Kierunki rozwoju sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce

(1)

2018, 21(3), 7-30

DOI 10.4467/2543859XPKG.18.012.10137

Otrzymano (Received): 14.06.2018 Otrzymano poprawioną wersję (Received in revised form): 24.08.2018 Zaakceptowano (Accepted): 25.08.2018 Opublikowano (Published): 30.09.2018

KIERUNKI ROZWOJU SIECI AUTOSTRAD I DRÓG EKSPRESOWYCH W POLSCE

Directions of the network of motorways and expressways in Poland

Stanisław M. Koziarski

Instytut Ochrony i Kształtowania Środowiska, Uniwersytet Opolski, Oleska 48, 45-052 Opole e-mail: stanislaw.koziarski@uni.opole.pl

Cytacja:

Koziarski S.M., 2018, Kierunki rozwoju sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce, Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 21(3), 7–30.

Streszczenie: W artykule przedstawiono kierunki rozwoju sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce w latach 1990-2018.

Sieć dróg szybkiego ruchu w kraju jest intensywnie rozbudowywana. Płatne dla pojazdów samochodowych autostrady są uzupełniane siecią bezpłatnych dróg ekspresowych, głównie dwujezdniowych. Program budowy dróg ekspresowych na lata 2014-2023 jest konsekwentnie realizowany. Zbudowano główne autostrady kraju A-1, A-2 i A-4. W trakcie rozbudowy są drogi ekspresowe S-3, S-5, S-6, S-7, S-8, S17, S-19 i S-61. Aktualne inwestycje drogowe koncentrują się na budowie brakujących odcinków dróg ekspresowych i obwodnic miast. Opracowanie podejmuje również próbę racjonalizacji kolejności podejmowanych inwestycji i modyfikacji ich rozkładu przestrzennego.

Słowa kluczowe: Polska, autostrady, drogi ekspresowe, drogi płatne, obwodnice drogowe

Abstract: The article presents directions for the development of the motorway and expressway network in Poland in the years 1990-2018. The network of express roads in the country is intensively developed. Motorways payable for motor vehicles are supplemented with a network of free express roads, mainly dual carriageways. The program of construction of expressways for the years 2014-2023 is consistently implemented. The main motorways of the A-1, A-2 and A-4 were built. During the expansion there are expressways S-3, S-5, S-6, S-7, S-8, S17, S-19 and S-61. Current road investments are focused on the construction of missing sections of express roads and city bypasses. The study also attempts to rationalize the order of undertaken investments and modify their spatial distribution.

Keywords: Poland, highways, expressways, toll roads, road beltways

(2)

1. Wstęp

Niniejsze opracowanie stawia sobie za cel ukazanie kierunków rozbudowy sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce. Intensywny okres rozbudowy sieci dróg szybkiego ruchu w ostatnim 20-leciu daje asumpt do podsumowań i refleksji nad inwestycja- mi liniowymi w tym zakresie, zwłaszcza, że nie unik- nięto w tym procesie pewnych niedociągnięć. Stąd też artykuł ma formę analitycznego, przestrzenno- historycznego studium, dającego wykładnię reali- zowanych zarówno w przeszłości, jak i obecnie prac budowlanych na nowych trasach szybkiego ruchu w kraju. Pod względem źródłowym artykuł jest roz- winięciem i uaktualnieniem wieloletnich badań Au- tora prezentowanych m.in. w przytoczonych w bi- bliografii opracowaniach książkowych. Najnowszy, głównie statystyczny materiał źródłowy wykorzysta- ny w opracowaniu, pochodzi z licznych materiałów zamieszczanych na stronach internetowych Gene- ralnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) oraz portali internetowych gromadzących wszelkie informacje i dane z zakresu infrastruktury drogowej, czego przykładem jest forum społecznościowe Sky- scraperCity (Forum Polskich Wieżowców¹) w dziale infrastruktura drogowa w Polsce.

Długość dróg publicznych o twardej nawierzchni w Polsce w końcu 2015 r. wyniosła 290,9 tys. km. Ogól- ną gęstość dróg publicznych szacowano wówczas na 93 km na 100 km². Długość sieci dróg szybkiego ruchu wzrosła w porównaniu do lat poprzednich i wyniosła w zakresie autostrad – 1559 km i dróg ekspresowych 1492 km. Mimo wzrostu oznacza to, że na 1000 km² powierzchni kraju długość autostrad wy- niosła ok. 4,36 km, a na 100 tys. ludności 3,53 km. Jest to jeden z niższych wskaźników w Unii Europejskiej, który w 2006 r. średnio dla 27 krajów członkowskich UE wyniósł odpowiednio 13 i 15 km.

W latach 2007-2018 w Polsce oddano do użytku 4218 km nowych lub przebudowanych dróg krajowych, w tym 978 km autostrad, 1822 km dróg ekspresowych i 1418 km pozostałych dróg krajowych.

W tym czasie wydatki GDDKiA na działalność sta- tutową wyniosły ok. 145,2 mld zł. Zaktualizowany w lipcu 2017 r. Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 z perspektywą do 2025 r. zakłada wybudowanie dróg o długości 3267,7 km, w tym 252,2 km autostrad, 2641,1 km dróg ekspresowych oraz 35 obwodnic o łącznej długości 369,4 km. Łączna wartość przewidywanych wydatków na zadania inwestycyjne w ramach dostępnego limitu wyniesie

1 SkyscraperCity > European Forums > Forum Polskich Wie- żowców > Infrastruktura i Technologia > Infrastruktura drogowa.

ok. 135 mld zł. W 2017 r. GDDKiA oddała do użytku 300,2 km dróg ekspresowych i 55,4 km dróg głów- nych. We wspomnianym roku podpisano 28 umów na budowę, w tym 25 umów na autostrady i drogi ekspresowe o łącznej długości 252,7 km oraz dwie umowy na obwodnice o łącznej długości 21,6 km.

Ponadto ogłoszono postępowania przetargowe na 24 odcinki dróg, w tym 17 odcinków autostrad i dróg ekspresowych o długości 254,6 km i siedem odcin- ków dróg głównych o długości 62,3 km. Na koniec 2017 r. w postępowaniach przetargowych pozo- stawało 43 odcinki autostrad i dróg ekspresowych o łącznej długości 633,9 km i 10 odcinków dróg głów- nych o długości 93,8 km. W realizacji na koniec 2017 r. było 1248,1 km nowych dróg krajowych. W 2017 r.

wydatki GDDKiA na działalność statutową wyniosły 16,1 mld zł. W tym czasie sieć dróg szybkiego ruchu liczyła łącznie 3436,2 km, w tym 1627,3 km autostrad i 1808,9 km dróg ekspresowych².

Rozwój sieci dróg krajowych finansowany jest ze środków krajowych i funduszy unijnych oraz z Krajo- wego Funduszu Drogowego. Jednym ze źródeł Krajo- wego Funduszu Drogowego są przychody z poboru opłaty elektronicznej za przejazd. Od lipca 2011 r. na autostradach zarządzanych przez GDDKiA oraz na wybranych drogach ekspresowych i krajowych obo- wiązuje Elektroniczny System Poboru Opłat ViaToll.

Systemem objęte zostały pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t, w tym pojazdy osobowe z przyczepami oraz autobusy niezależnie od dopuszczalnej masy całkowitej. Ponadto na autostradach A-2 odcinek Konin – Stryków (9,90 zł) i A-4 odcinek Wrocław–Gliwice (16,20 zł) zarządzanych przez GDDKiA obowiązuje Manualny System Poboru Opłat za przejazd od pojazdów osobowych. Z Elektronicz- nego oraz Manualnego Systemu Poboru Opłat od lipca 2011 r. do 31 grudnia 2016 r. dochód łącznie wyniósł 4,1 mld zł (całkowity przychód wyniósł 7,1 mld zł, a koszty obsługi systemu – 3 mld zł). W 2016 r. przychody z systemu poboru opłat wyniosły ok.

1,7 mld zł, w tym z Elektronicznego blisko 1,5 mld zł, a z Manualnego Systemu Poboru Opłat ponad 207 mln zł. Sieć dróg płatnych objętych systemem poboru opłat ViaToll w 2016 r. zwiększyła się o 150 km. Suma wszystkich odcinków płatnych objętych systemem ViaToll wyniosła 3304 km. Dnia 14 grudnia 2016 r.

ogłoszony został przetarg na Krajowy System Poboru Opłat wraz z czynnościami związanymi z poborem opłaty elektronicznej oraz z czynnościami związany-

2 Raport roczny za 2017 r., 2018, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, s. 3-5, https://www.gddkia.

gov.pl/userfiles/articles/p/podsumowanie-2016-roku- najwaznie_24396/Raport%20roczny%202016%20.pdf [15.09.2018].

(3)

mi z poborem opłaty za przejazd. Nowy system ma zapewnić maksymalną wygodę użytkowników przy uzyskaniu założonych wpływów³.

W latach 2004-2016 nakłady na rozbudowę sieci dróg krajowych i autostrad w Polsce wyniosły łącznie 176,9 mld zł, z tego 122,3 mld zł pochodziło z Krajo- wego Funduszu Drogowego, a 54,6 mld zł z budżetu państwa. W 2017 r. GDDKiA wydała 16,1 mld zł na inwestycje na sieci dróg krajowych. Poziom wydatków inwestycyjnych na drogi krajowe w latach 1995-2017 wzrósł kilkukrotnie. W 1995 r. wydatki te sięgały ok.

