa dróg ekspresowych. Do 2025 r. przewiduje się wybudowanie ponad 6 tys. km dróg tego typu. Lepsze funkcjonowanie infrastruktury technicznej poprzez jej rozbudowę i modernizację stanowi przesłankę dla rozwoju miast i regionów kraju. Jest ona bowiem korzystnym miejscem lokalizacji kapitału, innowacji i przedsiębiorczości europejskiej i światowej. Przedstawiciele firm międzynarodowych, zakładając w mieście swoje siedziby, przyczyniają się w ten sposób do podnoszenia jego prestiżu i rozwoju. Miasta położone na ważnych szlakach komunikacyjnych mogą liczyć na szybkie tempo rozwoju związane z lepszym przenikaniem nowoczesnej techniki, nauki i kultury. Położenie miast i dużych aglomeracji miejskich w sieci krajowych i międzynarodowych połączeń lotniczych, autostradowych, kolejowych, wodnych czyni je otwartymi na świat. Rozwój głównych korytarzy transportowych może stać się zatem podstawą rozwoju gospodarczego i społecznego oraz stanowić jedyną szansę spełniania przez Polskę funkcji łącznikowej, co pozwoli na czerpanie zysków z renty położenia. Powstanie węzła komunikacyjnego na wschód od Warszawy (pomiędzy Mińskiem a Siedlcami) stanie się częścią dwóch nowych osi rozwoju (Via Baltica i Via Intermare) oraz planowanego dokończenia autostrady A2. Niezaprzeczalnie najatrakcyjniejsze położenie pod tym względem mają miasta Warszawa i Poznań. Z kolei szlak równoleżnikowy autostrady A4 tworzy atrakcyjne warunki rozwoju dla takich miast, jak: Wrocław, Katowice, Kraków i Rzeszów. Budowa Via Baltica może wzmocnić znacznie pozycję Trójmiasta i Szczecina, jako głównych portów tranzytowych obsługujących znaczną część Europy Środkowej i Wschodniej. Harmonogram budowy autostrad i dróg ekspresowych na lata 2007–2013, Załącznik do Narodowego planu rozwoju na lata 2007–2013, Ministerstwo Infrastruktury, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Warszawa 2005.. K_746 43. 7/4/08 1:25:06 PM.

(6) 44. Monika Musiał-Malagó. Stworzy to także lepsze uwarunkowania infrastrukturalne rozwoju gospodarczego na obszarze od Warszawy w kierunku granicy z Litwą. Z tego tytułu istotne korzyści może uzyskać Białystok. Ponadto przez niektóre z miast (Białystok, Lublin, Kielce) planowany jest przebieg tras ekspresowych, co może znacznie zmniejszyć różnice między miastami pod względem ich atrakcyjności komunikacyjnej.. Legenda autostrady drogi ekspresowe. Rys. 1. Sieć autostrad i dróg ekspresowych w Polsce planowana do 2013 r.. Źródło: Strategia rozwoju transportu na lata 2007–2013, Warszawa, 12.12.2004, www.mi.gov.pl.. Podstawowym warunkiem przyspieszenia budowy autostrad i nowych dróg krajowych oraz zwiększenia skali ich modernizacji i remontów jest wykorzystanie znacznych środków finansowych przeznaczonych na ten cel. Nakłady na inwestycje drogowe i utrzymanie dróg krajowych w latach 2001–2004 przedstawia tabela 4. Podstawowym źródłem finansowania infrastruktury transportowej w Polsce do 2001 r. był budżet państwa. Niewydolność funkcjonującego do tej pory systemu stworzyła konieczność dokonania istotnych zmian w zakresie finansowania i organizacji budowy autostrad i dróg ekspresowych oraz przebudowy dróg krajowych.. K_746 44. 7/4/08 1:25:09 PM.

