Vleugelboten

I.

Inlelding

Reeds zolang er vaartuigen gebouwd worden, heeft men naar middeien gezocht orn hun sneiheid op Ce voeren. en hun vermogen voor de voortstuwing zo klein mogelijk Ce houden.

De Batavier, die de einden van zijn uitgeholde boomstam scherp maakte, was een van de eersten.

De clipperschepen uit de zeventiger Jaren van de vorige eeuw zijn ook prachtige voorbeelden hiervan; zij hebben hec evenwel toch rnoeten afleggen cegen de opkomende stoomvaart, ondanks de sneiheid van bijna twintig knoop, die ze bij gunstige wind konden halen: dit was tweemaal de snelheid van de stoomschepen uit die tijd!

Zeilschepen zljn echter te zeer van weer en wind

afhanke-lijk, om op vaste tijden te kunnen varen, b.v. bij

lijn-diensten.

Na de opkomst van de stoomvaart heeft men getracht om het zoeken naar een optimale scheepavorm. een weten-schappelijke basis te geven, en met succes. William Froude was een van de grondleggers van de moderne scheeps-hydrodynamica.

Spoedig bleek dat de snelheid van het conventionele schip niet onbeperkt kon worden opgevoerd.

Boven een bepaalde snelheidsgrens neemt -de golfweer-stand zo onevenredig sterk toe. dat dit snelheidsgebied voor handelsschepen onrendabel is. Bij een nog hogere sneiheid wordt het conventionele schip onzeewaardig en onbestuurbaar.

Het schip wekt in deze toestand een hoge boeg-. en hek-golf op. met daartussen een enkel diep hek-golfdal. In dit hek- golf-dal wordt het als het ware naar beneden gezogen, zodat

de feitelijke waterverplaatsing groter wordt. Groter

motorvermogen maakt het opgewekte golfpatroon alleen maar hoger en de snelheidstoename is onbetekenend. Dit verschijnsel is goed bij snelvarende, losse steepboten waar te nemen.

Het snelheidsgebied waarin handelsschepen onrendabel

zijn. ligt boven V/a/jE = 0,32 (V = snelheid in rn/sec.

g = versnelling t.g.v. de zwaartekracht in rn/sec2. L = lengte waterlijn van het schip in m).

Er zijn tegenwoordig vier vaartuigtypes waarmee deze

barriêre doorbroken, of beter gezegd ,,,ornzeild" kan

worden.

PT 1-4-'64 / 2

1.

pkeer.a(gIbs

Si sndheid oodervindt de vhkke bodem van

de giijboot n door de waxerstroom opgewekte. toe-nemende liftkracfts. die de boot ten slotte zover uit bet wzt tilt. dat sheen nag rrr een deel van de bodem in conxaa met bet water is. Dc tijdens bet aanlopen sterk yein4erende waterverplaazsing. heeft een zodanige ver kieming van de golfweersund ala gevelg. dat de glijboot in mat is em ui* bet door bsarzetf opgewekte golfdal op

de boeggoif te ktimmen.

Wanneer de boat eenmaal over deze grens. been is, wordt een golfpaxroon opgewekt. dat vooral ten gevolge van de bijna tot nut gereduceerde waterverplaatsing. veel minder vermogen vereist. De glijboot trekt een ondiepe voor in

bet w4truppervlak. en wekt een enket stel. vrijwel

dwarsuitlopende golven op.

Met nadeel van de glij boot is dat de. bodem. door de on-gunstige lengte-breedteverhouding. geen optimaal glijvlak vormt. Men heeft dit trachten te verbeteren door in de bodem een of meer zogenaamde ,,steps" san te brengen. zodat er verscheidene achter elkaar gelegen glijviakken

onaan. die hydrodynamlsch efficiênter zijn. Deze ge-dachte beth men echter weer laten varen, omdaz door een geringe golfstag bij glijboten met steps. bet onaangeflame ..porpoising" of ,,ktappen" kan ontstaan.

2. De driepunter en de tweepunter

Deze boten zijn een logische ontwikkelingsvorm vande

glijboten.

De driepunter heeft san de voorzijde twee naastelkaar geplaatsce .,sponsons". of glij-pontons. Het achtcreind van de bodem vormt bet derde glijvlak: hiermee heeft men de optimale glijvlakvorm weten.te maken (zie afb. 1).

De tweepunter is van voren gelijk san de drlepunter; bet derde glijvlak ahter ontbreekt echter. Met achterschip wordt boven water gehouden door de verticate component van de stuwkracht; de schroefas dient dus onder een

be-paalde belting te staan. De tweepunter wordt hierom ook wet ;,Prop Rider" genoemd.

Afb. 2 geeft een goede indruk van dit boottype. We

zien hier de ,,Mosschetlere" met Ezio Selva san bet

stuur: snelheld 170 km/h. U ziet hoe de schroef bet achter-schip ophoudt.

I.

TweepUnterof .,PropRider".

p

3. Labiliteit von volledig ondergedompelde vleugels. Tegenwoordig zljn allo motor-racoboten volgens een van

dean twee systemen gebouwd. Bijvoorbeeld do ,,Mlss America", do ,,Slo-Mo.Shun" en de ,,Bluebird'; do laacste Is met een straalmotor ultgerust.

Tweepunters en drlepunters zIjn sHeen maar brulkbaar ala racevaartulgen. omdat zIj acer gevoelig zljn voor

golf-slag; zo kunnen dearom alleen maar op vlak water varen.

3. Vleugelboten

Verdergaand met de gedachte om het contact tussen de scheepsromp en hat water zoveel mogelljk to beperken, kwam men op bet volgende Idee.

Do romp mag bet water In hot geheel niet meer taken wannest hot vaartulg eenmaa) op snetheld is gekomen. Do Ilftkracht die hiervoor nodig Is. ken dan ook beter door do vest efficlêntere viougelproflelen dan door glljvlakken geleverd worden.

Dean gedachte is al vrlJ oud. In 1897 experlmenteerde Do Lambert al met visugelbocen. zij bet zonder veol suc. Enrico Forlaniniwas do estate die met succos sen vleugel-boos construeerde; In 1905 behaslde dean boot do onge-won. sneiheld van 72 km/h op hot Lago Magglore. hi 1907 maakten Wilbur en Orville Wright. do bekendo plonlers op hot gebled van de vllegtulgbouw een

vleuget-boot. Alexander Graham Bell bouwde or, semen met de Canadose ultvinder Casey Baldwin, In 1919 ook eon, met twee 350 pIt 9flogtulgmotoren en luchcschroeven. Dean boot, do HD-4 behaalde eon snelheld van 110 krnjh. In de

twhndger en derciger laren dealde do belangatellung, vooral

omdat de estate oxperimenten sensoonden dat do vlougel-boot ala wlnstobject eon mlslukklng was.

Na de oorlog lade vleugelboot opnleuw In do bebngstel-ling gekomen. vooral door de vraag near steeds snellero vervoermiddelen. Bovendlen kwamen er steeds betere, I Ichtere en goedkopere bouwmaterlalen. motoren s.d. op

do markt, was do ontwlkkollng ook sthnuleerde. Do bijna onoverkomelljke gebreken dIe do eerste vleugel-boten vertoonden. warden ovorwonnen. Nu Is do vlougel-boot beztg zkh eon belangrljke pleats to veroveren In do commerdhle vasrt en bIj do Marine.

& Do Iuchtkisssenboot or Hoi'ercroft

Oft veer- en vaartulg lade laauto stop In de rlchtlng van do weerstandsvermlndoring bil schepen. Do Hovercraft ruM bet medium wurover bet zlch voorabeweegc In hot goheel

2i £/2_Pcosp

resutteert door toe-flerner4t9 in verSneUiflg:

L neernt at t.g.v. van bewegina

orTdoogennering van water -oppervtak. ITwar L-Pcos'pO Psinpresultosrt intoen..,..,.de wranelting door p:

niet meer san. Ze drljft op ccii kussen van gecomprimeer-de Iucht, dat door gecomprimeer-de motoren met do hierean gekoppelgecomprimeer-de fans opgewekt en onderhàuden wordt.

Dc voortstuwing worth verzorgd door hot in achter-waartse rlchting laten ontsnappen van lucht ult het lucht-kussen, of door motoren met luchtschroeven.

Dc Engelse scheepsbouwer Christopher Cockerell Is do voornaamsto uitvinder van het luchtkussenprhnclpe; van 1953 tot '58 voerde hij con acne experimenten ult. Vanaf 1958 werkto hij semen met do ,.Natlonal Research

Development Corporation", en op 30 mel 1959 maakte hot ecrsto prototype. dat in do Saunders-Roe fabriek word gebouwd, zijn eerste proeftocht bij Wight.

In julI 1962 Is do eersse oxperimentele hovercraft lijndlcnst geopend tussen Rhyl en Hoylake sen de lerse zee, en In dezelfde maand eon dlenst tussen Wight on hot Engelse

vastoland.

Doze diensten aim wellswaar meet een toerlstenattractlo dan eon concurrerende vervoersdlenst, omdac do expIo-taziekosten vrljwol even hoog zljn ala die van eon vileg-dlenst met getljko vervoerscapacltelt.

Maar hot begIn Is or, en zodra or grocer. Hovercrafts In dlenst komon, zullon do passageprijeen waarschijnlijk stork dalen. Voor eon vergelijklng tussen vleugelboten en hovercraft zlo mon do hoofdstukkcn IX en X. (Voor eon speclaal artikel over dic type vervoermiddel. verwijzen wIJ onzo lozors nut hot artikel dat verschljnt in P.T. BA. algemeen gedeelte. Red.).

II. VLEUGELTYPES EN HUN

DWARSSTABILITEIT

Do bIj viougelboten gebrulkte vleugetsoorten, veetal In dIverse onderlinge comblnatles. zIJn near bun pleats en working In drle hoofdgroepen to verdelen:

a. Volledig ondergedompelde vteugsls (Fully submerged hydrofolls)

Dit zljn vleugels dl. zich cljdens do vurt op ten zodanige diepte onder hot wateropperviak bevinden, dat zlj geen of ten to verwurlozen Invtoed van liet watoroppsrvlak ondorgasn:tn do praktljk noemt men eon vleugsl ..vollodig ondergedompeld". wannoer hlj RIch op eon diepte onder bet wateroppervlsk bevindi, dl. gelljk sin, of grocer den hhn vleugelkoordo Is.