1 mld zł, w 2000 r. – 2,9 mld zł, w 2005 r. – 5,7 mld zł, w 2010 r. – 19,9 mld zł, w 2011 r. – 26,2 mld zł, a w 2012 r. – 22,3 mld zł. Nakłady na budowę dróg krajowych zmalały w 2013 r. do 13,3 mld zł, a w 2014 r. nawet do ok. 9,4 mld zł. Ponownie zaczęły wzrastać w 2015 r., początkowo do 11,4 mld zł, w 2016 r. – 15,7 mld zł, by w 2017 r. osiągnąć poziom 16,1 mld zł.

W okresie 1945-2018 wybudowano w Polsce 1641 km autostrad, z tego ok. 220 km autostrad pocho- dziło z okresu przed II wojną światową i wzniesione zostało na terenach należących w 1938 r. do Niemiec.

W ostatnich 20 latach, na wybranych fragmentach wspomnianych autostrad, wykonano szereg prac modernizacyjnych, finansowanych ze środków bu- dżetowych, funduszy pomocowych Unii Europejskiej

3 Raport roczny za 2017 r., 2018, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, s. 11-12.

(Phare, ISPA, Fundusz Spójności) oraz kredytów Eu- ropejskiego Banku Inwestycyjnego, Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju oraz Banku Światowego.

Stan techniczny wielu obiektów inżynierskich na sta- rych odcinkach autostrad, w szczególności obiektów mostowych, był niezadowalający i wymagał podjęcia niezwłocznych robót remontowych. Większość sta- rych autostrad już zmodernizowano, a do przebudowy pozostał jedynie fragment autostrady A-6 pod Szczecinem oraz południowa jezdnia autostrady A-18 (oznakowanej jako dk 18).

W dn. 1 stycznia 1999 r. weszła w życie reforma administracyjna państwa, w wyniku, której nastą- piło dostosowanie sieci dróg publicznych do nowego podziału administracyjnego kraju. Ze wzglę- du na rodzaj pełnionych funkcji podzielono je na następujące kategorie: drogi krajowe stanowiące własność Skarbu Państwa oraz drogi wojewódzkie, powiatowe i gminne stanowiące własność jedno- stek samorządu terytorialnego odpowiedniego szczebla (tab. 1). Według danych za 2015 r. w Polsce eksploatowano łącznie 419 637 km dróg publicznych, z tego drogi krajowe miały długość 19 293 km (4,6%), drogi wojewódzkie – 29 109 km (6,9%), drogi powiatowe – 125 092 km (29,8%) i drogi gminne – 246 143 km (58,7%)⁴.

4 Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z per- spektywą do 2025 r.), 2017, Aktualizacja 2017 w związku ze strategią na rzecz Odpowiedzialnego rozwoju. Załącz- nik do uchwały nr 105/2017 Rady Ministrów z dn. 12 lipca 2017 r., Warszawa, s. 4 (wykres 1).

Tab. 1. Drogi publiczne o twardej nawierzchni w Polsce według województw w 2015 r.

Województwa Drogi [km]

ogółem na 100 km² krajowe wojewódzkie powiatowe gminne ekspresowe autostrady POLSKA 290 919,1 93,0 19 292,6 29 056,6 114 712,3 127 857,6 1 492,2 1 559,2

Dolnośląskie 19 399,9 97,3 1 405,1 2 402,4 8 106,6 7 485,8 64,3 221,9

Kujawsko-pomorskie 17 263,1 96,1 1 204,1 1 716,3 6 699,5 7 643,2 35,0 165,0

Lubelskie 21 581,4 85,9 1 085,8 2 239,2 9 271,9 8 984,5 79,3 -

Lubuskie 8 608,1 61,5 906,2 1 596,0 3 450,4 2 655,5 142,4 89,2

Łódzkie 20 150,5 110,6 1 433,7 1 347,8 7 446,3 9 922,7 217,8 187,6

Małopolskie 24 648,2 162,3 1 097,0 1 444,4 6 550,6 15 556,2 21,8 151,0

Mazowieckie 36 505,8 102,7 2 423,2 3 000,4 13 871,8 17 210,4 188,6 66,4

Opolskie 8 399,6 89,2 779,0 986,4 3 696,7 2 937,5 - 88,1

Podkarpackie 16 455,6 92,2 878,4 1 696,0 6 420,0 7 461,2 11,0 111,9

Podlaskie 12 924,6 64,0 991,7 1 282,2 6 732,6 3 918,1 45,9 -

Pomorskie 13 382,4 73,1 912,9 1 801,3 5 290,0 5 378,2 72,3 65,9

Śląskie 21 648,6 175,5 1 222,1 1 517,6 6 098,2 12 810,7 130,9 176,4

Świętokrzyskie 14 126,0 120,6 754,3 1 087,3 5 797,1 6 487,3 57,1 -

Warmińsko-mazurskie 13 340,1 55,2 1 327,0 1 942,2 6 934,6 3 136,3 140,5 -

Wielkopolskie 28 463,5 95,4 1 735,8 2 812,5 11 313,4 12 601,8 150,2 210,5

Zachodniopomorskie 14 021,7 61,3 1 136,3 2 184,6 7 032,6 3 668,2 135,1 25,3

Źródło: Transport – wyniki działalności w 2016 r., 2017.

(4)

Sieć dróg krajowych podlega okresowemu moni- toringowi w zakresie stanu technicznego nawierzchni sieci dróg krajowych, których łączna długość wyno- siła w 2016 r. – 20 625 km. W 2016 r. w Polsce stan dobry wykazywano na 52%, to jest na 10 690 km dróg krajowych. Udział dróg w stanie złym wynosił odpowiednio – 17% (3 474 km) i niezadowalającym – 31% (6 461 km). W latach 2004-2016 długość od- cinków dróg krajowych w stanie dobrym zwiększyła się z 8 333 km do 10 690 km, odcinków w stanie złym zmniejszyła się z 4 725 km do 3 474 km, a odcinków w stanie niezadowalającym zwiększyła się z 5 256 km do 6 461 km. W dużej mierze na poprawę statystyki w zakresie stanu sieci drogowej wpływ miała inten- sywna rozbudowa infrastruktury, a zatem oddawanie do użytkowania nowych dróg krajowych, a nie poprawa standardów istniejącej sieci.

W ostatnich latach podjęto wiele inwestycji drogowych mających na celu poprawę stanu infrastruktury sieci dróg krajowych. Efektem prac było wydłu- żenie na koniec 2018 r. sieci autostrad do 1642 km.

Ponadto w eksploatacji było 2152 km dróg ekspresowych, w tym 1885 km dwujezdniowych i 267 km jednojezdniowych. W listopadzie 2018 r. w budowie znajdowało się 1301 km dróg szybkiego ruchu, w tym 118 km autostrad oraz 1173 km dróg ekspresowych dwujezdniowych i 10 km jednojezdniowych (ryc. 1).

Na wielu odcinkach dróg krajowych i wojewódz- kich modernizuje się nawierzchnię, buduje obiekty zwiększające bezpieczeństwo ruchu oraz urządzenia zmniejszające negatywne oddziaływanie ruchu drogowego na środowisko.

W latach 1970-1990 namiastką autostrad mających sprostać rosnącej motoryzacji kraju związanej z za-

Ryc. 1. Autostrady, drogi ekspresowe i krajowe w Polsce w 2018 r.

Źródło: opracowanie własne na podstawie mapy Departamentu Studiów GDDKiA, stan na listopad 2018 r.

(5)

kupem licencji w 1968 r. na średniolitrażowego Fiata 125 (FSO Warszawa) i w 1973 r. na małolitrażowego Fiata 126 (FSM Tychy i Bielsko-Biała) oraz rozwinię- ciem własnej konstrukcji „Poloneza” (FSO Warszawa) była budowa kolizyjnych dróg szybkiego ruchu. Trasy te o dwóch pasach jezdni powstawały na bazie już istniejących dróg, których zdolność przepustowa została wyczerpana. W tym celu do istniejącej już drogi dobudowywano dodatkowy pas, a miejscowo- ści starano się ominąć obwodnicami. Powstałe w ten sposób drogi szybkiego ruchu miały nadal skrzyżo- wania kolizyjne, pozbawione były pasów awaryjnych i infrastruktury technicznej związanej z nowoczes- nymi autostradami. Niemniej drogi te przyczyniły się do doraźnego rozładowania wzrastającego ruchu pojazdów samochodowych, zwłaszcza na odcinkach wylotowych z dużych aglomeracji.

Drogi szybkiego ruchu budowano głównie na wylotach z dużych miast, jedyny dłuższy ciąg utworzyła trasa szybkiego ruchu Warszawa–Piotrków Tryb.–

Częstochowa–Katowice–Bielsko-Biała (395 km), zwana przez kierowców „gierkówką”. Jej podstawo- wy odcinek o długości 283 km zbudowano w latach 1972-1976. Trasa ta składa się z trzech fragmentów.

Pierwszy, to wybudowana od podstaw droga dwujezdniowa Częstochowa–Piotrków Tryb. o długości 111 km, która po poszerzeniu do trzech pasów dobu- dowie wiaduktów i pasa awaryjnego ma być częścią autostrady A-1. Dwa pozostałe fragmenty to odcinki istniejących dróg, do których dobudowano drugą jezdnię. Były to drogi: E-67 Piotrków Tryb.–Tomaszów Maz.–Rawa Maz.–Warszawa (już przebudowana na bezkolizyjną, dwujezdniową drogę ekspresową) dłu- gości 140 km i E-75 Częstochowa–Siewierz–Katowi- ce–Tychy–Bielsko-Biała–Jasienica długości 140 km.