(7) Infrastruktura transportowa w Polsce. 45. Wzmocnieniu uległa rola państwa. Równocześnie finansową instytucją wspierającą realizację budowy dróg jest Krajowy Fundusz Drogowy. Dużą rolę odgrywają również bezzwrotne środki finansowe Unii Europejskiej (w okresie przedakcesyjnym fundusz ISPA, po akcesji Fundusz Spójności – na sieć drogową zaliczaną do układu TEN – Trans-European Networks) oraz fundusze strukturalne i kredyty EBI na pozostałą sieć drogową). Tabela 4. Wysokość nakładów na inwestycje drogowe w latach 2001–2004 (w mln zł) Wyszczególnienie. Środki budżetowe. Środek specjalny GDDKiA. Krajowy Fundusz Drogowy. Europejski Bank Inwestycyjny Bank Światowy. Fundusze europejskie Środki samorządowe. Środki koncesjonariuszy Ogółem. Dynamika (2001 r. = 100). 2001. 1741,1. 306,3 0,0. 2002. 1975,3. 2446,8. 0,0. 1000,0. 162,0. 222,2. 90,0. 19,2. 46,9. 323,7 0,0. 550,4. 223,5. 244,6. –. 988,5. 105,8. 2949,6 100,0. 2004. 1934,7. 334,1. 238,8. 2003. 4263,7 144,6. 502,8 912,2. 29,0. 999,3. 413,8. 1328,5. 1171,2. 702,5. 5203,8 176,4. Źródło: Program budowy dróg krajowych i autostrad, www.gddkia.gov.pl, 2005.. 19,1. 6615,2 297,8. Ważnym elementem systemu komunikacyjnego jest również transport kolejowy. Sieć kolejowa w Polsce jest dobrze rozwinięta pod względem ilościowym, charakteryzuje ją wysoki stopień elektryfikacji oraz wysoki odsetek linii dwu- i więcej torowych. Jednak w porównaniu z pozostałymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej polska sieć kolejowa wykazuje znacznie gorsze cechy eksploatacyjne. Zły stan techniczny wielu składników infrastruktury kolejowej nie pozwala na realizację zobowiązań Polski wynikających z zawartych międzynarodowych umów AGC i AGTC, stwarza również zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu pociągów. Należy zaznaczyć, że w Polsce sieć kolejowa zmniejsza się systematycznie. W 2004 r. długość eksploatowanych linii kolejowych wynosiła 20 250 km, co daje gęstość linii kolejowych na poziomie 6,5 km/100 km2 (tabela 5). W porównaniu z 2000 r. skróciła się ona o 2310 km (tj. o 10,2%). Akty prawne dotyczące umów międzynarodowych o tranzytowych liniach kolejowych: AGC – Umowa europejska o głównych międzynarodowych liniach kolejowych, Genewa, 31 maja 1985, Dz.U. 1989, nr 42; AGTC – Umowa europejska o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących, Genewa, 1 lutego 1991, Monitor Polski 2004, nr 3, poz. 50. . K_746 45. 7/4/08 1:25:10 PM.

(8) Monika Musiał-Malagó. 46. Tabela 5. Długość linii kolejowych w Polsce w latach 2000–2004 (w km) Wyszczególnienie Linie kolejowe eksploatowane. w km na 100 km2 powierzchni ogólnej w km. 2000. 2002. 2004. 22 560. 21 073. 20 250. 7,2. 6,7. 6,5. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS, Bank Danych Regionalnych, www.stat. gov.pl, 2005.. Stan techniczny polskiej sieci kolejowej jest jedną z przyczyn małej atrakcyjności oferty kolejowej na rynku przewozów. Zły stan polskiej infrastruktury kolejowej powoduje konieczność ograniczania szybkości transakcji handlowych na wielu liniach, co pogarsza znacznie jakość oferowanych usług i ich konkurencyjność. Szczególnie w złym stanie technicznym jest polska infrastruktura kolejowa o znaczeniu regionalnym i lokalnym. Priorytety rozwoju sieci kolejowej związane są przede wszystkim z modernizacją i przekształceniem w linie ekspresowe linii biegnących wzdłuż europejskich korytarzy transportowych: – Tallin – Ryga – Trakiszki – Białystok – Warszawa, z odgałęzieniem Ryga – Kaliningrad – Braniewo – Elbląg ( korytarz I) – E75, – Berlin – Kunowice – Poznań – Warszawa – Terespol – Mińsk – Moskwa (korytarz II) – E20, – Berlin – Zgorzelec – Wrocław – Katowice – Kraków – Przemyśl – Lwów – Kijów (korytarz III) – E30, – Gdynia/Gdańsk – Warszawa – Zebrzydowice – Żilina (korytarz VI) –E65. Za działania priorytetowe należy zatem uznać modernizację następujących odcinków i linii kolejowych: – korytarz III (Wrocław – Opole – Katowice – Medyka), – korytarz II (Kunowice – Poznań – Warszawa – Terespol), – korytarz VI (Gdynia – Warszawa – Idzikowice – Zawiercie – Katowice – Zebrzydowice), – korytarz I (Trakiszki – Białystok – Warszawa), – korytarz Ia (Tczew – Malbork – Bogaczewo – Braniewo), – linia Wrocław – Poznań – Krzyż i Szczecin – Dąbie – Świnoujście, – nowy korytarz Bałtyk – Morze Czarne oraz linia nr 7 (Warszawa – Lublin – Dorohusk). Istotne znaczenie dla rozwoju infrastruktury transportowej ma dostosowanie odcinków kolejowej sieci transportowej w Polsce do wymogów Unii Europejskiej. A. Wasiak, Kierunki i cele rozwoju infrastruktury kolejowej, w: S. Korenik, K. Szołek, Konkurencyjność i potencjał rozwoju polskich metropolii – szanse i bariery, Biuletyn KPZK PAN, z. 214, Warszawa 2004, s. 325.. K_746 46. 7/4/08 1:25:11 PM.