Os nabljhold van htt wateroppervbk verooruaks nameS

4. StabiIieic van ingedompelde vleugels.

IIjk eon sterke vermindering van de specifleke lift van het vleugelproflel. waarop straks nog nader wordt ingegaan. Doze volledig ondergedompelde vleugels geven een viougeiboot geen voldoende eigen langs- en dwarsstabili-teit. tenzij er bijzondere maatregelen genomen worden

(ale afb. 3).

Do llftkrachten die op een vleugelproflel werken, staan fleeds vrljwel loodrecht op de vleugelas, afgezien van een geringe. langs do vleugelas gerlchte wrijvingskracht. Om een vleugelboot toch voldoende stabiliteit te geven. moeten do vleugeis door eon automatlsch servosysteern bedlend worden; een gyrostatisch-elektronisch systeem. vergelijkbaar met een automatlsche piloot, dat echter nag sneller en gevoeliger moot zijn wegens de inherente labIll-telt van de vieugels.

ledere slagzlj. iangsscheepse trimverandering en verticale dompboweging. moot gecorrigeerd worden door bet ver-steilon van stuurvlakjes, of door bet verstellen van de gehele vleugel. Bovendlen moot bet stuursysteem ervoor zorgen dat do boot do bewegingen van hoge golven voigt. Do voordelen van volledig ondergedompelde vieugels zijn: Eon relatlef kielne waterweorstand. want door de optimale specifleko lift die met doze vleugeis berelkt words. kunnen do vieugelafmetlngen, en dus ook do weerstand klein gehouden worden.

Hot vaartuig ssampt en slingert nlet, zolang do golven de romp niet raken of do vleugels beinvloeden; alleen tljdens hot varen In tware zeegang maakt de vieugel-boot eon op-en-neorgaande beweging. Do passaglers sullen zeiden last van zeezlekte hebben.

Vergeteken met baton van eenzelfde gowlcht, dlo eon

ander vieugelsysteem hebben. Is bet bonodlgde

motor-vermogen veer baton met voliedig ondergedonipeldo vteugels hot kielnate.

Do nadelen van volledig ondergedompelde vieugela ziJn echter:

Hot kicinste mankement tan bet kwetsbare auto-matische besturingssysceem. masks hot vieugelen on-mogelljk. Eon tijdens do vaart optredonde storing sal eon ernstlg ongetuk tot gevoig hebben, tenzlj tile apparatuur dubbol is aangebracht met eon auto-mazische storingsdetectlo-lnrichtlng, die bet systeem onmlddellljk omschakelt op de reServe-apparatuur zodra croon defect optreedt.

Ult bet bovenstaande blljkt wel dat or eon seer kost-baar servosysteem moot warden geinstalleerd en onderhouden. Doze post masks eon seer belangrljk

/ PT 1.4-U

6. Opklopbare gedee!de V-vlevgel.

7. Holle V-v!eugel.

S. Bolle V-vleu gel.

9. Geknikte V-vleugel.

___*

..,---

-.

--5. De PL-5 en de PL-8 van de Werf Gusto, met ingedompelde vleugels.

11. De XCH-4 van John H. Carl & Son, uitgerust met twee

10. Lc4derv!eugel. 450 pk vliegtuigmotoren. snelheid 75 mijl/uur.

IL

13. 14.

12, 13 en 14. Verschiliende principes. toegepast by Russische vleugelboten.

dod

van do

iw- en bL&I-. van hot

met-3. 0. veottazewlngo Ileziegeok ook problemen. Len

tarw o srbren In

Uflado b eodbg. omdaz eon

--

munr.esiwwa&tedinrldwlhlg niel mogefijk

le do grate hoogao tuseon w.tifllO3SI en

romp.

b. L,,JIp.1t. vkujsb

tSar

piercing hydrf*Ils)

=

!L.l,gak orden hot moon gsbrulkt. am-dos zIJ om elgen dwarsstabflltoft hebben. Yin hot meest gekulkxa type. do V.vlsugel. zIJn twos schetsen (ifb. 4) dIe

do elgon dwarsitabilitolt deldelljk maken.

Do corns schets coonc do boot blj do vleugel In rechto stand. do Ilftkrechtsnvordeftng. do remittance van doze

kiachun. hot rourcepunt van bet vwtulg. en do

go-,Ihu.aor.

Do twi64e flguur toont do boot In hellende stand, terwJI do bion.oemdo grootheden west zljn aangogeven. Ale singonomen worth dat do vleugel over do gehele breeds. hsielMo proflol en dezelfde Invalehoek hook, en duo sen over do gehele breodte cofissante Ilftcoêffidênt. verplaazn do Ilftresulwite itch evenwlJdlg near do helten. do kant. en hook an simon met do gewlchiovector eon op. richiand kappel tot resulsiat. Dli effect kin nog versterkt worden door do olnden van do viougel eon grotere Instil-hook of eon grocers koorde cc govon. Zie bljvoorbeeld do voorviougol von di PL-S en do PL-8 op aib.

Do

lift-resultants verpbatst itch din nog moor nut button, zlj hoc nbc moor ovenwljdlg.

Len bets sfwljkend typo Is di gedeelde V-vleugol, die mId-scheops onderbreken Is cm do viouget opklapbaar to maken. Doze viougel koint, wit zIJn hydrodynamlsche elgonachappon botreft. vrljwel goheel oversen met do

gewoce V-vleugel. afloondostablilteft Is lets grocer (ath. 6). Voider kent mon nOg, do hotle, do bolts, en do geknlkce V.vleugol, elk insulin bepialdestobllftetts-, on constructic-olgenschappen. die oniganins van die van do gowone V-vleugel afWljken (afb. 7. 8 en 9).

Di tWeedo grasp van do Ingedompelde visugots Is die van do beddirviesigele. ZIJ bestiaL ult een until. alssporteá van

eon dir boien elkur geptaatsto vlougeftjes. die met ____sin sheer en sin bet schIp bevesttgd zljn (afb. 10). Geweonilik zlJn doze viougets gedeold. d.w.z. an bopen nietonder do bodem Van do boot door. TlJdens bet

viougo-Ion ZWvv

do bot. ,,sporten" van do vleugel boven

hot watoroppervlak. Wannest do boot goat Indian, gain aim do tags kant moor sporten hot' waxer in. terwlji or ian do hogs kant onkelo ubikomen. Do lift van di viougel ian do legekant nsemt coo, die van do aiidore viougel neomt of; hoc gebool resuftoort In eon oprlchtend moment.

Do laddervteugels zljn tegenwoordig In onbrulk goraakt, voorsi door do madden die iii ten op!lchte van do V. visugeb hàhbii. Zlj zIjm kwetsbair, omdat do vbeugel.. profielon rilotlef klein en dun zljn. on eon groo oppervtak In do vaarcrlchtlng toàen. Z1j hebben meet waxerweer-stand. orndat erveel sceunen nodig zijo, die voorol op do knooppunten eon groce weerstand verooraiken; di dlcht op elkur geptaiiutc vieugeltjeo bolnvboeden elkoar

on-- (uilleect).

Hot lansce, moat nbc hot mlnst betangrljko nadeel Is dat do vain In vsrontrolnbgd water vrljwel oninogolljk Is, omdat laddervleugels aihet vult uft hot water ,.zeven".

Ilet bddorvleugolprinclpo komt echaer nog wet In sen stork gowtjztgdo, srbtirde vim veer: eon onkele steun met twos of drie boson elkair In eon V.stind goplaatste. kortovlougets (sib. 11).

Ale derde grasp van do Ingodompelde vleugils moot hber bet .,Russlschi" viougeltypo warden genoomd. Wetlewsar doorstoken dean viougols hot wateropperviak nbc. mast djdens do vain bovinden an itch so dlcht onder do water.

a/PT1.4.'M

spiegoi. dat zlj hkdoor stork beinvloed warden; bun

daruuabititelt hangs him geheeb van aL

In sib. 12 is do viougel van do ..Raketa" weergegeven. die hot grondprinclpe van de Russtsche vleugel hot duldelijku Do vteugols van de ,,Meteor" en do ..Spootnlk" ziet u In aib. 1$. Aan do bulcensceunen aiim boven waer eon pair katie vleugebtjes bevestlgd. am bIj grate helllngshoeken van bet schlpvoor extra stablibtelt cc zorgen. Bovendlen lullem doze extra vlcugeItes do boot In de start sneller doon opkomen. en do gotven bater laten nemen. BI) do ,.Aquataxl" In sIb. 14 Is dit Ides nog verder doorge-voerd. Voor do elgenlljke vteugel Is eon viak boven do waterspiegel scherendo, loan vleuget gopliatst.

Do dwarsstsbllitelt van do Russlsche vleugel Is In afb. 15 duldolljk gemaakt. Blj do rechte stand van hot schip ondor-gut do viougel eon gollJkmatlge Ilftbolattlng. Wanneer do boot goat hellen verondert doze belasting bIj bonadering In eon crapczlumbelaulng. Dc horizontale Ibfteomponent geeft eon oprichiend moment geIIjk: L0 x h. Er Is ulc experimenten en ult do praktljk gebtoken. dat de sped-fioke Ibftcoëfflclënt van bedor viougeiproflob op eon

water-15. Dworssbiiteit van de ..Russische vleugel".

-

1

1ift

It. Doling von do specieke Iiftcofficinc. nocrmete bet

- gefik un do hoards van hat profiel. nog vrljwsl

100% ia. Waanoo echter het vleugelproflel tot hat *azeroppeMak stijgs. k do wurda van daze coeffkMnt ongeveer 30%. Tar verduidelijklng is hier do grafiek In sfb. lögegeven.

in vergslljklfl$ mat de V.vteugel heels de Ruaslache vleugel bet oo.dul van see less gedngere weerstond, mast hat nadsel van dit s'steam Is de kle4nere dwars-, en lang.. subliltek. Boten met dIt type vieugels zljn nlat ii to tee. wasrdg; men tel zich dus moaten beperken tot do blnnen-wateren.

Len vctgelijkisig osen hiedampeIde en ondergedampeSde

Ingedompelde vleugels hebben eon wet grote.e wiser-weerawid. mast zIjn gezien hun elgen dwarassebllltels en eenvoudlger constructie. economlacher. Pu blj hog. ansi heden van meer dan 30160 knoop worth do woarvi&id sen veel belangrljker factor, en Is het gebrulken van onder-gedompelde vleugels do ungewezen weg.