Inne trasy szybkiego ruchu powstały w wyniku modernizacji fragmentów dotychczas istnie- jących dróg międzynarodowych. Drugie jezdnie zbudowano na następujących odcinkach tras: E-28 Słupsk–Redzikowo (5 km), Wejherowo–Reda–Gdy- nia–Kack–Osowa–Pruszcz Gd. (54 km); E-30 Tarno- wo Podgórne–Poznań–Września (67 km) i Ożarów Maz.–Warszawa–Stara Miłosna (19 km); E-40 Sos- nowiec–Dąbrowa Górn.–Sławków–Olkusz (35 km), Rzeszów–Łańcut (17 km) i Radymno–Przemyśl (34 km); E-65 Szczecin Dąbie–Goleniów (32 km), Jerzma- nowa–Polkowice–Lubin (25 km) i Maciejowa–Jelenia Góra (5 km); E-67 Wrocław–Oleśnica (30 km) i wspomniany już Warszawa–Piotrków Tryb. (140 km); E-75 Mikanowo–Włocławek (12 km), Łódź–Tuszyn (22 km) oraz wskazany już odcinek Piotrków Tryb.–Często- chowa–Katowice–Bielsko-Biała–Jasienica (255 km);

E-77 Zakroczym–Warszawa–Grójec (84 km), Kiel- ce–Chęciny (11 km), Kraków–Myślenice (27 km) oraz E-261 Bydgoszcz–Myślęcinek (3 km). Pozostałe odcin-

ki dwujezdniowe zbudowano na wylotach z wielkich miast, m.in. na drogach krajowych: nr 11 Piła–Motyle- wo (4 km); nr 15 Wojkowice–Dąbrowa Górn.–Mysło- wice–Tychy (wschodnia obwodnica GOP o długości 49 km), nr 17 Lublin–Świdnik–Piaski (27 km), nr 18 Warszawa–Radzymin (18 km), nr 42 Poznań–Kórnik (20 km), nr 84 Tarnobrzeg–Machów (8 km), nr 93 Ka- towice–Mikołów–Żory–Ustroń (81 km), nr 95 Nowy Targ–Szaflary (7 km) oraz regionalnych: Warszawa–

Piastów (15 km), Piekary Śl.–Bytom–Katowice–Mysło- wice (24 km). W latach 1990-2011 zbudowano również dwujezdniowe obwodnice niektórych miast, jak np.:

Tarnów (13 km), Białobrzegi (8 km) i Oleśnica (12 km).

Na podstawie opracowanych przez Transprojekt Warszawa wyników Generalnego Pomiaru Ruchu (GPR) przeprowadzonego na drogach krajowych w 2015 r. wynika, że najbardziej obciążonymi odcin- kami dróg krajowych, na których średni dobowy ruch pojazdów w 2015 r. przekraczał 40 tys. pojazdów na dobę były: droga nr S-8 w Warszawie, w rejonie mostu im. Grota-Roweckiego na Wiśle (142 269 pojazdów na dobę), trasa S-86 na odcinku Sosnowiec–Katowice (112 212), autostrada A-4 w rejonie Katowic (100 983), autostrada A-8 we Wrocławiu (59 528), autostrada A-4 na węźle Wrocław Bielany (46 055), autostrada A-2 na południe od Poznania (61 932) i droga nr 98 na odcinku Raszyn–Janki (67 517). W 2015 r. ok. 4100 km dróg krajowych jednojezdniowych było obciążonych ruchem powyżej 10 tys. pojazdów na dobę, z czego blisko 1400 km ruchem powyżej 15 tys. pojazdów na dobę. Wśród dróg jednojezdniowych obciążonych ta- kim ruchem znaczną część stanowiły przejścia przez miejscowości oraz odcinki znajdujące się w pobliżu dużych aglomeracji miejskich. Ruch powyżej 15 tys.

pojazdów na dobę zarejestrowano również na dłu- gich ciągach dróg jednojezdniowych. Były to: droga nr 11 na odcinku Kórnik–Jarocin (16 462)–Kalisz, droga nr 19 na odcinku Lubartów (22 548)–Lublin–Kraśnik (15 553), droga Olsztyn–Biskupiec (16 459).

Największa koncentracja ruchu pojazdów samochodowych występowała zwłaszcza na drogach wylotowych z aglomeracji: górnośląskiej, warszawskiej, wrocławskiej, krakowskiej, poznańskiej, łódzkiej i gdańskiej, w mniejszym stopniu również w rejonie aglomeracji bydgosko-toruńskiej, lubelskiej i szcze- cińskiej. Najbardziej obciążone ruchem w 2015 r. były odcinki wylotowe dróg z największych aglomeracji krajowych. W aglomeracji warszawskiej były to drogi z Warszawy w kierunku: A-2 Łodzi – 56 908 pojazdów na dobę, nr 724 Piaseczna – 56 296, nr 8 Białegostoku – 40 801, nr 7 Radomia – 40 883, nr 7 Gdańska – 38 940 pojazdów na dobę, nr 8 Piotrkowa Tryb. – 35 568, nr 61 Legionowa 24 098, nr 17 Lublina – 20 843, nr 2 Terespola – 22 082 i nr 92 Sochaczewa – 14 290.

Część zmian w ruchu samochodowym w porównaniu

(6)

z 2010 r. wynika z uruchomienia autostrad (A-2) i dróg ekspresowych (S-8), a część z rozbudowy pod- warszawskich osiedli mieszkaniowych. W konurbacji górnośląskiej znaczne obciążenie wykazywały drogi wylotowe w kierunku: nr 1 Częstochowy – 44 291 pojazdów na dobę, nr 1 Bielska-Białej – 32 713, w kierunku Krakowa ruch rozkładał się na trzy wariantowe trasy: autostradę A-4 – 59 489, drogę przez Olkusz – 25 294 i starą drogę przez Chrzanów (18 406). W aglomeracji krakowskiej najbardziej ob- ciążone były drogi wylotowe z Krakowa w kierunku:

nr 7 Myślenic – 40 806, A-4 Katowic – 37 390, A-4 Tar- nowa – 34 022, nr 79 Trzebini – 34 322, nr 894 Olkusza – 20 120, nr 52 Skawiny – 20 331 i nr 7 Kielc – 17 429.

W aglomeracji wrocławskiej były to odcinki wylotowe w kierunku: Legnicy – 47 570 (autostrada A-4) i nr 94 – 14 212 (stara droga do Legnicy przez Prochowice), nr 8 Oleśnicy – 25 213 pojazdów na dobę, nr 5 Pozna- nia – 20 798, nr 5 Świdnicy – 14 715, nr 8 – Kłodzka – 14 184, A-4 Opola – 38 749 (autostrada A-4) i nr 94 Oławy – 14 101. W aglomeracji poznańskiej są to drogi wylotowe z Poznania w kierunku: A-2 Łodzi – 38 593 pojazdów na dobę, S-11 Kórnika – 33 183, A-2 Nowego Tomyśla – 28 464, nr 92 Pniew – 33 139, nr 2 Wrześni – 26 375, nr 5 Wrocławia – 21 565, nr 5 Gniezna – 16 691 i nr 11 Piły – 19 727. W aglomeracji łódzkiej są to odcinki wylotowe z Łodzi drogami m.in.: nr 1 do Piot- rkowa Tryb. – 42 695 pojazdów na dobę, autostradą A-2 do Warszawy – 38 885, A-2 Poznania – 22 279, A-1 Torunia – 20 136, S-8 Sieradza – 20 004, nr 1 Łęczycy – 14 089, nr 72 Turka – 12 937, nr 71 Łowicza – 7 832 i nr 72 Rawy Maz. – 10 383. W aglomeracji gdańskiej najbardziej obciążona ruchem samochodowym jest obwodnica drogowa Trójmiasta – 73 937 pojazdów na dobę oraz odcinki wylotowe z Gdańska i Gdyni wiodące na południowy wschód w kierunku: Torunia (autostradą A-1) – 26 951, nr 1 Tczewa – 11 391 i nr 7 Elbląga – 19 650 oraz północnego zachodu w kierunku nr 6 Redy – 37 636 i dalej Wejherowa – 24 387 oraz nr 20 Kościerzyny – 17 102. W aglomeracji szczeciń- skiej są to odcinki wylotowe ze Szczecina w kierunku:

S-3 Goleniowa – 25 040, S-10 Stargardu – 19 576, S-3 Gorzowa Wlkp. – 14 439 i A-6 Kołbaskowa – 14 732 pojazdów i Gryfina – 7 512. W aglomeracji bydgosko- toruńskiej największe natężenie ruchu wystąpiło po- między Bydgoszczą i Toruniem na drogach po obu stronach Wisły, odpowiednio na prawym – 14 945 i lewym – 12 241 pojazdów na dobę oraz na drogach wylotowych z Bydgoszczy w kierunku nr 5 Świecia – 25 379, nr 10 Piły – 12 408; z Torunia w kierunku nr 10 Warszawy – 10 792, nr 1 Chełmży – 13 880, A-1 Włoc- ławka – 22 002, A- 1 Gdańska – 16 211, nr 15 Brodnicy – 11 624 i Inowrocławia – 11 743 pojazdów na dobę.

W miarę oddalania się od aglomeracji natężenie ruchu pojazdów sukcesywnie maleje. Należy zauważyć,

że w porównaniu z poprzednim badaniem natężenia ruchu w 2010 r. średniodobowy ruch pojazdów na tych samych szlakach zwiększył się w 2015 r. średnio o 3-5 tys. pojazdów na dobę.