(9) Infrastruktura transportowa w Polsce. 47. Przedsięwzięcia modernizacyjne dotyczą poprawy stanu infrastruktury kolejowej poprzez dostosowanie parametrów techniczno-eksploatacyjnych linii kolejowych do standardów UE. Przewiduje się usprawnienia powiązań kolejowych pomiędzy stolicami województw a innymi dużymi miastami Polski z dostosowaniem wybranych linii kolejowych do prędkości 160–200 km/godz. Konieczna jest poprawa dostępności i zwiększenie płynności ruchu, poprawa bezpieczeństwa i jakości oferowanych usług oraz usprawnienie systemów organizacyjno-zarządczych.. Rys. 2. Sieć kolejowa w Polsce. Źródło: E. Wysocka, System studiów i planów zagospodarowania przestrzennego po reformie administracyjnej państwa, Instytut Gospodarki Przestrzennej i Komunalnej, Warszawa 2000, s. 32.. K_746 47. 7/4/08 1:25:35 PM.

(10) Monika Musiał-Malagó. 48. Transport lotniczy odgrywa dominujacą rolę we współczesnym transporcie, zwłaszcza lotnictwo cywilne jest najszybciej rozwijającą się gałęzią transportu i jest wyrazem pozytywnych zjawisk gospodarczych. Wpływa to na wzrost ruchliwości ludności, przepływu towarów, ogólnej mobilności społeczeństwa, w tym w celach turystycznych. Największe znaczenie transport lotniczy ma na trasach liczących powyżej 500 km, na liniach liczących powyżej 1000 km jest bezkonkurencyjny pod względem szybkości przewozu. Tylko transport lotniczy umożliwia fizyczny transfer osób w dowolone części globu w szybkim czasie. W Polsce wszystkie duże ośrodki miejskie – główne ośrodki wzrostu, innowacyjności i atrakcyjne inwestycyjnie – obsługiwane są przez transport lotniczy. Obecność portu lotniczego wpływa więc na dostępność komunikacyjną. Najważniejsze lotniska z punktu widzenia ruchu międzynarodowego i krajowego w Polsce to port centralny Warszawa-Okęcie oraz 7 portów regionalnych: Kraków-Balice, Gdańsk-Rębiechowo, Poznań-Ławica, Pyrzowice k. Katowic, Wrocław, Szczecin-Goleniów, Rzeszów. Ośrodki te dzięki sprawnemu i szybkiemu transportowi lotniczemu mogą oddziaływać na duże obszary. Pozostałe porty lotnicze wykazują się niewielką liczbą obsługiwanych pasażerów i ładunków (12 drugorzędnych portów regionalnych, 18 portów lokalnych), ale wraz z rozwojem tanich linii lotniczych sytuacje ta może się szybko zmienić. W ostatnich latach można w Polsce zaobserwować pozytywne tendencje w zakresie rozbudowy infrastruktury lotniskowej. Na polskim rynku pojawili się nowi przewoźnicy oferujący tanie przewozy pasażerskie między miastami Europy, co powoduje wzrost aktywności turystycznej mniej zamożnej ludności. Rozwój tej części rynku przewozów pasażerskich oznacza wzrost znaczenia krajowych i regionalnych portów lotniczych, które mają szanse uczestniczyć w transeuropejskich połączeniach lotniczych. Literatura Harmonogram budowy autostrad i dróg ekspresowych na lata 2007–2013, Załącznik do Narodowego planu rozwoju na lata 2007–2013, Ministerstwo Infrastruktury, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Warszawa 2005. Infrastruktura – klucz do rozwoju, Aneks nr 3 do Strategii gospodarczej rządu SLD–UP– PSL Przedsiębiorczość – Rozwój – Praca, Rada Ministrów, Warszawa 2002. Koncepcja polityki przestrzennego zagospodarowania kraju, Monitor Polski, Dziennik Urzędowy Rzeczypospolitej Polskiej, Warszawa 2001, nr 26.. Infrastruktura – klucz do rozwoju, Aneks nr 3 do Strategii gospodarczej rządu SLD–UP–PSL Przedsiębiorczość – Rozwój – Praca, Rada Ministrów, Warszawa, styczeń 2002, s. 20. . K_746 48. 7/4/08 1:25:36 PM.

(11) Infrastruktura transportowa w Polsce. 49. Wasiak A., Kierunki i cele rozwoju infrastruktury kolejowej, w: S. Korenik, K. Szołek, Konkurencyjność i potencjał rozwoju polskich metropolii – szanse i bariery, Biuletyn KPZK PAN, z. 214, Warszawa 2004. Wysocka E., System studiów i planów zagospodarowania przestrzennego po reformie administracyjnej państwa, Instytut Gospodarki Przestrzennej i Komunalnej, Warszawa 2000. Transportation Infrastructure in Poland Transportation infrastructure is an important factor determining the effectiveness of a country’s transportation system, which in turn contributes strongly to the rate of economic growth. The current level of development and technical condition of the Polish transportation infrastructure has become one of the main barriers to economic growth and modernisation, hampering the process of economic transformation and Poland’s full integration with the European Union in the area of transportation policy, particularly with regard to network and market access. Long-term under-investment in infrastructure in Poland has resulted, inter alia, in significant limitations with respect to the access of regions to main transportation corridors, development of inter-regional links, and access to the European development area. In this article, the author presents the state of the transportation infrastructure in Poland with particular consideration to road, rail, and air transportation and their development prospects.. K_746 49. 7/4/08 1:25:36 PM.

(12) K_746 50. 7/4/08 1:25:36 PM.

(13)