Eon nag bebngrljker reden voor hat gebrulk van ceder-gedampelde vleugels Is, dat Ingedompeldo vleugels bIj zest

17. Boot met glijspoñsons vôor en een V-vleugel cchter.

Stobiliteit von omervIokte-vIeugeIs.

bsnQarIcMlng

twn

mtbeweIng

,,,tranelätla van hat ovitsem

hogs sneiheden veal sterter door do zeegeng worden be-Invloed. BIj sen snelheld van meer dan dOknoop. worth see boot met Ingedompelde vleugels door do sterke versi-ala varsnalllngen onteeweardlg.

Eon ander verschljnsel. dat hat sterkis blj Ingedompelde vleugels optreodt, voorel bIj hager. snelbeden, Is do

.veetIIatia'.

Onder ventilatle verst men hot mar beneden nnzulgen van Iucht langs do zuLpljden van do door has waceropper-viak stekendo delon, tails vleugels, steunon. schroefassen. asulthouders en Ventilaslo heels eon tear nadelige ultwerklng op do prossasle van sen visugel. medat hut-door do werking van do zulgzljde (rug) van do vleugel, die normalltar bet moon sot do llfswerklng bljdrugs. vrljwol worth ultgmchakeld.

Ventilatlo lang. do viougeistounen. do schroefas en de at-ulshouders. Is op cichieff alas so erg; so vermlnders do weersand sells wit. Dean lucht horns echter via doze oed&dilezi tech ultoIndetIjk of op do vleugelrug serecht, of In do vorm van tuchibellen In do ssuwsdiroof, wait do ultw.rklng ii even ongunstig Is.

Oak hot rest heeft sen stork vermlnderdo ultwerklng,

do v.gaçd. goiontd wordi of wzer er

30 bot Ianpauer'do wmer zin.

0.

ciigaki die moo

eo dii ban nemen vjn:

- ..,,mgs.og no do door hot

waoipper-, - do

Not In esotsi en .f"..or.igen zenol mogelijk bsperken

nndme ddmL

I..L.... no 2g. h.ChIpla.tjei die do ventilazie-.

suwdng ooJ..ib..ken en sfeIdon In afb. S zIJn as leodrechi op do vicugol en hot roar aplwat. goad toaben.

lint vbengeiproflel tsr tmr.6a van bet wzteroppervlsk no zedanige Instethoek geven. dat do lift daar nub Is.

S. Hot gewen no eon pijbtelling no do vbmugeL

Dii venilladoprobloem dat blj hogere sneiheden steeds ernsdgsr worth. treedt blj Ingedompelds viengels veel storks, op don blj ou4e.ge4mpoIde. omdat do loatete net minder door bet oppervink stekondo delen hebben, en omdat do viougob veol dlepor liggen.

Eli welheden bonn do 50 knoop, Is doze kwestle oak van Inetoedop do kens no bet vteugekype.

c. Oppsntskto.vbeugsls en gftJvbakken

(Surface foils and planing surfaces)

Eon vinugelsysteem waarbij. In plants van can voorvbougel.

sen tweetal gtIj-eponsons word toagepast, Is ongeveer vljftlsn jur goloden door 4. Zweedse firma ..Supermartn" ontwlkkeld.

Doze speP4-4 hebben Ongeveer dezatfde vorm ala die van

do aweo- en drbopwniramboten, wurvan In do Inteiding sprake Is. 2. zijn echier Ilchter bolast en diis zeewaardlger ocedat hot 4rOULu deel van hat gewbcht worth gedragen door eon V.vinugel die vbk achier bet zwacrtepunt is gopinut (ale sib. 17).

Hot resulteat was eon vbougelboot met eon stork verbeter-do dwars- en langutebllltelt, late wet blj veal van verbeter-doze vanrielgen nogal eons sen probleem vormi. BIJ grotero sneiheld en snIp golfalag glngen doze boten nogai schok-ken; Ien4len bbeek do weerstand tamelljk groat to zijn. Later werdon dezesponsons vervangen door fiexIbebopge-hangen oppervbkzeeteugels, wac eon storks verbotertng in hot met zkh meebracht. Do watarweerstand word oak stork gsreduceerd. maar do goode zoo.elgen-schappon bbeven gebandh. Zo ontatond bet Aquavion. ujotn. Elks oppeMaktevleugsl bestant uk eon enkebe peat. met onderaan eon schotelvormlge vbeugei Hot b,enelnd van do poot Is fiotibel In de rompconstructio Oppervtoktevleugols dragon In zeer storke mate tot do dwosstebWtelt bij, want zedra eon von do no vweoruijden no do bong vbmugels hot wateioppervlak var-'. troodt onmbddeuIjk hot m.Almile oprlchtende

me-ment In wciLJug (atb. 18). Voor eon toveel me atabilutelt hoeft men blj vbeugelboten fliet bang to zijn. doordat sHe In bet water stekondo dolen. bet heftge sllngeren. dat dan WJ canventbonole sdiepen opuoedt. nor stork zulben

Ill. .L*NGSSTABIUTEIT

Voorsi hot probtesm van do lsngssteblllteit was In do beglndjd van do vbougelbootontwlkkellng eon van do moellljlists puetan, en wet dat hot ontwlkkslen no do verschlflende typos, mode bun elgen vleugehoorten en in-doling. heofdzakeliJk Is voartgekomen nIt do sanpak van dii probbeem.

Do boscboi.wbng no do langistabilkolt volt In twos deben uizeon. Ze betreft: 1. Do lan.pstabflbtolt op glad water. en Ba do la...eib1iIteIt In Toegong.

ke j PT 1.4.'6

I. 0. btab1IItelt op glad Water

Hot eonto punt vormt gewoonlsjk goon grate moedijk-heid, mur men most oppassen voor eon semistabiel even-Hiermee wordi bedoold. dat do boot vanaf de gelijklastige toestand tot eon bspaalde. zij bet nag zo kleine trimboek. eon langastabiliteit book, die ilcht negaclef of nulls. In dot genl gut do boot can regelmatige. zeer hbnderlijke stamp-bowegbng maken. waarbij do irlinhoek verboopt over can Interval dat ongeveer dubbel as groat is ala hot gabled wurin do langastabblbtelt nul of negatlef is.

Dii verschqnsel treedi zeUs blj rimpelloos water op. Voor. *1 snolle glijboten. tweepunters en driepunters hobben bier vaak last van; bIJ vleugelboten Is dii minder. Eaten met ondergedempelde vleugels kunnen bIer last van hsbben. wanneer do door hat elektronlscho bottu' ringssysteom opgewekté kunsimatige stabllitebt, niat goad works. In hot tijdslnterval tussen bet begin van do trim-versndarIng en do reacilo van hot besturbngssysteem bier. op. bostaat do toostoid van eon IangutabiliteIt die lots negatbef of nut Is. In do praktijk is het natuurlijkonmogelijk em doze acibo en reactle op hetzelfde tljdstip to tnon samenvallen. Do boot zel dus ondanks eon hocg opgevoer-do reactbesneiheld van de vleugelbosturing. gun stampen on slingerCn.

Mon heaft hierop hot volgende gevonden: Hot boswrings-systeem worth ar op ingerichi em do herstellende be-waging die ten gevoige van de reactie is ontatean. kort voar hot berelken van do rechte stand. zo of to remmon dat do sneiheld van doze beweging gelbjk nul wordt, op bet moment dat de rechto stand Is bereikt. Do automadsche piboton. die op vlbogtubgon en schepen warden gobruikt, hebben oak eon dergelijko inrlchting.

2. Langsstebllbtelt In zeegeng

Hiorin komen twos eigonschappen nanr voren, dIe eflcoar mm of moor tegenaprekon.

Ten eerste: WII Con vleugelboot eon beter comfort bieden dan ean gowoon schlp, terwijl tech ook sen hogs sneiheld behoudon meet warden. don mag zIJ niot opde zoegang reagerofl.

Do twoede elgenschap die van eon visugelboot geelsi worth, Is dat zIJ golven moot kunnen volgen. die 10 haag zljn dat as do bodem van do boot zauden rakon ala doze golfboweging nlet govolgd word.

Aan belde eIsen ban alleen in rulmo mate voidson warden, wanneorbeteen zoer groat vurtulg betreft dot no grate speling beak t.o.v. het wazeroppervlak; dlt ban albeen met eboktronIsch gesinurdo ondergedompelds vteugels vorwoasntijkt wordCn. In ails andere govallen moat or no compromis gezocht warden. Hot esmenspel tussen do aornponenten van sen vbeugelsysteeni moot as zIJn. dat In hot one govol do vbeugels door do .,onder,,',t*" gotten hesnsnijdon. zonder dater noemonswnrdlge vorsnellbngen optredsn; no do ande kant most do roservelifttipat'-teft van do viougols West zo grootzlJn dat hogo gotsen gevobgd kunnen wordon: bet ogenaamde ..contour flying".

Eon andore kwestlo Is hot varen In meetopends gotten. Do gotten van do zeedoIning hebben abs groodvorm do trocholds. of vorkorte cycbaldo. Len qndotdo is do krommo die eon gegsen punt P no no cirkebomtrok bescltrljft. wanneer die clrksl over eon redito vooruok zonder to giijden. Eon trodiolde is de kromme dl. eon _punt Q binnen sen cirkel bischrljft. wannest dii punt met do cbrkel Is verbonden, on do clrkel voortroltoverdoredmo I under to gtljdsn (sIb. 19).

Do goffbeweging nu is do resultante no ieee bewegingen:

I.

Eon trocholdabe beweging ala bonn omschreven;

2. _{Eon eonparlge horizontale trsnslatls van bet systeem}

de rbeweging. (Eon goffbeweging us immers goon

szraming. r ten schommelende beweging; niet bet w3xer. ur de golf verplaam zich.)

De beweging van de waterdeeftjes plant zkh in de diepte in steeds afnemende mate voort.. Bij ten geringe water-diepte echter. worth dit verioop plotseling onderbroken. wax 00k weer zljn invloed op hex wazeropperviak doet gelden. Do banen van de waxerdeettes worden bij afne-mende waterdiepte meer en moor eiliptisch. totdax zij de beweging niex meer kunnen valgen. door de toegenomen

horizontale sneiheid. en de wrijving met de bodem

(brokers. branding).