Docelowa sieć dróg ekspresowych, zarówno dwu- pasmowych jak i jednopasmowych z utwardzonym poboczem, planowana do zbudowania w latach 2018-2030 obejmuje następujące trasy: S-1 Zwar- doń–Żywiec–Bielsko-Biała–Mysłowice–Pyrzowice, S-3 Lubawka (granica z Czechami)–Legnica–Zielona Góra–Gorzów Wlkp.–Szczecin–Goleniów–Świno- ujście, S-5 Jakuszyce (granica z Czechami)–Jelenia Góra–Wrocław–Leszno–Poznań–Bydgoszcz–Gru- dziądz, S-6 Goleniów–Koszalin–Słupsk–Gdańsk, S-7 Chyżne (granica ze Słowacją)–Myślenice–Kraków–

Kielce–Radom–Warszawa–Mława–Olsztynek–El- bląg–Gdańsk, S-8 Kudowa Zdrój (granica z Czecha- mi)–Kłodzko–Wrocław–Oleśnica–Wieluń–Piotrków Tryb.–Warszawa–Wyszków–Białystok, S-10 Warsza- wa–Sierpc–Toruń–Bydgoszcz–Piła–Szczecin, S-11 Pyrzowice–Tarnowskie Góry–Lubliniec–Kluczbork–

Kępno–Ostrów Wlkp.–Poznań–Piła–Koszalin, S-12 Piotrków Tryb.–Radom–Lublin–Dorohusk (granica z Ukrainą), S-17 Warszawa–Lublin–Zamość–Hreben- ne (granica z Ukrainą), S-19 Kuźnica Białostocka (granica z Białorusią)–Białystok–Bielsk Podl.–Lubartów–

Lublin–Kraśnik–Nisko–Rzeszów–Barwinek (granica ze Słowacją), S-22 Elbląg–Grzechotki, S-61 Ostrów Maz.–Łomża–Suwałki–Budzisko (granica z Litwą), S-1 (dawniej S-69) Zwardoń (granica ze Słowacją)–Mi- lówka–Żywiec–Bielsko-Biała, DK nr 50 Ciechanów–

Płońsk–Wyszogród–Sochaczew–Mszczonów–Gró- jec– Góra Kalwaria–Mińsk Maz. (płd.-zach. obwodnica Warszawy).

2. Rozwój sieci autostrad

Projektowana w Polsce po 1945 r. sieć autostrad nawiązywała w swym przebiegu do zbudowanych jeszcze przed II wojną światową odcinków równoleż- nikowych. Najważniejszą inicjatywą władz polskich, opracowaną wspólnie z Węgrami, była koncepcja budowy autostrady północ–południe („trasa bur- sztynowa”) mającej połączyć kraje skandynawskie z Grecją, Turcją i Włochami. Transeuropejska Auto- strada Północ–Południe (w jęz. polskim – TAPP, w jęz.

angielskim – TEM) miała przebiegać w Polsce na trasie Gdańsk–Toruń–Łódź–Piotrków Tryb.–Częstochowa–

Katowice–granica z Czechami, a jej trasa poza przesu- nięciami w rejonie konurbacji górnośląskiej (zamiast Katowic wybrano rejon Gliwic) pozostała do chwili obecnej w zasadzie niezmieniona.

W czerwcu 1985 r. Prezydium Rządu zaakcepto- wało „Kierunkowy układ autostrad i dróg ekspresowych w PRL”, który przewidywał budowę trzech

(7)

autostrad: A-1 Gdańsk–Toruń–Łódź–Piotrków Tryb.–

Częstochowa–Katowice–Gorzyczki (Ostrawa), A-2 Słubice–Poznań–Konin–Warszawa–Terespol i A-4 (Drezno)–Zgorzelec–Krzywa–Legnica–Wrocław–

Opole–Katowice–Kraków–Tarnów–Rzeszów–Prze- myśl–(Lwów).

Zapoczątkowana w 1989 r. transformacja ustro- jowa, której konsekwencją było urynkowienie pol- skiej gospodarki, zaowocowała przyspieszeniem prac koncepcyjnych nad autostradami w Polsce. Z ustalo- nych w 1994 r. na Krecie dziewięciu transeuropejskich korytarzy transportowych (TEN) cztery przebiegały przez Polskę (Berlin–Warszawa–Moskwa, Drezno / Berlin–Kraków–Kijów, Gdańsk–Katowice–Żylina i Tal- lin–Warszawa). Pojawiły się także możliwości pomocy finansowej ze strony Unii Europejskiej oraz między- narodowych instytucji finansowych.

W 1990 r. Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych (GDDP) zleciła analizę i aktualizację koncepcji budowy sieci dróg szybkiego ruchu z 1985 r. Analiza po- twierdziła słuszność wyboru tras autostrad wschód–

zachód (A-2 i A-4) i Transeuropejskiej Autostrady Północ–Południe (A-1). Wykazała także konieczność rozważenia budowy autostrady Szczecin–Zielona Góra–Legnica–Praga (A-3) oraz autostrady Łódź–

Wrocław–Lubawka (A-8) w kierunku Pragi. Program budowy autostrad w Polsce przyjęty został przez Radę Ministrów 27 lipca 1993 r. Przewidywał on zbu- dowanie trzech autostrad o łącznej długości 1961 km:

A-1 Gdańsk–Toruń– Łódź–Częstochowa–Katowi ce (Gliwice)–Gorzyczki o długości 565 km, stanowiącej fragment Transeuropejskiej Autostrady Pół noc–Połu- dnie łączącej 10 krajów Europy Środkowej; A-2 Świe- cko–Poznań–Łódź–Warszawa–Terespol o długości 623 km, jako części magistrali prowadzącej z Euro- py Zachodniej, przez Biało ruś do Moskwy; A-4/A-18 Zgorzelec–Wrocław–Gliwice–Katowice–Kra ków–Tar- nów–Przemyśl–Korczowa o długości 672 km z 78 km odgałęzie niem w kierunku Berlina na odcinku Krzyżo- wa–Olszy na. Autostrada miała połączyć kraje Europy Zachodniej z Polską i Ukrainą.

Kolejny program budowy autostrad opracowano w Ministerstwie Transportu w drugiej połowie 1992 r.

Przewidywał on budowę trzech tras o długości 1961 km. W lutym 1993 r. Sejm RP podjął uchwałę, że autostrady w Polsce będą płatne i budowane w systemie koncesyjnym tzw. BOT – Build, Opera- te, Transfer (Zbuduj, Skorzystaj, Przekaż). System ten miał umożliwiać pozyskanie pieniędzy na inwestycje ze źródeł prywatnych. Budżet państwa miał pokryć jedynie koszty modernizacji odcinków, któ- re istniały oraz dokończyć budowę tras już rozpo- czętych. Zapłacić też miał za wykup terenów pod autostrady, co stanowi ok. 15% ogólnych kosztów inwestycji. Powstała państwowa Agencja Budowy

i Eksploatacji Autostrad (ABiEA), która miała zajmo- wać się wykupem gruntów pod autostrady, wybo- rem koncesjonariuszy i nadzorowaniem programu.

W 2000 r. rząd, zaniepokojony brakiem efektów, zaproponował współfinansowanie budowy autostrad (Program Partnerstwa Prywatno-Publicznego – PPP).

W 2002 r. opracowano nowy plan budowy autostrad w ramach szerszego programu rządowego „In- frastruktura – klucz do rozwoju”. Zakładał on znaczne przyspieszenie budowy autostrad płatnych w Polsce w oparciu o nowe formy finansowania. Środki bu- dżetowe, fundusze strukturalne UE i kredyty, miały zostać rozszerzone o dochody z winiet za korzystanie z dróg krajowych. Dnia 1 stycznia 2002 r. w Polsce wprowadzono opłaty winietowe od przedsiębiorców zajmujących się transportem drogowym na terenie Polski. Opłata praktycznie dotyczyła samochodów ciężarowych i niektórych autobusów. UE zwróciła uwagę Polsce na podwójne pobieranie opłat (winie- ty i opłaty rogatkowe), w związku z tym od 2006 r.

wycofano się z poboru opłat za przejazd po autostradach samochodów ciężarowych. Po odrzuceniu przez Sejm RP z początkiem 2003 r. „ustawy winietowej”

finansowanie budowy dróg zapewniono poprzez wprowadzenie dodatkowego podatku akcyzowego pobieranego od zakupionych paliw.

Celem programu budowy autostrad jest stworze- nie w Polsce nowoczesnej sieci połączeń drogowych – spełniających normę naciskową – na strategicz- nych kierunkach połączeń europejskich i krajowych (tab. 2). Przewiduje się realizację systemu autostradowego o długości ok. 1991 km, obejmującego autostrady wschód–zachód (A-2 i A-4) od zachodniej do wschodniej granicy państwa oraz w relacji pół- noc–południe (A-1).