Au ten vteugelboot tegen de golven in vaart. is de be-weging van de waterdeelales In de goiftop tegen de vaar't--richtlng in. De stroomsnelheid c.o.v. de vteugel neemt dui toe, en daarmee ook de lift. In dat geval sal de vleugelboot gemakkelijk over de goiftoppon heen getild warden, in de gotfdalen zal zij echxer wat dieper wegzakken. Het Iaatst-genoemde heeft echter weinig invloed, in verband met de seer versnelde ontmoetingsperiode door de vaart van de

boot.

In het andere geval. wanneer de vteugelboot met de golf-richting meevaart, worth de situatie ongunstiger. Dc lift van eon vleugel in eon golftop. en vooral in cen goifrug. neems door de relatlef verminderde en naar beneden go-nchte stroming af. Dit worth nag versxerkt door de af-nemende sneiheld van de boot, die op dat moment tegen de hetling op moot varen. Dan kan het voorkomen dat een vleugelboot met de boeg in- het water duikt.-

-Vacuumapparatuur in bouwsteenvorm

Indlen voor ten bepaalde toepassing eon vacuiimsysteem nodig is. kan men verachillende wegen bewandelen om tot de gewenste opsteliing xc komen.

Men kan b.v. eon complete opsteliing bestellén. die dan 'alleen voor de gewenste toepassing te gebrulken Is.

Ook kan men enige lasso onderdelen bestellen en de andere enderdelen self maken, wsarna bet gehool

go-monteerd en getest moot worden.

BIj bet bouwdoossysteem dat door Bir-Vac Ltd (Engeland) worth vervaardigd. kan men echter, ultgaande van eon aantal bouwatenen, verschlllende opsxellingen telfbouwen, sender daarbij veol mechanisch constructiewerk te ver-rlchten.

Hot systeem Is gebaseerd op eon zestal pompeenheden. bestaande ult eon roterende vaorvacuümpomp en eon hoogvaculim diffusiepomp, gemanteerd In eon metalen bulsframo. Pompsneiheden van 7 I/sec tot 900 i/sec zljn xc berelken met de verschlllende eenheden. Eon elnddruk van 10 Ton' kan worden berelkt met do eenheden voor algemene toepassingen. do ultrahoog-vacuumeenheden pan tot 10 Torr einddruk.

Eon aantal ultwlsselbare standaardvacuümkamers en voedlngseenheden maakt hot mogelljk om eon groat

In doze situatie werkt eon kleine waterdiepte oak on-gunstig. doordat de honzontale bewegingssnelheid van de waxerdeettjes worth vergroot.

1k bob self eons eon extreem gevaImeegemaakx: Ongeveer

twee jaar geleden veer ik met eon kleino vleugelboot Vanuit hot Haringvliet bet Spui in, eon ondiep. rustig vaarwater aan do noordwestkant van de Hoekse Waard. Ongeveer eon kilometer voorbij de ingang dook hex voor-schip hot waxer in. schijnbaar zonder onige reden. Nadat 1k do boot gestopt had am te kijken wet ér aan do hand was, merkte ik dat er door hot kanaal eon lange. lage en dus zeer snelle deining meellep; doze was aan hot

water-opperviak niet waarneembaar. maar toonde zich wet

dulde-lijk san do oevers.

Na enige.proefnemlngen bleek dat or bij sneiheden. die In enige mate van do deiningssnelheld afweken. niets blj-zonders gebeurde. Eon snelheid vrijwel gelijk san do golfsnolheld (± 55 km/h). veroorzaakte weer eon duik zodra do boot op eon. zij het nag zo lage. goifrug kwam.

1k had wet eons moor meegemaakc dat doze klètne

vteugel-boot eon dulk maakte. maar dat gebeurdo vrij zelden. alleen bij meelopendo hoge, steile golven en eon goringo vaarsnelheld. In dlx geval bleek or eon samenspel van factoren to zijn epgetreden dat men in do praktljk zeldon tegenkomt: Een golfsnelheid vrijwei gelijk san die van do boot. on daarbij nag eon bepaatde waterdlopte.

(wordS vervolgd)

toepasslngsgebied to bereiken. b.v. opdampeenheden vacuümovens, eIektronenbundel-apparatuur en

Iekken-seekers.

M. Bcoy.

IV. bE WERKING VAN DEVERSCHILLENDE

VLEUGELSYSTEMEN MET BETREKKING

TOT HUN LANGSSTABILITEIT

1.

Boten met ultslultend ondergedompelde

vleugels

Ondergedompelde vleugelsystemen hebben eveflmin een

eigen langsstabiliteit. Hier moet dus, net als voor de

dwarsstabiliteit. een automatische bed ieningsapparati.iur worden gebruikt die op trumveranderingen reageert Om contourflying mogelijk te máken, moet hier nog een in-richting aan gekoppeld worden die reageert op golven die hoger zijn dan de spelingvan de romp tot hetwater. Deze tweede inrichting moet de eerste gedeeltelijk overheersen. De vleugelinrichting van dit boottypé is gewoonlijk als volgt: Aan weerszijden van het voorsch ip twee vleugels die elk met een enkele steun aan het schip zijn bevestigd. Elke voorvleugel heeft een of twee ,,ailerons" die door de automatischë apparatuur worden bestuurd, of de vleugels zijn in hun geheel scharnierbaar om het bevestigingspunt aan het schip gemaakt.

Dc achtervleugels zijn soms vrijwel identiek met de voor-vleugels, en wordeh ook door het automatische systeem bediend. Een achtervleugelbediening is niet direct nood-zakèlijk, maar geeft wel de mogelijkheid de vlleghoogte in te stellen (afb. 30).

De meer eenvoudige vleugelboteA met dit systeem, heb-ben een enkele, niet bestuurbare achtervleugel; hier zorgen alleen de voorvleugels voor de dwarsstabiliteit. De langsstabiliteit wordt ook door de voorvleugels verzorgd, maar toch in samenspel met de achtervleugel.

Het systeem houdt de voorvleugels op een bepaalde

con-stante, soms mm of meer regelbare diepte onder water; de achtervleugel zorgt voor de rest.

Wanneer de boot achterover gaat hellen, neemt hierdoor de invalshoek van de achtervleuget toe; het stuursysteem zorgt er voor dit de invalshoek van de voorvleugels niet toeneemt, zodat ze op dezélfde diepte onder water blijven. Dc toename van de achtervleugel-invalshàek heeft een vergroting van de lift tot gevoig, waardoor het achterschip zich weer omhoog gaat bewegen, totdat de toestand zich stabiliseert.

BIJ èen trimverandering voorover; is de werking analoog. ') Zie deel I inP.T. 7A1964

Het blijkt dus dat een uit zijn balans gebrachte achter-vleugel, de voorvleugel steeds wil volgen. Ditvolgprincipe komt men bij de meeste anderevleugelsystemenooktegen. Dit Iaatstgenoemde, eenvoudige vleugelsysteern kan ook met een hand bed uende vleugel stuurinrichtung gevaren worden. De bootwordt dan met eenstuurknuppel, waarin de bed iening van roer en voorvleugels is gecombineerd. of met een stuurwle! voor het roer en twee voetpedalen voor de voorvleugels, bestuurd.

Het met de hand besturen van zo'n boot vereist wel veel vaardigheid en inspanning.

2. Boten met uitsluitend ingedompelde vleugels,

of met ingedompelde vleugels in combinatie

met andere vleUgeltypes

Al naar gelang de vleugelopstelling, zijn hier drie types te onderscheident

Het ,,conventionele" of ,,Amerikaanse" systeem. Het ,,tandemsysteem".

Het ,,Grunberg-" of ,,Canardsysteem".

a. Net conventionele of Amerikaanie systeem

Het principe van dit systeern is in afb. 20a aangegeven. De hoofdvleuge! diC dC belangrijkste dragende functie heeft, is even voor het zwaartepunt van de boot gep!aatst; het is meestal een gedeelte of een doorlopende V-vleugel. De kleinere achtervleugel is vaak een ondergedompelde vleugel.

VOor- en achtervleugels zijn meestal niet bestuurbaar. Ze zijn Cchter wel vaak verstelbaar gemaakt om zwaartepunt-verschuivingen te compenseren. Veel vleugels zijn ook opklapbaar, om het aanleggen te vergemakkelijken, en om oOk in ondiep water te kunnen varen.

Dit vleugelsysteem is zowel Iangsscheeps als dwarsscheeps

zelfstabiliserend.

-Dc Iangsstabiliteit heeft ongeveer de werking die be-schrèven is bij het eenvoudigste type boot met onderge-dompelde vleugels.

Met een bepaalde sneiheid varend in rustig water, blijft de hoofdvleugel in een tamelijk constänte positie to.v. de waterspiegel, omdat immers de indompelingsdiepte van de vleugel worth bepld door sneiheid, belasting, inváls= hock en IiftcoefficiCnt. Dc enige factor die dit evenwicht

Vleugelboten

C. B. van Don gen

(dee! 2)*

/

i9

b9Ø(

/5--4'-4i

PT 15-4-'64 / 335a 2Oa Het conventionelesysteem. 20b. Het tandemsysteem. 20à. Het Grunberg- of Canards ysteern.

bij een constante sneiheid kan verstoren, is de invaishoek, met de daarvan athankelijke liftcoèfficlent. Dc invalshoek wordt echter bepaald dOor de hoogtepositie van de achter-vleugel, die de eerder beschreven volgfunctie heeft, en

zal dus niet veel varjëren.

Tijdens de start bevindt de hoofdvleugel zich aanvankelijk nog geheel onder water, dus ook het reserve-oppervlak dat bij dienstsnelhe,d boven water uitsteekt. Wanneer de boot enige vaart krijgt, levert de hoofdvleugel dus _een relatlef grotere lift dan de achtervleugel. Het voorschip komt het eerst omhoog, waardoor de invaishoekvan beide

vleugels, en dus ook de lift, toeneemt. Even later bereikt de hoofdvleugel zijn ,,diènsthoogte" met een maximale invaishoek; daarnagaat de achtervleugel ookmee omhoog,

en brengt het geheel in balans.

In zeegang vormt de hoofdvleugel als het ware het schar-nierpunt van het vleugelsysteem. Op het moment dat de boot tegen een golftop op begint te klimmen, veroorzaakt het stijgende water een lifttoename van de hoofdvleugel. waardoor hetvoorschip iets gaat.stijgen. Dc achtervleugel die t.g:v. de hellende waterspiegel achterblijft, geeft de boot samen met de stijgende hoofdvleugel een trimver-andering, die de invaishoek, en dus de lift van beide vleugels sterk vergroot, zodat nu de boot over de goiftop heen wordt getild. De belangrijkste functie van de achter-vleugel blijkt dus bet regelen van de lift van de hoofd-vleugel te zijn.

Tijdens het varen In korte golven snijdt de hoofdvleugel door de deining heen zonder dat er stampbewegingenvan

enige betekenis optreden. Dit komt doordat de trage massa van de boot de hoge aanstootfrequentie opvangt. In vergelijking met de hierna volgende vleugelsystemen is het conventlOnele systeem wat trager in zijn reacties op de zeegang, en dus comfortabeler. Dit heeft ook aim _nadélen, omdat de boot. hierdoor vrij hoog op zijn ,,poten" moet staan, wil de romp niet door de golven geraakt worden. Nu moet de hoofdvleugel -zijdelings vrij ver uitsteken om

een voldoende dwarsstabilitejt te behouden. Uitstekende vleugels zijn nogal hinderlijk bij het manoevreren en

aan-leggen; deze zijn dan ook vaak opklapbaar, wat welduur-der is,

b. Het tandemsysteem

In afb. 20b ziet u het principe van het tandemsysteem. Dc voor- en achtervleugel zijn ongeveer gelijk belast, maar de voorvleugel heeft meer reserve-liftcapaciteit.

Men gebruikt meestal V-vleugels of ,,Russische" vleugels. Dc werking van de langsstabiliteit ligt tussen het conven-tionele- en het canardsysteem. In rustig water heeft de voorvleugel door zijn reserve liftcapaciteit, een tamelijk constante positiet.o.v. de waterspiegel; bij het conventio-nele systeem is dit minder. Dc achtervleugel heeft behalve zijn volgwerklng, ook een even belangrijke, dragende functie als de voorvleugel. Dit blijkt wanneer de boot bij de start met slechts een geringe trimverandering uit het water komt.

Bij de Iangsstabiliteit In zeegang is er geen bepaalde vleugel die het scharnierpunt van de trimbewegingen vormt. Wan-neer de boot over een golftop begint te kllmmen, ver-oorzaakt de voorvleugel een relatief sflellere trimver-andering, dan de hoofdvleugel van het conventionele systeem. De door deze trim veroorzaakte lifttoename In beidC vleugels, tilt de vleugelboot over de golftop. Het tandemsysteem heeft dus geen uitgesproken functie-verdeling in een dragende hoofdvleugel en een hulp vlcugel die de lift van de hoofdvleugel regelt. Dc vrijwel gelijkwaardige vleugels beTnvloeden elkaar wederkerig.

Eën tandemsysteem met V-vleugels, waarvan de voor-vleugel wat extra reserve-liftvermogen heeft, is zonder

extra voorzieningen, voldoende. Voor een boot met

Russische vleugels in tandemopstelling, met hun geringe reserve-liftverniogen, zijn extra voorzieningen nodig. Dit zljn de eerder beschreven vlak boven water geplaatste

336a / PT 15-4-'M

vleugeIeindes, en de loze vleugel, die 00k tot de dwars-stabiliteit bijdragen.

c. Het Grunberg- of Canards ysteem

Dc naam doet al vermoeden dat er bij dit_{systeem iets} omgedraaid is; het canardsysteem is dan ook vrijwel het omgCkeerde van het conventionele systeem.

Dc hoofdvleugel, in dit geval de achtervleugel, is dicht achter het zwaartepunt van de boot geplaatst; de voor-vleugels staan zover mogelijk naar voren (afb. 20c). Dc voorvleugels die een behoorlijk reserve liftvermogen moeten bezitten, kunnen de vorm hebben van glijpontons (het oude Supermarin-systeem), Iaddervleugels, V-vleugels of oppervlaktevleugels (Aquavion systeem). Dc hoofd-vleugel is meestal een doorlopende V-hoofd-vleugel.

In rustig water hebben de voorvleugels door hun grote

reserve _{Iiftcapaciteit, een constante positle}

_{t.o.v. de}

waterspiegel, en bepalen de invaishoek van de hoofd-vleugel, al naar gelang de trimpositiC van de boot. Dc voorvleugels vormen nu het. scharnierpunt, waaromheen

de boot zijn trimbewegingen maakt.

Bij een korte golfslag blijven de voorvleugels ookeen

con-stante hoogte houden omdat zij ten gevOlge van de trage massa van de boot, door de golftoppen been snijden, en

over de golfdalen heen vliegen.

Bij het contour-flying, het volgen van lange golven dus, is de hoofdvleugel meer het scharnierpunt van de trimbe-wegingen, terwijl de voorvleugels het wateroppervlak af-tasten, om zo van moment tot moment de hoofdvleugel de juiste invalshoek te geven.

Tijdens de start wordt het voorachip het eerstopgelicht; de hoofdvleugel krijgt een sterke invaishoek-toename, en

tilt bij toenemende sneiheid het achterschip boven water. Zeer belangrijk bij het canard-vleugelsysteem, is het be-palen van de juiste vorm en afmetingen van de

voor-vleugels.

Zijn de vleugels te ,,hard", d.w.z. neemt de lift met dé indompeling te snel toe, dan krijgt vooral het voorschip bij bet varen in steile golven, sterke verticale stoten te verduren; als ze te ,,zacht" zijn, dan bestaat de kans dat de boot niet behoorlijk over de golven wordt getild, zodat de voorsteven de goiftoppen raakt, waardoor de sneiheid vermindért.

Een canard-vleugelboot met goede voorvleugels is in ver-gelijking met de hiervoor genoemde systemen, sneller in

zijn reacties op de zeegang, en relatief zeewaarciiger. Dc afstand van de romp tot het water hoeft niét groot te zijn. Het nadeel van dit systeem is de wat grotere

,,Ieven-digheid".

V. KOERSSTABILITEIT EN WENDBAARHEID

Evenals bij de gewone deplacements-schepen, _{moet bij} vleugelboten een goede middenweg tussen deze beide begrippen gevonden worden. Het accent Iigt bij de

vleugelboten, wegens de hogere snelheid, meer op de wendbaarheid.

Voor beide eigenschappen is het noodzakelijk dat bet onderwaterdeel een in zijdèlingse richting weerstand-gevend oppervlak heeft: het Iateraalvlak. Dc dwarsscheeps gerichte roerdruk moet Immers t.p.v. het voorschip of het middenschip, een ongeveer gelijke en tegengesteld gerichte weerstandskracht opwekken, die samen met de roerdruk het draaiende koppel vormt.

Dit realiseert men zich bij gewone schepen niet steeds,

om-dat zealtijd een bepaald Iateraalvlak hebben. Voorvleugel-boten, en nog meer bij luchtkussenvaartuigen _{met een} onderwaterroer, is dit erg belangrijk. Dc koersstabiliteit is eveneens o.a. afhankelijk van vorm en grootte van het lateraalvlak.

Dc tweede eis is een juist geplaatst roervanvoldoende grootte, dat tijdig een voldoende dwarsscheepse dr-uk oplevert, en dat ook een tekort aan koersstabiliteit kan

Koersstabiliteit

Dit begrip kane met een voorbeeld duidelijk gemaakt worden. Neem twee.boten van gelijke lengte en massa-traagheidom de verticale as. Geefze een gelijke.snelheid, en laat dan, met de roeren midscheeps, de stuurwielen los. Dc boot die het langst de oorspronkelijke koers blijft behouden, heeft de beste koersstabilietit; deze is dus onafhankelijk van dè werking van het roer. Het roer dient alleen om een tekort op te vangen.

Wendbaarheid

Ditbegrip wbrdt bepaald door:

De massatraagheid van de boot om de verticale as. Dc waterweerstand tegen het draaien van het vaar-tuig, die afhangt van de afmetingen en vorm van het lateraalvlak.

Het oppervlak en de vorm van bet roer.

Het maximaal leverbare moment, en de sneiheid van het stuurwerk.

e: Dc afstand van het roer tot het draaipunt van de boot; dit punt wordt o.a. bepaald door de plaats en vorm van het lateraalvlak.

Enige eigenschappen van verschi Ilende vleugelsystemen

Vleugelboten met ondergedbmpelde vleugels hebben een klein Iateraalvlak, gevormd door de vleugelsteunen en het roer. Dc boot heeft daarom soms de neiging om ,,op z'n hondjes" te gaan lopen, met de achterpoten naast de voorpoten. Zij vaart dan in een diagonale richting, vooral bij zijwind. Dc rémedie hiertegen is de vleugels wat V. stelling te geven, en het prOfiel van de vleugelsteunen langer te maken dan constructief nodig is (afb. 32 en 40). In een bocht vertonen deze vleugelboten de neiging naar buiten toe te gaan overhangen; dit kan men voorkomen door een correctie-inrichting In het elektronische be-sturingssysteem.

Boten met ingedompelde vleugels hebben wel voldoende in het water stekendé delen voor een goed lateraalvlak. Dc koersstabiliteit is goed; het conventionele systeem vertoont wel eens gier-neigingen.

De wendbaarheid is bij boten met ingedompelde vleugels ook goed, hoewel het tandemsysteem wat traag is. Boten met ,, Russisché" tandemvleugels, die door hun geringe dwarsstabiliteit in een bocht naar buiten willen gaan over-hangen, zijn niet to wendbaar. Dc ver flaar voren en achteren geplaatste vicugels van het tandemsysteem, remmen de draaibeweging sterk af.

De wend baarheid met een canard-vleugelopstelling en oppervlakte-voorvleugels, Is het grootst, terwiji de koers-stabiliteit niet minder is dan die van andere types. Boten met ingedompelde V-en laddervleugels hebben met glijboten de prettige eigenschap gemeen, dat zij in een bocht naar binnen toe gaan overhangen. leder schip dat een bocht maakt, drijft enigszins af; de werkelijke be-wegingsrichting wordt dan diagonaal. Bij genoemde vleu-gelboten veroorzaakt deze verandering in aanstromings-richting en de V-stelling van de vleugels, een invaishoek en Iifttoename van de vleugelhelften asn de buitenzijde van de bocht, en een invaishoek- en Iiftafname van de

vleugel-heiften aan de binnenzijde; het ,,naar binnen hangen in de bocht" maakt het dan mogelijk met een grotere snel-heid en/of een kleinere draaicirkel, een wending te maken.