Według strategii rozwoju transportu do 2025 r.

zostaną zrealizowane następujące inwestycje autostradowe:

1. Połączenie autostradą A-2 Warszawy z zachod- nią granicą państwa w Świecku. Od 2006 r. w eksploatacji jest 252 km odcinek autostrady Stryków k. Łodzi–Konin–Poznań–Nowy Tomyśl, w 2011 r. uruchomiono odcinek Nowy Tomyśl–Świecko. Odcinek od Konina do granicy z Niemcami został zbudowany w systemie koncesyjnym przez Autostradę Wielko- polską. Odcinek Konin–Stryków o długości 102 km w latach 2004-2006 zbudowało państwo i jest on przystosowany do poboru opłat. Odcinek z Łodzi do Warszawy podzielono na pięć sekcji, które były budowane przez wyłonione w przetargu we wrześniu 2009 r. firmy, w systemie „zaprojektuj i zbuduj”. Uru- chomienie odcinka Stryków–Konotopa autostrady A-2 nastąpiło w końcu czerwca 2012 r. Uruchomienie autostradowej obwodnicy Mińska Maz. spowodowało,

(8)

że łączna długość autostrady A-2 wynosiła pod koniec 2017 r. – 476 km.

2. Połączenie autostradami A-4 i A-18 Krakowa, Wrocławia, Katowic, Rzeszowa i Tarnowa z Niemcami w Zgorzelcu i Olszynie. W 2017 r. użytkowany był jednolity ciąg autostrady A-4 Zgorzelec–Legnica–Wroc- ław–Gliwice Sośnica–Katowice–Kraków–Tarnów–

Dębica–Rzeszów–Korczowa o łącznej długości 670 km. W 2006 r. zakończono przebudowę odcinka od Krzywej do Wrocławia o długości 92 km. Wcześniej w 2005 r. zakończono prace budowlane w okolicach Gliwic nad połączeniem odcinków Katowice–Kraków i Gliwice (Kleszczów)–Wrocław. Prace te finansowane były ze środków UE. W 2005 r. rozpoczęto budowę jezdni północnej na autostradzie A-18 od Golnic do przejścia granicznego w Olszynie. W 2007 r. konty- nuowano budowę 50 km odcinka A-4 od Krzyżowej (połączenie autostrad A-4 i A-18) do granicy nie- mieckiej w Zgorzelcu. Odcinek ten był finansowany z Funduszu Spójności, a jego budowę zakończono w sierpniu 2009 r. W latach 2007-2009 zbudowano odcinek A-4 Kraków–Wieliczka–Szarów, który w latach 2010-2012 przedłużono do Tarnowa. Istniejąca, wybudowana w systemie tradycyjnym autostrada A-4 na odcinku Wrocław–Gliwice została w latach 2011-2012 przystosowana do poboru opłat, który ruszył 1 lipca 2012 r. Opłaty za przejazd pobierane są również na jedynym na A-4 odcinku koncesyjnym pomiędzy Krakowem i Mysłowicami.

3. Połączenie autostradą A-1 Gdańska, Grudzią- dza, Torunia, Włocławka, Łodzi i Częstochowy, Gli- wic z przejściem granicznym z Republiką Czeską w Gorzyczkach. Odcinek północny z Gdańska do Grudziądza zbudowano w latach 2004-2008 w systemie koncesyjnym. Zakończenie budowy odcinka Rusocin–Nowe Marzy nastąpiło w 2008 r. W latach 2008-2011 został zbudowany 62 km odcinek autostrady A-1 Nowe Marzy–Toruń i w lutym 2012 r. roz-

poczęto na nim pobieranie opłat. W grudniu 2013 r.

uruchomiono odcinki: Czerniewice–Odolion (11,4 km), Odolion–Brzezie (23,1 km) i Brzezie–Włocławek Zachód (10 km). Ostatecznie budowę trasy: Czer- niewice (Toruń)–Kowal (Włocławek)–Stryków (Łódź) zakończono pod koniec kwietnia 2014 r. po oddaniu do eksploatacji 19 km odcinka Włocławek Zachód–

Kowal, zbudowanego przez konsorcjum włoskie Salini, którego głównym podwykonawcą była firma PBDiM Kobylarnia. Budująca odcinek Stryków–Tu- szyn firma Polimex z początkiem 2014 r. przerwała zaawansowaną jedynie w 10% budowę. Zaistniała konieczność ponownego rozpisania przetargu na budowę wspomnianego odcinka. Odcinek Stryków–

Tuszyn (38,6 km) podzielono na trzy fragmenty, dla których ogłoszono oddzielne przetargi. Rozstrzyg- nięcie przetargów nastąpiło w październiku 2014 r.

Odcinek południowy Tuszyn – Rzgów zrealizowało konsorcjum firm Budimex i Strabag, odcinek środ- kowy Rzgów–Łódź Wschód zbudowała firma Mota Engil, a odcinek północny Łódź Wschód–Stryków wykonało konsorcjum firm Strabag i Budimex.

Istniejący odcinek Tuszyn–Piotrków Tryb. ma być w przyszłości zmodernizowany. Natomiast braku- jący odcinek drogi Piotrków Tryb.– Częstochowa, newralgiczny dla całej trasy autostrady A-1, zostanie przystosowany do parametrów autostrady prawdopodobnie do ok. 2022 r. Od 2014 r. trwa budowa autostrady A-1 na trasie Częstochowa–Pyrzowice (odcinki: Pyrzowice–Woźniki Śl. długości 15,2 km i Woźniki Śl.–Częstochowa Zawodzie o długości 16,7 km) oraz autostradowej obwodnicy Częstochowy (Rząsawa–Blachownia–Zawodzie o długości 25 km).

Jeszcze w 2017 r. ogłoszono przetargi na pięć od- cinków autostrady A-1 Częstochowa–Piotrków Tryb.

W połowie 2018 r. po licznych odwołaniach wyło- niono wykonawców robót. Odcinek Tuszyn–Piot- rków Tryb. Południe (15,8 km) wykona konsorcjum Tab. 2. Autostrady w Polsce w 2018 r.

Autostrada Projektowana

długość [km] W eksploatacji

[km] W budowie

[km] W przetargu

[km] W planach

[km] Koszty budowy

[mln zł]

A-1 Gdańsk – Gorzyczki 566,6 428,0 90,7 47,9 0,0 22936

A-2 Świecko – Terespol 624,4 476,1 14,6 0,0 133,7 14873

A-4 Zgorzelec – Korczowa 670,0 670,0 0,0 0,0 0,0 17449

A-6 Kołbaskowo – Rzęśnica 29,2 24,2 5,0 0,0 0,0 351

A-8 obwodnica Wrocławia 22,4 22,4 0,0 0,0 0,0 3415

A-18 Olszyna – Krzyżowa płd. jezdnia 78,5 7,0 0,0 1,4 70,1 254

Ogółem 1991,1 1627,7 110,3 49,3 203,8 59278

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GDDKiA.

(9)

Budimex – Strabag za kwotę 478 mln zł, Piotrków Tryb. Południe–Kamieńsk (24,2 km) zbuduje Intercor⁵ (650 mln zł), Kamieńsk–Radomsko (16,7 km) zrealizuje konsorcjum Strabag-Budimex (573 mln zł), Radom- sko – granica województwa śląskiego (7 km) firma Intercor (338 mln zł)⁶. Autostrada A-1 na tym odcinku powstanie w śladzie zbudowanej jeszcze w latach 70.

XX w. tzw. „gierkówki”. Trasa ta zostanie zbudowana prawdopodobnie w technologii betonowej i posze- rzona do trzech pasów ruchu w każdym kierunku.

4. W latach 2004-2007 przebudowano autostradę A-6 od Szczecina do przejścia granicznego w Kołbas- kowie (połączenie z autostradą niemiecką A-11). Bu-

dowa tego odcinka została sfinansowana ze środków ISPA. Obecnie trwają prace na krótkim odcinku węzło- wym w rejonie drogi wylotowej nr 10 w kierunku na Stargard oraz przebudowany jest odcinek w kierunku Goleniowa, wyposażony w starą nawierzchnię beto- nową pochodzącą jeszcze z lat 40. XX w.

Po akcesji Polski do UE sieć autostrad w kraju jest rozbudowywana szybciej m.in. ze względu na dota- cje z europejskiego Funduszu Spójności. Dodatko-

5 Z powodu wzrostu kosztów budowy o ok. 40-60% w 2018 r.

firma ta wycofała się z inwestycji i zaistniała konieczność ponownego rozpisania przetargu.

6 Budimex i Strabag wygrały przetarg na odcinek A-1, por- tal gospodarczy, wnp.pl [7.06.2018], www.budownictwo.

wnp.pl [12.06.2018].

wym impulsem mobilizującym instytucje rządowe do przyspieszenia prac stało się przyznanie organizacji Euro 2012 Polsce i Ukrainie. W 1989 r. u progu przemian społeczno-gospodarczych w Polsce eksploatowano 216 km autostrad. W latach 1990-1999 zbudowano zaledwie 81,5 km tych dróg. Zdecydowana poprawa w tempie budowy nowych odcinków nastąpiła po 2000 r. Łącznie w latach 2000-2017 zbudowano 1400 km autostrad. Najlepsze pod względem długości nowo uruchamianych odcinków autostrad były lata: 2000 – 91 km, 2003 – 70 km, 2006 – 103 km, 2009 – 85 km, 2011 – 213 km, rekordowy 2012 – 300 km, 2013 – 128 km, 2014 – 61 km i 2016 – 81,5 km (ryc. 2).