VI. VLEUGELPROFIELEN

Afb. 21 toont een vleugelprofiel met bet daaromheen stromende medium.

De-stroomlijnen geven popu lair gezegd de banen weer van

21. Hyd rodynamisch vleuge!proflel.

de langsstromende deeltjes. Het vleugelprofiel veroor-zaakt towel een verandering van richting als van snelheid

in bet langsstromende medium,: dit geeft de op het vleugel-profiel werkende kracht. (Impulswet.)

M.a.w.: Boven de vleugel komen de stroomlijnen dichter bij elkaar; de sneiheid wordt daar dus groter. Onder de vleugel liggen de stroomlijnen verder van elkaar; de snel-heid wordt daar kleiner. Bovefl de vleugel treedt.een druk-verlaging, en onder de vleugel een drukverhoging op (Wet van Bernouilli), die resulteren in een, op de vléugel naar boven gerichte kraht.

Het gaat er nu am een profiel met een zodanige instelhoek te vinden, dat een zo groot rnogelijke lift en een zo klein mogelijke weerstand geeft.

Andere factoren voor de keuze van een vleugelprofiel zijn:

Dc aard van het Iangsstromende medium: Lucht is samendrukbaar, water niet en heeft tevens een 800 maal grotere dichtheid dan lucht. Daarom kan men niet ieder vliegtuigvleugelprofiel zonder meer als ,,hydrofoil" gebruiken. Door de incompressibiliteit van water, moet een ,,hydrofoil" een veel spitsere

neus hebben.

Het snelheidsgebied. Dit komt tot uiting in vleugel-profiel, Iengte-dikte verhouding, en instel hock'). Het variatiegebied van de invaishoek') en de gewenste lift bij elke invaishoek. Dit is belangrijk voor de start, en bet gedrag in golven, met de daarbij optredende trimveranderingen.

Hoe staat de vleugelas t.o.v. dé stromingsrichtiflg? Dikwijls staat de aanstroomrichting niet loodrecht op de vleugelas (pijlstelling); denk aan Iengte.dikte ver-houding.

Hoe staat de vleugelas t.o.v. dé horizoncaal? (Dihedral angle). Dit kómt oak ifl de verhoudingen to; Uiting. Dc mogelijkheld van bet optreden van cavitatie en ventilatle.

Cavitatie treedt op wanneer de druk op de zuigzijde (rug) van de vleugel plaatselijk daalt tot de dampspan-rung van het langsstromende water. Er vormen zich dan dampbelletjes, die even later in een gebied van iets hogere druk imploderen. Als dezeimplosies direct op het vleugelmateriaal plaatsvinden, veroortaken zij daar vrijwel mathematische puntbelastingen, met een sterke erosie van het vleügelmateriaal als gevoig.

Dit openbaart zich in putvorming, ruwe plekken, materlaalverzwakking, en rendementsverm indering van de vleugel.

Ventilatie is bet aanzuigen van Iucht vanaf he; water-oppervlak. Lucht op de vleugelrug betekent .een em-stig rendementsverlies.

Het optreden van trillingen in het vleugelprofiel:

a. Het trillen van de hele vleugel: ,,fluttering". Dit

kan men voorkomen door het bepalen van de juiste .afstanden tussen de vleugelsteuuen, en de

keuze tussen een hól of massief vleugelprofiel.

') Dc insteihoek is de ingescelde hoek vande skeletlijn van bet vIeuge profiel t.o.v. da Iangsas van het vaartuig.

De invaishoek is de heek die de skeletlijn van bet vleugelprofiei maakt met de richting van de ongestoorde streming.

stroomlijnen7

b. Het trillen van de vleugelachterrand: .,zingen".

Dit is te voorkomen door de achterrand van het profiel een afschuining te geven.

Het onder a. genoemde verschijnsel is vooral nadelig voor het rendement, en het materiaal van de vleugel. Beide verschijnselen zijn zeer hinderlijk voor de

op-varenden.

8. be materiaalsterkte: Deze bepaalt het kiezen van een. at of niethOl profiel. Als de grote. ongesteunde lengten van een vleugel niet verkleind kunnen worden, is men vaak aangewezen op een vleugelprofiel dat dikker is dan het hydrodynamisch optimale profiel.

Drie hoofdgroepen vleugelprofielen

De hydrodynamische subcaviterende pro fielen, afgeleid van de aërodynamische (vliegtuig)vleugelprofielen (afb. 23) Door ze aan de voorzijde scherper te maken, zijn ze aange-past aan de eisen die het niet samendrukbare water er aan stelt

be cirkelsegmentprofielen (afb. 22). Deze komen voort uit de profieldoorsneden van de tegenwoordige schroef-bladen. Hun rendement verschilt niet veel met dat van de eerstgenoemde.

Het nadeel van de cirkelsegmentprofielen is de vrij snelle beschadiging van de scherpe voorrand door drijvende voorwerpen, vooral wanneer de vleugel van alUmihium is.

Ze zn ëchter veOl goecikoper.

be supercoviterende pro fielen

Boven een bepaalde snetheidsgrens (± 60 knoop) is de cavitatie niet meer binnen redelijke grenzen te houden. Voor vleugelboten met een snetheid van meer dan 60 knoop, zijn er profielen met een zodanige vorm, dat er op dezuigzijdeéén grote cavitatiebel ontstaat. Deze dampbel valt pas zo ver achter het-profiel dicht, dat ze geen schade meer kan aanrichten (afb. 23). Hetzelfde profieltype bij de schroefbtaden vindt men reeds bij een tagere scheeps-snetheid, de relatieve snelheid van de schroefbladen is immers groter dan die van het schip. EOn bijkomend voor-deel is. dat men minder last van ventilatie ondervindt. Ventilatie die meestal stootsgewijs optreedt. is bij sub-caviterende prafielen merkbaar aan het plotselinge weg-zakkefl van de boot.

Bij supercaviterende profielen is dit niet zo te merkèn, hoewel dë ventilatie hiertoch ook een rendementsverties geeft, zij het in wat mindere mate.

VII. CONSTRUCTIE

Verreweg de meeste vleugelboten worden van zeewater-bestendlge aluminiumlegeringen gebouwd. Dit zijn Al-Mg of Al-Mg-Si legeringen, met een treksterkte van Ca. -30

kg/mm2.

De belangrijkste reden voor de toepassing van aluminium is de gewichtsbesparing. Het rompgewicht van een zorg-vuldig geconstrueerde vleugelboot is slechts 25 tot 35% van dat van een staten schipmetdezelfde afmetingen. De vervanging van een op trek belaste staalconstructie door een aluminlumconstructie van gelijke sterkte, geeft slechts een besparing van ca 55% ten opzichte van het staalgewicht. Bij

vergelijkiflg van constructies die op

buiging of knik zijn belast, ligt dit getal nag ongunstiger. omdat aluminium zulk een kleinO elasticiteitsmodulus heeft. Hoe komt men dan tot die gewichtsbesparing van 65 a 75%? Dit door:

1. een zorgvuldig uitgekiende constructie waarin zo efficient mogel ijke versttjvi flgprofiele n worden

ge-bruikt, en waarin zoveel mogelijk overbodig plaat-materiaal wordt weggenomen (spaargaten).

338a / PT 15-4-'64

Cirke!segment-pro/',eI.

Süpercavitererid pro fie!.

2. het gebruik van zeewaterbestendig aluminium kan de corrosietoeslag op de materiaaldikte zeer klein worden gehouden t.o.v. de toeslag die voor staal ge bruikelijk is.

3. constructiedelen van ondergeschikt betang zo licht mogelijk te houden. Bij vleugelboten gaat men niet zelden tot een rnateriaaldikte van 1 mm. In de stalen scheepsbouw is 4 mm meestal het minimum. Deze gewichtsbesparing door het toepassen van aluminium in een zorgvuldig doordachte constructie, veroorzaakt echter een niet geringe kostenverhoging. In de totaalprijs komen de kosten er echter wCer gedeeltelijk uit omdat: Met een kleinere hoeveetheid bouwmateriaal kan warden volstaan.

De vteugels kleiner in afmetingen en gewicht zullen worden.

3 Het te installeren motorvermogen kleiner kan zijn.

4. _{Vleugelboten gewoonlijk in -serie worden gebouwd,}

zodat de ontwerpkosten over de gehele serie kunnen worden uitgesmeerd Bovendien worden dan de

materiaalkosten en arbeidslOonkosten ook lager. Het effect van de gewichtsbesparing op het commerciOle gebrulk van de vleugelboot is, echter nog veel belang-rijker. Dit blijkt uit een eCnvoudig voorbeeldje van een

passagiersvleugelboot.

-Aangenomen us dat het gewicht van de aluminium boot compleet, 1/3 is van dat van de complete -stálen boot.

Vleugelboot

Staal Alum.

Betalende lading: 4 ton 4 ton

Scheepsgew. totaal 36 ton 12 ton

Totaa!gewicht: 40 ton 16 ton

Benodigdmotorverm.-: 1500 pk 600 pk Benodigde totale tonnage per.

ton betalende lading: 10 ton 4 ton

Benodigd mtorvermogen per

-ton betalende lading: - 375 pk 150 pk]

Benodigde brandstof am I ton - betalende lading I

mijl te

vervoeren: (Gasturbinemotor) - 5 kg 2 kg

Uit dit lijstje blijkt wel dat de gewichtsbesparing in zeer belangrijke mate invloed heeft op de bedrijfskosten.

Een ander materiaal dat oak bij de bouw van vleugelboten toegepast wordt is met glasvezei versterkt polyester.- Dit materiaal geeft weliswaar niet zo'n grate

gewichtsbe-sparing. Bij seriébouw wordt dit echter door de veeliagere bouwkosten ruim gecompenseerd. Er zijn enige punten waarop men bij de polyesterbouw goed moet letten:

1. De minder controleerbare mechanische eigenschappen van het materiaal, die In sterke mate worden beTnvloed door:

Dc stoffen die op het bouwbedrijf aan de hars worden. toegevoegd. B.v. katalysatoren, versnel-lers, pigmenten en vuistoffen.

De wijze waarop en de omstandigheden waaronder de materialen worden verwerkt, bijvoorbeeld het vakmanschap. de temperatuur en vochtigheids-graad van de atmosfeer.

2. _{Bij het ontwerp rekenlng houden met de sterke en}

zwakke punten van het materiaal. Wegens de niet homogene opbouw heeft het enige eigenaardigheden, o.a.: Op trek belast IS bet bizonder sterk, de elastlsche rek echter gering. Op buiging belast is polyester uit-gesproken slap. op druk belast is het vrij zwak.

Een opmerking over deopzet van het constructieontwerp: Uit het voorgaande is wel gebleken dat de-constructievan

de vleugelboot een middenweg is tussen scheepsbouwen

vliegtuigbouw. Dit geldt evenzeervoor de opzetvan het ontwerp.

Bij een conventioneel schip bepaalt men de sterkte van

de hoofdconstructie o.a. door nate gaan wat de belastingen van de romp zijn door zeegang en de belading, bijvoorbeeld de buigende belasting op de scheepsromp in een golfdal of op een goiftop. Dc hoofdconstructie van een vliegtuig-romp wordt bepaald doorna te gaan weike belastingen de vleugeis, staart en belading hierop uitoefenen met daarbij dC belastingvariaties ten gevolge van versneltingen. Bij bepaling van de sterkte van de hoofdverbanddelen van

een vieugelboot, moet men zowel met het scheepsbouw-ats met bet vliegtuigbouw-aspect rekening houden. Wanneer een vleugelboot stil ligt of Iangzaam vaart,. this met de romp In het water, zullen geheel andere belastingen optreden dan wanneer zij vieugelt.

Deze dualiteit moet bij de opzet van het ontwerp steeds in gedachten blijven.

Cónstructie van de vleugels

Vleugels en steunen worden in de meeste gevalien van

hoogwaardlg staal, ofzelfs van roestvrij chroomnjkkelstaaj vervaardigd.

De belangrijkste redenen hiervoor zijn:

Omdat het hoogwaardige materiaal grote ongesteunde Iengtes toelaat. kan het aantal vleugelsteunen worden beperkt. en daarmee de parasitaire waterweerstand, alsmedJe kans op ventilatie.

Cm de kans op beschadiging of vervorming van de vleugelprofielen door drijvende voorwerpen te ver-kielnen.

In de Nederlandse vleugelboten worden meestal geëxtru-deerde aluminium vleugelprofieien gebruikt; ZIJ zijn veel goedkoper, en de beschadiging valtin de praktijk erg mee. Uit persoonlijke ervaring weet ik dater met deze alumi-nium vleugeis heel wat drijvende palen aan splinters zijn gevaren, waarna de vleugeis hoogstens enige verfschade vertoonden.

Bij bet ontwerp van een vleugelboot moet men wel denken aan bet gevaar van aan de grond lopen, en bet op voile snelheid aanvaren van voorwerpen die nietmeegeven.

Daartoe moet in de bevestiging van de vleugel aan de romp een zwakke plek worden opgenomen. (BreCkpen, breek-bout, breekplaats.) Wanneer er dan jets wordt aangevàren

dat niet meegeeft. verspeelt men hoogstens een vleugel, zonder het gevaar te lbpen, dat de vleugel een stuk uit de bodem'van de boot wegscheurt.

VIII. VOORTSTUWINGSINSTALLATIES

De hoofdmotoren

De experimenten met vleugelboten zijn in de twintiger jaren gestrand, mede omdat er toen weinig geschikte motoren verkrijgbaar waren. Tegenwoordig zijn ze er ge-lukkig wel, dank zij de grote ontwikkeling van deauto- en

vllegtuigmotoren.

Hieronder volgt een overzicht van de motortypes dievoor vleugelboten geschlkt zijn, of worden.

1. Auto-benzinemotoren en lichte, van automotoren afge-leide, bootmotoren.

Deze zijn bet meest geschikt voor kleine vleugelboten qua

geinstalleerd gewicht en prijs. Dc installatiCkosten zijn gewoonlijk ook laag.

In vCle landen staan de autoriteiten benzinemotorjnstalla-ties in kleine passagiersvaartuigen niet toe, wegens het explosie-, en brandgevaar.

Mijns inziens kunnen benzinemotoren zonder veel risico gebruikt worden, mits de installatie volgens strenge voor-scbriften wordt uitgevoerd, b.v.: Motoren, benzinetanks en accumulatoren elk in een afzonderlijk, uitsluitend daar-toe bestemd compartiment plaatsen. dat voldoende ge-ventileerd wordt. Geen vonkverwekkende apparatuur in deze compartinienten. Als bet niet anders kan, dan de apparatuur vonkdicht maken.

Het motorcompartiment van een mechanische- afzuig-inrlchting voorzien die zo elektrisch is geschakeld dat de motoren niet gestart kunnen worden, alvorens dit corn-partiment voldoende Is geventileerd. Het motor-, en tank-compartiment van een benzinedamp-, en brand-detectie-inrichting voorzlen met een op afstand bedienbare of automatische blusinstallatie.

Vliegtuig-benzinemotoren (zuigermotoren) Deze motoren zijn qua gewicbt veel gunstiger dan 1.; de prijs is echter zeer hoog, en ze vergen veel onderhoud. Voor onderhouds- en reparatiefaciliteiten zal men zelf moeten zorgen. Bovendien is de speciale hoogoctaan vlieg-tulgbenzine In de meeste havens niet verkrijgbaar. Dc In-stallatiekosten zijn boog, omdat de, meestal luchtgekoelde, motoren geschikt gemaakt moeten worden voor scheeps-gebruik. Vliegtuigbenzinemotoren worden dan ook rnaar zelden in vleugelboten toegepast.

Dieselmotoren

Voor vleugelboten zijn geschikt de snellopende Iichte diesels met oplading. Hopelijk zullen er in de toekomst nog lichtere diesels op de markt komen.

Jammer is dat er tegenwoordig geen vliegtuigdlesels meer te koop zijn. zoals deJunkersJumo. Het brandstofverbruik van een diesel is zeer laag in vergelijking met dat van andere motoren. Aanschaffingsprijs en installatiekosten zijn evenwel hager dan die van benzinemotoren. Bijzondere zorg moet worden besteed tan eCn trillingvrije opstelling.

Gasturbine-motoren

In de iaatste jaren zijn er heel wat ,,Marine versions" ant-wikkeld uit vliegtu Ig-tu rboprop-motoren. Het aantrekke-lijke van deze motoren is vooral het lage installatiegewicht-vaak 1/2 kg perpk, en de trillingvrije werking Zij hebben echter een haag brandstofverbruik, vooral de gasturbines met een vermogen tot ca. 500 pk. Dc aanschaf en het onderhoud zijn Oak veel duurder dan die van dieselmoto-ren.. Dc installatie brengt heel wat kopzorgen met zich

mee vooral wat betreft de volumineuse luchtlnlaten en -uitlaten.

Ook san de demping van het hoge gierende geluid van de inlaatcompressor moet de nodige aandacht besteed

wor-den.

Ondanks al die bezwaren worden gasturbines toch al veel in vleugelboten en ändere, lichte vaartuigen toegepast, en wel wegens hun geriflge gewicht, hun enorm acceleratie-vermogen, en doordat ze op vrijwel iedere vloeibare, gas-vormige of poedergas-vormige brandstof kunnefl lópen. In Engeland heeft men het onlangs gepresteerd een gas-turbine met turfpoeder als brandstof te laten draaien. In vleugelboten houdt men het meestal toch maar op diéselolie.

De brandstofdiein vliegtuigen voor gasturbineswordt ge-bruikt. Is J.P. Uet Propellant) kerosine. J.P. Iaat weliswaar de motor meer vermogen afgeven, maar is te gevaarlijk voor schepen

Straalmotoren

In enkele experimentele vleugelboten zijn straalmotoren gebruikt.

Er is echter niet veel perspectief in de toepassing van straalmotoren op vleugelboten, doordat ze een zeer bag rendement hebben vooral bij kleine Iucht-instroomsnel-heden. Bij lucht-instroomsnélheden van 700 1 800 km/h beginnen straalmotoren pas interessant te worden. Dc prijs van een straalmotor is bovendien zeer hoog.

Kernrèactor-installatjes

Bij de tegenwoordige stand van de techniek 15cr nog geen sprake van, dat er atoominstallaties in vleugelboten komen. Het gewicht van een reactorinstallatie- is momen-ted flog hoger dan dat van een stoomturbine-installatie inclusiefde ketels. Mij is echter wel bekend dat in de V.S. aan lichtere iflstallaties wordt gewerkt, ook voor vlieg-tuigen. Ook is er een geheim rapport verschenen over kernreactoren in vleugelboten.

Als men hiertoe overgaat, dan zál dit voorlopig wel be-perkt blijven tot militair gCbruik.

Overbrengings-lnstal laties

motor.yoortstuwer

Mechanische overbrengingen:

1. Dc eenvoudigst uitziende overbrenging is een hellende as van de motor noar de schroef(afb. 24). Indien dit te ver-wezenlijkén is, ul deze oplossing gekozen worden.

340a / rr 15-4-'64

Voorwaarden hiervoor zijn, dat de ashelling niette exces-sief is, anders wordt het voortstuwingsrendement veel te ongunstig. Bovendien moet de schroef tijdens bet vleuge-len voldoende diep onder water blijven in verband met het rendement, en de kans op dolslaan in zeegang. Het zal dan vaak nodig zijn de hoofdmotor voorin het schip te plaatsen. waardóor de as zeer lang wordt.

Dc plaatsing van de asuithouders met lagers, en de a.saf-metingen, moeten zorgvuldig worden uitgekiend om het optreden van kritische trillingen te vermijden.

Het aantal asuithouders moet zo klein mogelijk worden gehouden, om de parasitaire waterweerstand tebeperken.

Het kan nodig zijn hólle schroefassen te gebruiken. be V-drive-installatie (afb. 25)

In deze overbrenglng is een enkele V-tandwielkast met stuwdruklager opgenomen; hierdoor kan men de hoofd-motor meer naar achteren plaatsen en de helliflgshoek van de as kleiner houden.

be Z- of C-drive instollotie (afb. 26. 27 en 28) Deze overbrenging maakt gebruik van twee 900 tandwiel-kasten, of een kettingoverbrenging.