Sieć autostrad w Polsce pod koniec 2018 r. miała długość 1641 km, a jej odcinki tworzą już częściowo spójny system. Układ autostrad Polski należy uznać za niewystarczający dla kraju liczącego ponad 38,4 mln ludności, z dynamicznie wzrastającą liczbą po- jazdów samochodowych (22,5 mln w 2017 r.) i akcesją od 1 maja 2004 r. do Unii Europejskiej. Projektowany dla Polski układ autostrad opiera się na założeniach budowy trzech głównych tras, których zasadniczy przebieg ustalono jeszcze w latach 50. XX w. Są to dwie autostrady o przebiegu równoleżnikowym: A-2 Świecko–Poznań–Łódź–Warszawa–Terespol i A-4 Zgorzelec–Legnica–Wrocław–Opole–Gliwice–Ka- towice–Kraków–Tarnów–Rzeszów–Korczowa oraz jedna autostrada przebiegająca południkowo: A-1

A 2x2 S 2x2 S 1x2 Ogółem

2000 90 0 0 90

2001 38 0 0 38

2002 5 0 3 8

2003 69 15 5 89

2004 50 4 0 54

2005 34 20 15 69

2006 106 28 23 157

2007 24 30 28 82

2008 65 54 87 206

2009 85 71 13 169

2010 9 113 12 134

2011 214 87 10 267

2012 299 349 4 652

2013 127 178 6,5

2014 62 219 0

2015 0 23 8

2016 82 44 0

2017 0 286 13

2018 0 250 0

90 38 5 69 50 34

106

24 65 85 9

214 299

127 62 0

82

0 87

0 100 200 300 400 500 600 700

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Budowa autostrad i dróg ekspresowych w Polsce

A 2x2 S 2x2 S 1x2

Ryc. 2. Budowa autostrad i dróg ekspresowych w Polsce w latach 2000-2018.

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GDDKiA i Statystyki autostrad i dróg ekspresowych, www.skyscrapercity.com.

(10)

Gdańsk–Toruń–Łódź–Częstochowa–Gliwice–Go- rzyczki.

Ukończono już budowę autostrady A-4, która łą- czy główne aglomeracje miejsko-przemysłowe po- łudniowej Polski, takie jak aglomeracja wrocławska, konurbacja górnośląska i aglomeracja krakowska.

Jednolite połączenie autostradowe istnieje już na trasie Zgorzelec–Krzyżowa–Legnica–Wrocław–Opo- le–Nogawczyce–Gliwice–Katowice Mysłowice–Kra- ków–Tarnów–Rzeszów–Korczowa. Newralgiczny dla całej trasy A-4 odcinek górnośląski (Kleszczów–Gli- wice Sośnica–Chorzów Batory), spajający izolowane wcześniej fragmenty trasy został uruchomiony dopiero w 2005 r. Odcinek górnośląski (36 km) autostrady A-4 Gliwice Sośnica–Chorzów Batory–Katowice oraz uruchomiony odcinek A-1 Bytom–Zabrze Północ–

Gliwice Sośnica–Rybnik (43 km) w obrębie konurbacji górnośląskiej są wyposażone w 2 x 3 pasy ruchu i dodatkowe równoległe jezdnie zbiorcze dla ruchu lokalnego. Podobnie krakowski odcinek autostrady A-4 na trasie Opatkowice–Wieliczka ma również dwie jezdnie po trzy pasy ruchu (2 x 3). Na odcinku autostrady A-4 w obrębie konurbacji górnośląskiej nie przewiduje się pobierania opłat. W 2002 r. podjęto modernizację, polegającą na gruntownej przebudo- wie starego poniemieckiego odcinka autostrady A-4 Wrocław–Legnica, a w pierwszej kolejności jej pasa południowego. Autostrada Wrocław–Legnica–Krzy- wa–Golnice była już modernizowana w latach 90. XX w. Wówczas przebudowano w technologii betonowej 17 km odcinek Golnice–Krzywa oraz wykonano nową nawierzchnię asfaltową na jezdni północnej odcinka Wrocław–Legnica (modernizacja w sumie nieudana, gdyż po kilku latach na jezdni pojawiły się koleiny;

nie wykonano tam również dodatkowego pasa awaryjnego). Uzyskane w 2009 r. efekty inwestycyjne pozwoliły utworzyć jednolity ciąg autostrady A-4 na trasie Zgorzelec–Krzyżowa–Legnica–Wrocław–Prą- dy–Gogolin–Nogawczyce–Kleszczów–Gliwice Sośni- ca–Katowice–Chrzanów–Kraków–Tarnów–Rzeszów–

Korczowa. W 2000 r. udzielono koncesji na pobieranie opłat na 65 km małopolskim odcinku autostrady A-4 Kraków Balice–Mysłowice Brzęczkowice spółce Stalexport; w 2018 r. koszt przejazdu samochodem osobowym wyniósł 20 zł. Już od 2007 r. rozważana była koncepcja pobierania opłat za przejazd czyn- nym już śląskim odcinkiem autostrady A-4 Wrocław Bielany–Przylesie–Dąbrówka–Gogolin–Nogawczy- ce–Kleszczów–Gliwice. Ostatecznie opłaty zostały wprowadzone tam w lipcu 2012 r., gdy zakończono budowę stacji poboru opłat; w 2018 r. koszt przejazdu samochodem osobowym wyniósł tam 16,20 zł.

W 2004 r. zakończono budowę obwodnicy autostradowej Krakowa na trasie A-4. Obok istniejącego już 16 km odcinka Kraków Balice–Kraków Opatkowi-

ce, w 2003 r. został uruchomiony brakujący 8 km odcinek Opatkowice–Wieliczka, a w 2009 r. 20 km odcinek Kraków Wieliczka–Szarów. W latach 2010-2013 zbudowano ponadto odcinki: Szarów–Brzesko– Tarnów, Dębica–Rzeszów i Jarosław–Radymno. Ze względu na perturbacje z firmami budującymi poszczegól- ne odcinki termin ukończenia budowa autostrady A-4 wydłużył się do 2016 r. W październiku 2014 r.

zakończono budowę odcinka Tarnów–Dębica. Bu- dowę odcinka Rzeszów Wschód–Jarosław przerwała spółka Polimex. Wspomniany odcinek po rozstrzyg- nięciu przetargu we wrześniu 2014 r. zbudowało konsorcjum firm Strabag i Budimex. Inwestycja ta była szczególnie potrzebna ze względu na wyczerpane zdolności przepustowe starej trasy. Wcześniej zbudo- wane obwodnice drogowe Bochni, Brzeska, Tarnowa, Pilzna, Dębicy, Ropczyc, Sędziszowa Młp., Rzeszowa, Jarosławia i Radymna, tylko w niewielkim stopniu udrożniły ówczesną trasę E-40. W 2003 r. zatwierdzo- no gruntowną przebudowę trasy Kraków–Tarnów do parametrów drogi głównej ruchu przyśpieszonego ze środków pomocowych Unii Europejskiej, którą na odcinku Kraków–Tarnów–Rzeszów–Łańcut zrealizo- wano. Należy sądzić, że bardziej efektywne byłoby wykorzystanie tych środków finansowych na przy- śpieszenie budowy autostrady A-4. Ostatnie lata dla końcowego odcinka autostrady A-4 Kraków–Tarnów–

Rzeszów–Jarosław–Korczowa, to okres intensywnej budowy, przerywanej upadłością firm budowlanych, koniecznością uruchomienia nowych przetargów, powtórnego wyboru wykonawców i ostatecznego jej ukończenia dopiero w 2016 r.

Szeroko propagowana w latach 90. XX w. koncepcja budowy autostrad w systemie koncesyjnym w Polsce generalnie nie sprawdziła się, gdyż prze- dłużały się negocjacje, ogłaszano kolejne przetargi, a przyszli koncesjonariusze nie mogli uzyskać zamknięcia finansowania inwestycji. Ostatecznie w ramach przetargów w 1997 r. udzielono dwóch koncesji Autostradzie Wielkopolskiej na budowę trasy A-2 Świecko–Nowy Tomyśl–Poznań–Września–Konin oraz Autostradzie Gdańskiej na budowę odcinka A-1 Gdańsk–Grudziądz–Toruń. Do budowy, a właściwie przebudowy 48 km odcinka Września–Konin, Auto- strada Wielkopolska przystąpiła w latach 2001-2002.

Po uruchomieniu wspomnianego 48 km odcinka trasy A-2, w lutym 2003 r. Autostrada Wielkopolska wprowadziła tam pobieranie opłat i to wyższych niż na dłuższym, bo 65 km małopolskim odcinku autostrady A-4 (początkowo 13 zł samochody osobowe, 26 zł samochody ciężarowe; w 2018 r. odpowiednio 18 zł samochody osobowe i 80 zł ciężarowe). W systemie tradycyjnym, czyli z budżetu państwa prowadzo- na była budowa południowej 13 km obwodnicy autostradowej Poznania na trasie A-2 Komorniki–Krzesiny,

(11)

której uruchomienie nastąpiło 12 września 2003 r.

Już obecnie odcinek ten, z powodu uruchomienia wschodniej i zachodniej obwodnicy Poznania ma wyczerpane zdolności przepustowe i konieczna jest jego rozbudowa o dodatkowy trzeci pas ruchu dla obu kierunków, na co uzyskano decyzję środowiskową, a rozbudowa ruszy w 2019 r. Autostrada Wielkopolska dn. 27 listopada 2003 r. uruchomiła nowy odcinek na trasie A-2 Poznań Krzesiny–Września. Pod koniec 2004 r. uruchomiono odcinek Nowy Tomyśl–Poznań Komorniki. Daty przekazania do eksploatacji wspomnianych odcinków autostrady A-2 ukazują brak syn- chronizacji w budowie poszczególnych fragmentów trasy. Wcześniej uruchomione odcinki, a zwłaszcza obwodnica autostradowa Poznania, przez dwa lata nie były właściwie wykorzystane. Koncesjonariusz za- dowolił się pobieraniem wysokich opłat na zbudowanych wcześniej przez państwo odcinkach autostrady (podobny niekorzystny układ wystąpił wcześniej na Autostradzie Małopolskiej).