Hèt is nU mogelijk de motor geheel achter in hetschip te pláatsen, wat voor vleugelboten over het álgemeen het gunstigst is.

Een moeilijk punt hierbij is de overbrenging van de stuw-druk op het schip. Hierdoor kan ook de verticale as niet onbeperkt lang gehouden worden. TCgenwoordig zijn er voor de kleinere motorvermogefls Z- en C-drive installa-ties ifl de handel, compleet met motor, en niet duur. Dc meeste moeten evénwél verlengd worden om ze voor ge-bruik in een vleugelboot geschikt te makefl.

Een prettige eigenschap die de meeste Z- of C-drives ge-meen hebben, is dat ze bestuurbaar en opklapbaar zijn, door een dUbbele universeelkoppeling in de as van de motor naar de bovenste hoekkast op te nemen. Een roer is dus niet meer nodig, want de Z- of C-drive staart is nu

even beweeglijk gemaakt als die van een buitenboord-motor.

be buitenboordmotor-installatie (afb. 29)

Buitenboordmotoren zijn tegenwoordig tot een verniogen van 100 pk verkrijgbaar ze kunnen in paren gebruikt worden.

In kleine vleugelboten zijn ze goed te gebruiken, mits de staarten verlengd kunnen worden tot de Icngte die voor

24. 1-lellende schroefos. _{26. Z-drive instollatie.}

28. Schematische dworsdoorsnede h.s. Denison'. hoofdturbine u,loat hoofdos 40. bovenste hoek-londwjefkost 4b. onders(e hoek-Eondwjefkast

0

octnervieugel u!s gehee! me

pro-peflerinsaIlotje ochterwaort

opk!opbaor

Hulpturbine met

woterstpool-pomp

Vooreleugels zijdelings opklapbaa,

30. Ontwerp van een Russische v!euge!boot met pneumatische VOOrtStuwing.

een vleugelboot vereist is. Een buitenboordmotor _{is in} vergel ijking met andere installaties goedkoop. Buiten-boordmotoren zijn echter minder bedrijfszeker, _vooral wanneer ze steeds aan weer en wind worden blootgesteld. Het brandstofverbruik is vrij hoog, omdat het meestal tweetact-benzjnemotoren zijn. Ze hebben _{een verticale} krukas en cilinders in lijn-, V-, of boxeropstelling. De kruk-as drijft de schroef aan via een verticale_{as en een 900_} hoekkast.

Bij de mechanische overbrengingen _{zijn er ook nog een} reductie.tandwiejkast, een keerkoppeling en een stuw-lager nodig.

Ze zijn tot een geheel verenigd. _{maar zijn ook} gecombi-neec4..in de V-, Z- of C-drive aanwezig. Als de motor direct omkeerbaar is, vervalt de keerkoppeling uiteraard. Andere overbrengingen.

1. De woterstraol-aondrijving

Deze is duidelijk geillustreerd in afb. 31 en 32. Dc hoofd-motor met een hieraan gekoppelde centrifugaaj- of turbo-pomp perst water door een in het achterschip_geplaatste straalpijp. De reactiekracht, bepaald_{door de uitgestoten} massahoeveelhepd per seconde en de uitstroomsnelhejd. drijft het schip aan.

De waterinlaat is in de vaartrichting geplaatst om van de snelheidsdruk te kunnen profiteren. De straalpijp blijft altijd boven de waterspiegel opdat de uitstroomsnelheid niet door tegendruk zal verminderen.

29. Buatenboordmotor_jnstajiatj.

DDQD

EEii

E

PT 15-4-'M / 341a

Bij veel installaties is de straalpijp draaibaar opgesteld, zodat bet roer kanvervallen.

Het probleem van bet achteruitvaren kan men oplossen door een draaibare schoep in de waterstral te plaatsen die deze naar voren omleidt, of door een tweede straalpijp in het voorschip.

Een voortstuwingsinstallatie als deze is betrekkelijk een-voudig en goedkoop; bovendien biedt zij de constructeur een grote vrijheid in de plaatsing van de motorinstallatie.

2. De hydraulische overbrenging

Een hydraulische installatie is ook een aantrekkelijke op. lossing voor het overbrengingssysteem. Totnogtoe is dit niet in vleugelboten toegepast, omdat men nog geen -hydromotoren levert, die klein genoeg zijn om in een ,,power pod" voor de schroef geplaatst te kunnen worden. Wat zijn de aantrekkelijke aspecten van een hydrautische installatie?

Een grote vrijheid in de plaatsing van de. hoofd-motoren.

Dc voortstuwers kunnen op iédere ptaats gezet wor-den en in ieder gewenst aantal, onafhankelijk van het aantal en de plaats van de hoofdmotoren.

Een keerkoppeling en reductidkast zijn niet meer nodig.

Door het gebruik van hydraulische pompen met varia-bele opbrengst, kan de overbrenging van motr naar

I

INKRIMPING

PASSAG IERSSC H EPEN Volgens een opgave van net Centraal Bureau voor de Statistiek inzake de samenstelling van de Nedertandse Koopvaardijvloot blijkt, dat het aafl-tat passagiersschepen de laatste jaren sterk is verminderd.

In 1955 waren er 118

passagiers-schepen (hutaccommodatie voor mm-stens 13 passagiers) onder

Neder-landse viag. Dit aantal liep -in 1959

terug tot beneden de 100. In 1963

bedroeg dit aantãl 57 en op I januari 1964 voeren er nog slechts 50 passa-gierssc.epen onder Nederlandse viag. Deze 50 schepen hebben een inhoud van 530.378 brt. Het aantal vracht-schepen van 500 brt en groter, Iigt aanzienlijk hoger dan in 1955. Toen

bedroeg dit 329, nu 405; een jaar

geleden was dit nog 462. In het afge-lopen jaar is er dus van een dating sprake. Uit Rotterdam werd gemeld dat de Nederlandse reders het vorig jaar 76 zeeschepen met een gezamen-Iijk draagvermogen van 387.662 ton aan bet buitenland hebben verkocht: opbrengst rond f 54. miljoen. De inhoud van de 405 vrachtschepen

342a / PT 15-4-'64

-bedraagt 2.362.518 brt. Op I januari 1964 voeren 907 vrachtschepen onder Nederlãndse viag kleiner dan 500 brt.

Ook dit

aantal Iigt aanmerkelijk hoger dan in 1955, want toen waren bet er stechts 772.

Een jaar geleden was dit 921. In 1963 is dus een vermindering opgetreden. De inhoud van de 907 schepen be-draagt 375.222 brt.

Het aantal tankschepen bleef in 1963 gelijk. namelijk 121 tegenll8in 1955, Het hbogste aantal werd bereikt in -1958 met 148 tankschepen. De inhoud van de 121 schepen was 1.698.844 brt. Deze inhoud isgroter dan die van de 148 tankschepen voornoemd, en wel 1.150.076 brt. Hieruit mag men vast-stellen dat er tankschepen met een grotere tonnenmaat in de vaart wer-den gebracht.

Het-C.B.S. merkt hierbij op dat de

schepen die thuishoren in de Neder-landse Antillen en Suriname bij alte cijfers zijn inbegrepen. behalve de sleepboten en bet

aannemersmateri-uI.

Uit de cijfers over de ontwikkeling van

-onze Koopvaardijvloot sinds 1955,

blijkt verder datopi januaril9óIel483 schepen in totaal onder Nederlandse viag voèren, tegen 1525 schepen een jaar geleden. Het hoogste aantal was 1610 in 1958; in 1955 was dit 1337.

De 1483 schepen, waarvan 124

stoomschepen en -- 1359

motor-schepen, hebben een gezâmenlijke inhoud van 4.966.962 brt.

schroef continu variabel gemaakt worden, wat vooral van belang is voor de start.

De2elfde argumenten kan men ook voor een elektri-sche installatie aanvoeren; een motor-elektrielektri-sche in-stallatie echter vergt meer gewicht en is minder be-trouwbaar, doordat de kans op contact van de motoren met bet zeewater groot is.

3. Dc pneumctische installatie

ECn interesant concept voor een pneumatische voort-stuwing ziet u op afb. 30 a en b. Dit Russische project is bestemd voor- een 300 passagiers, 55-tons vleugelboot. Dc energie worth opgewekt door een paar axiate straal-motoren. Dc inlaatcompressor is groter dan die van een normale straalmotor; ook de compressoraandrijfturbine is wat zwaarder.

Het effect is nu zodanig, dat de door deze motor geleverde energie zoveel mogelijk in de viak achter de compressor afgetakte gecomprimeerde Iucht komt; de straalmotor zelf zal dus weinig stuwdruk leveren. Het is in feite een gasturbine geworden, die zijn energie in de vorm van ge-comprimeerde Iucht afgeeft. Men iou deze motor een straatcompressor kunnen noemen.

Dc samengeperste Iucht wordt naar een tuchtturbine in de ,,power pod" gevoerd. De turbine is via een vertragings-mechanisme inctusief stuwlager aan de stuwschroef ge-koppeld.

(wordt. verroIgd)

PRIJZENBOEKJE

De Stichting Nederlandse Apparaten voor de Procesindustrie, Javastraat 2, Den Haag, heeft het Prijzenboekje

oktober 1963 van

de Werkgroep Economische Problemen in de Chemi-she Industrie uitgegeven. Het boekje bevat vele aanvutlingen op bet Prijzen-boekje oktober 1961, terwijl ook een

groot aantal prijzen werd herzien,

hoewel de verhoging van I januari 1964 hierin nog niet is verwerkt.

De prijs bedraagt f3, (voor

deel-nemers in dè stichting f 2,).

BANDEN VOOR

INBINDEN P.T.

Wij hebben onze Iezers er at enkele

maleñ op gewezen dat dc

inbind-banden voor de iaargang 1963 bij de Administratie P.T.. Herenweg 145 te Heemstede kunnen worden besteld. Dc prijs van een band bedraagt f 5.. Er zijn ook nog banden beschikbaar voor voorgaande jaarganjen.

-U kunt uw bestelling opgeven met

behulp van het grijze

service-fOrmulier achterin dit nummer.

PRIJSVERLAGING.

Dc prijs van bet bock Kernreacto-ren door Drs. J. L. de Roos is ver-. Iaagd tot f 9,90, voor Iedcn van bet NIRIA en abonnees van P.T. f 6,75