Po niepowodzeniu przetargu na budowę odcinka autostrady A-2 Stryków–Konotopa w systemie koncesyjnym, zdecydowano się na jego budowę w systemie „zaprojektuj i zbuduj”. Dnia 28 września 2009 r. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad podpisała umowy na projekt i budowę 91 km odcinka autostrady A-2 Stryków–Konotopa. Inwestycja miała być realizowana na pięciu odcinkach: „A” o dłu- gości 29,2 km o wartości 754,5 mln zł początkowo budowało konsorcjum firm z liderem China Overseas Engineering Group (spółka w latach 2014-2017 pro- wadziła rozmowy z GDDKiA w sprawie odszkodo- wania za przerwanie prac i ostatecznie spłaciła te kary), „B” długości 17 km o wartości 843,5 mln zł – konsorcjum Mostostalu Warszawa S.A., „C” długości 20 km o wartości 534,5 mln zł – również konsorcjum China Overseas Engineering Group, „D” długości 17,6 km o wartości 643,8 mln zł – firma Strabag, „E” dłu- gości 7,1 km o wartości 425,5 mln zł – konsorcjum Budimex-Dromex S.A. Podział na odcinki miał zwięk- szyć konkurencyjność i doprowadzić do uzyskania niższych cen. Zaniżone przez chińskie konsorcjum ceny, spowodowały jego wycofanie się w połowie 2011 r. z budowy odcinków „A” i „C” oraz konieczność powtórnego wyboru nowych firm budowlanych.

Na przykładzie budowy autostrady A-2 widać nie- konsekwencję w realizacji programu budowy autostrad w Polsce. W latach 80. XX w. zbudowano izolo- wany 48 km odcinek autostrady A-2 Września–Konin oraz przystąpiono do wznoszenia nie ukończonego 16 km odcinka Wiskitki–Bolimów. Natomiast podsta- wowy układ aglomeracji w Polsce, znany planistom od lat 50. XX w., wskazywał, że dwie najważniejsze z nich na osi autostrady A-2 to aglomeracja warszaw- ska (1,7 mln mieszkańców) i aglomeracja łódzka (0,7

mln mieszkańców), i je należało w pierwszej kolejno- ści połączyć nową autostradą. Tak duże aglomeracje skupiające przecież znaczną liczbę pojazdów samochodowych, jak i wymagający obsługi transportowej potencjał gospodarczy wymusiłyby ruch na pozio- mie powyżej 25 tys. pojazdów na dobę, uznawany przez koncesjonariuszy prywatnych za opłacalny przy wznoszeniu nowych autostrad. Podobnie, przyzna- na Autostradzie Wielkopolskiej koncesja winna opie- wać na odcinek między aglomeracjami poznańską i łódzką, gdyż tam wystąpiłby większy ruch pojazdów samochodowych, niż na prowadzącym do granicy odcinku Poznań–Nowy Tomyśl–Świecko, który mo- głoby zrealizować państwo ze środków pomocowych UE w okresie późniejszym. Wskazują na to również prowadzone w latach 2005 i 2010 badania obciąże- nia ruchem samochodowym sieci dróg krajowych.

Sukces finansowy pobierania opłat (na Autostradzie Małopolskiej A-4 opiera się na fakcie, że autostrada Katowice–Kraków łączy dwie największe aglomeracje południowej Polski (konurbacja górnośląska ok. 2,5 mln mieszkańców, a aglomeracja krakowska ok. 0,7 mln mieszkańców).

Firma Stalexport eksploatująca w systemie koncesyjnym 60 km odcinek autostrady A-4 Mysłowice Brzęczkowice–Kraków Balice, poza budową dwóch stacji poboru opłat (Brzęczkowice i Balice) i moder- nizacją nawierzchni oraz mostów i wiaduktów nie podjęła – pomimo wysokich opłat za przejazd (20 zł w jedną stronę) i dużego natężenia ruchu (ok. 46 tys.

pojazdów na dobę) – żadnych znaczących inwestycji np. w postaci budowy dodatkowego, trzeciego pasa ruchu na przewidzianej pod tą inwestycję rezerwie terenu pomiędzy istniejącymi jezdniami. Również GDDKiA, z uwagi na utajnione zapisy umowy ze Sta- lexportem, nie uwzględniła w planie budowy dróg ekspresowych inwestycji na równoległej do A-4 częś- ciowo dwujezdniowej trasie nr 94 Dąbrowa Górn.–

Olkusz–Kraków, która stworzyłaby alternatywne, a zarazem bezpłatne połączenie drogowe konurbacji górnośląskiej z aglomeracją krakowską.

Dnia 16 lipca 2009 r. rozpoczęto budowę zachod- niego odcinka autostrady A-2 Świecko–Nowy Tomyśl.

Autostrada przekazana do eksploatacji 30 listopada 2011 r. została wyposażona w nawierzchnię betono- wą, zmodernizowany został również istniejący 18,5 km odcinek przygraniczny w rejonie Świecka. Na jej trasie zlokalizowano 81 mostów i wiaduktów, dwa ob- wody utrzymania autostrady (Ilanka, Biały Mur), sześć pełnych węzłów autostradowych (Nowy Tomyśl, Trzciel, Jordanowo, Torzym, Rzepin i Świecko), sześć par miejsc obsługi podróżnych (Rogoziniec, Chocisze- wo, Koryta, Walewice, Sosna, Gnilec; docelowo 10).

Autostrada A-2 Świecko–Nowy Tomyśl–Poznań Ko- morniki funkcjonuje w zamkniętym systemie poboru

(12)

opłat; w 2018 r. za wspomniany odcinek pobierano opłatę w wysokości 38 zł. Na trasie zlokalizowano jeden plac poboru opłat (Tarnawa) oraz cztery stacje na węzłach autostradowych: Nowy Tomyśl, Trzciel, Jordanowo i Torzym. Trasa autostrady uzyskała peł- ne wyposażenie w urządzenia ochrony środowiska:

zbiorniki ekologiczne dla wód spływających z jezdni, ekrany akustyczne, zieleń izolacyjną, przepusty dla zwierząt, kolumny alarmowe co 2 km i ogrodzenie na całej długości. Generalnym wykonawcą projektu była firma A-2 Strada (polski Kulczyk Holding oraz austriacki Strabag AG). Środki finansowe na realizację inwestycji w kwocie 1,560 mld € pochodziły z trzech źródeł: kredytu udzielonego przez Europejski Bank Inwestycyjny w kwocie 974 mln € (62,5%), kredytów udzielonych przez 11 międzynarodowych banków komercyjnych w kwocie 394 mln € (25,5%) oraz wpłat akcjonariuszy koncesjonariusza w kwocie 186 mln € (13% wartości projektu). Rozpoczęcie budowy po- przedziły kilkunastoletnie przygotowania. Jeszcze w 1997 r. Minister Transportu i Gospodarki Morskiej udzielił, wyłonionemu w drodze przetargu koncesjonariuszowi, spółce Autostrada Wielkopolska S.A., trzech koncesji na budowę i eksploatację autostrady A-2 na odcinku od Świecka do Strykowa. Ponieważ koncesjonariusz nie uzyskał finansowania dla całego przedsięwzięcia (łącznie 359,7 km), umowa koncesyj- na wprowadziła podział realizacji autostrady na trzy odcinki: Nowy Tomyśl–Konin (oddany do eksploatacji w 2004 r.), Świecko–Nowy Tomyśl (uruchomiony 30 listopada 2011 r.) oraz Konin–Stryków (zbudowany przez GDDKiA), gdzie na wniosek koncesjonariusza decyzją ministra z 1999 r. uchylona została koncesja na budowę. Po oddaniu do eksploatacji odcinka Nowy Tomyśl–Konin, podjęte zostały szczegółowe negocjacje dotyczące odcinka Świecko–Nowy To- myśl. W 2008 r. zakończył się trwający kilkanaście lat proces uzgodnień i w połowie 2009 r. budowa wspomnianego odcinka autostrady ruszyła.

Podobnie, chociaż w mniejszym stopniu, niewłaś- ciwą kolejność realizacji przyjęto przy budowie autostrady A-1. Tutaj z początkiem lat 90. XX w. zrealizo- wano jedynie krótki odcinek Piotrków Tryb.–Tuszyn.

Koncesję na realizację odcinka Gdańsk–Nowe Marzy (Grudziądz) w 1997 r. otrzymała spółka Gdańsk Trans- port Company (GTC), która do 2004 r. nie rozpoczęła żadnych prac inwestycyjnych. Także tutaj w pierwszej kolejności należało połączyć konurbację górnośląską z aglomeracją łódzką wykorzystując zbudowany od podstaw jeszcze w latach 70. XX w. fragment trasy szybkiego ruchu Częstochowa–Piotrków Tryb. Wspo- mniana dwujezdniowa trasa ekspresowa Katowice–

Częstochowa–Warszawa wykazywała największe w kraju obciążenie ruchem samochodowym zarówno w 2005 r., jak i w 2010 r., co gwarantowałoby ewen-

tualnemu koncesjonariuszowi prywatnemu szybki zwrot nakładów poniesionych na budowę brakują- cych odcinków pomiędzy Częstochową a konurbacją górnośląską oraz wschodniej obwodnicy autostradowej miasta Łodzi.

Umowę koncesyjną na realizację autostrady A-1 na odcinku Rusocin–Nowe Marzy o długości 90 km podpisano w sierpniu 2004 r. Przedsięwzięcie zosta- ło zrealizowane w systemie Partnerstwa Publiczno -Prywatnego przez firmę GTC Gdańsk Transport Company, w którym udziały mają od powiednio:

Skanska Infrastructure Development – 30%, John Laing Infrastructure Ltd. – 29,7%, NDI Autostrada – 25,3% oraz Intertoll Infrastructure Developments BV – 15%. Generalnym wykonawcą inwestycji była firma Skanska-NDI. Pierwszy północny odcinek autostrady A-1 Rusocin–Swarożyn o długości 25 km, oddany zo- stał do eksploatacji w grudniu 2007 r. Drugi odcinek autostrady A-1 Swarożyn–Nowe Marzy o długości 65 km został oddany do ruchu w październiku 2008 r.

Na trasie z Rusocina do Nowych Marzów zbudowano sześć węzłów autostradowych (Rusocin, Stanisławie, Swarożyn, Pelplin, Kopytkowo, Nowe Marzy), dwa ob- wody utrzymania autostrady (w Pelplinie i Nowych Marzach) oraz trzy pary miejsc obsługi podróżnych (MOP Kleszczewko, Olsze i Gajewo). Kolejny 62 km odcinek z Nowych Marzów do Torunia, na którym prace rozpoczęły się w sierpniu 2008 r., przekazano do eksploatacji w dn. 14 października 2011 r. Odci- nek 62 km autostrady z Nowych Marzów do Torunia budowany był przez koncesjonariusza – firmę GTC Gdańsk Transport Company na mocy umowy pod- pisanej z Ministerstwem Infrastruktury w grudniu 2008 r. Budowa odcinka autostrady A-1 pomiędzy Grudziądzem a Toruniem finansowana była z gwa- rantowanych przez państwo kredytów udzielonych GTC przez Europejski Bank Inwestycyjny, Nordic In- vestment Bank oraz Svensk Export Kredit. Roboty budowlane obejmowały wybudowanie dwóch pasów autostrady o nawierzchni asfaltowej od węzła Nowe Marzy do węzła Lubicz (51,7 km) oraz mostu przez Wisłę w okolicach Grudziądza. W ramach realizacji II etapu inwestycji pomorskiego odcinka autostrady A-1, wybudowano most na Wiśle pod Grudziądzem długości 1 954 m. Ponadto, w ramach prac zmodernizowano częściowo zrealizowany odcinek od węzła Lubicz do Czerniewic (10,7 km), włącznie z dokończe- niem budowy mostów przez Drwęcę oraz Wisłę koło Torunia. Na nowo otwartym odcinku pomiędzy No- wymi Marzami a Czerniewicami wybudowano dwa węzły autostradowe, w Lisewie i Lubiczu. Dodatkowo na wcześniej uruchomionym odcinku A-1 Gdańsk–

Nowe Marzy w lutym 2011 r. oddano do ruchu węzeł Warlubie. Pozostałe dwa węzły (Grudziądz i Turzno), zostały oddane do użytku w 2012 r., po wybudowa-

(13)

niu lokalnych połączeń do zjazdów autostradowych.

W ramach przedsięwzięcia zostały wybudowane cztery pary miejsc obsługi podróżnych (MOP): Ma- lankowo, Drzonowo, Nowy Dwór i Nowa Wieś. Za- kres prac obejmował łącznie budowę: dwóch mostów przez Wisłę, 49 innych obiektów mostowych, remont 14 istniejących mostów, cztery pary miejsc obsługi podróż nych (MOP), pięć węzłów drogowych, jeden obwód utrzymania au tostrady (OUA), jeden plac poboru opłat (PPO) oraz cztery stacje poboru opłat (SPO). Nawierzchnię omawianego odcinka autostrady A-1 wykonano w technologii bitumicznej, a w miejsce stalowych barier ochronnych wprowadzono wsparte na słupkach elastyczne zabezpieczenia linowe.

Błędy w kształtowaniu systemu autostrad w Pol- sce popełnia się zwłaszcza podczas lokalizacji tych tras drogowych w rejonie największych aglomeracji miejsko-przemysłowych kraju. Przykładem może być tutaj brak np. ostatecznej koncepcji lokalizacji autostrady A-2 w Warszawie oraz brak obwodnicy autostradowej aglomeracji. Rozwiązania światowe pod tym względem są jednoznaczne i dostrzegalne w układzie autostrad w rejonie aglomeracji Berlina (Berliner Ring), Londynu (Orbital Motorway M-25) czy Paryża. We wszystkich tych przypadkach zrea- lizowano koncepcję budowy pełnej, oddalonej od granic miasta obwodnicy autostradowej, co nie stoi w sprzeczności z budową wylotów autostradowych rozpoczynających swój bieg w centrach tych miast.

Taki wariant rozbudowy powinien być zastosowany także we wszystkich ważniejszych aglomeracjach miejskich Polski: Warszawie, Łodzi, Krakowie, Wroc- ławiu i Poznaniu, przy czym właśnie te inwestycje winny być realizowane w pierwszej kolejności, aby sprostać występującemu tam zjawisku kongestii („korków samochodowych”).

Również koncepcja poboru manualnego opłat za przejazd autostradami w Polsce powoduje utrudnie- nia w ruchu, a w okresie wzmożonego ruchu samochodowego w dni wolne od pracy rogatki powodują wydłużające przejazd zjawisko „korków” drogowych.

Także system elektronicznego poboru opłat ViaToll, wprowadzony na eksploatowanych przez GDDKiA fragmentach autostrad A-2 i A-4, obejmuje jedynie pojazdy ciężarowe. Prace nad ujednoliceniem poboru opłat w oparciu o wspomniany system ViaToll mają się rozpocząć prawdopodobnie dopiero w 2019 r. W związku z powyższymi planami rozbudowy elektronicznego poboru opłat odstąpiono od zabudowy w systemie manualnych rogatek na autostradzie A-4 budowanej na wschód od Krakowa. Również w tym przypadku wyciągnięcie wcześniejszych wniosków z negatywnych doświadczeń krajów europejskich, gdzie wypróbowano wszystkie znane na świecie sy- stemy poboru opłat za przejazd autostradami (ro-

gatkowy, winietowy czy elektroniczny) pozwoliło- by uniknąć błędów popełnionych w naszym kraju (niespójny, podzielony pomiędzy koncesjonariuszy i państwo system poboru opłat).

O konieczności weryfikacji projektów budowy sieci autostrad w Polsce z lat 50. XX w. przekonano się podczas rozważania planów lokalizacji autostrady A-1 w obrębie konurbacji górnośląskiej. Pierwotnie została zlokalizowana w intensywnie zabudowanym korytarzu transportowym w rejonie Katowic. Prze- bieg nowej trasy autostrady A-1 północnym skrajem konurbacji górnośląskiej na trasie Piekary Śl.–By- tom–Zabrze–Gliwice pozwoli utworzyć w przyszło- ści obwodnicę autostradową GOP wykorzystującą istniejące odcinki autostrady A-4 Gliwice–Katowice–

Mysłowice i autostrady A-2 Bytom–Zabrze–Gliwice oraz dobudować zamykający od północnego wscho- du brakujący odcinek Bytom–Będzin–Sosnowiec–

Dąbrowa Górn.–Jaworzno. W przyszłości konieczna stanie się również budowa drugiego południowego obejścia autostradowego konurbacji górnośląskiej, przesuniętego w kierunku takich miast, jak Rybnik, Żory, Tychy i Oświęcim, a fragment obecnie eksploa- towanej trasy A-4 Gliwice–Katowice–Mysłowice stanie się wewnętrzną autostradową trasą średnicową GOP. Realizacja w konurbacji górnośląskiej trudnej pod względem technicznym Drogowej Trasy Średni- cowej, z której dotychczas wykonano 30 km odcinek Katowice–Chorzów–Ruda Śl.–Zabrze–Gliwice–Łabę- dy, może być dla ruchu samochodowego GOP na osi wschód–zachód niewystarczająca.

Porównując proponowany układ autostrad dla Polski o ograniczonej w ostatnim czasie do 1991 km docelowej długości z rozmieszczeniem największych miast kraju, należy system ten uznać za niewystar- czający w kontekście powiązań międzynarodowych i potrzeb krajowych. Jeśli przyjmiemy realizowany układ rusztowy ograniczony w zasadzie do dwóch autostrad równoleżnikowych A-2 i A-4 oraz jednej południkowej A-1, to widać brak południkowych autostrad lub dwujezdniowych dróg szybkiego ruchu w zachodniej (S-3 Lubawka–Legnica–Zielona Góra–

Gorzów Wlkp.–Szczecin) i wschodniej części kraju (Suwałki–Białystok–Lublin–Rzeszów) oraz jednej równoleżnikowej na północy kraju wzdłuż wybrze- ża Bałtyku (S-6 Szczecin–Koszalin–Słupsk–Gdynia–

Gdańsk–Elbląg). Przyjęty w Polsce mieszany program budowy autostrad wzmocniony zmodernizowany- mi do dwujezdniowych drogami ekspresowymi i tak został uzupełniony znajdującymi się obecnie w budowie trasami skrótowymi pomiędzy najwięk- szymi aglomeracjami, np. S-5 Wrocław–Poznań–Byd- goszcz, S-7 Gdańsk–Warszawa–Kraków–Chabówka, S-8 Wrocław–Łódź, S-8 Warszawa–Białystok, S-10 Warszawa–Toruń, S-11 Poznań–Katowice czy S-17