Czas i koszty eksploatacji zespolonych ładunkowych środków transportowych - cz. 1. Ustalenia metodyczne

Pełen tekst

(1)PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 97. Transport. 2013. Stanisaw Bogdanowicz Politechnika Warszawska, Wydzia Transportu Zakad Logistyki i Systemów Transportowych. CZAS I KOSZTY EKSPLOATACJI ZESPOLONYCH ADUNKOWYCH RODKÓW TRANSPORTOWYCH - CZ. 1. USTALENIA METODYCZNE Rkopis dostarczono, marzec 2013. Streszczenie: Wycena dysponowanego czasu ogóem. Wycena czasu i kosztów pracy. Produkcyjne wykorzystanie zespolonego adunkowego rodka transportowego. Sowa kluczowe: urawik samochodowy, czas pracy urawika, koszty eksploatacji urawika. Jednym z podstawowych podziaów klasyfikacyjnych narzdzi pracy w transporcie jest podzia wynikajcy z moliwoci czenia konstrukcyjnego narzdzi o rónych funkcjach czynnociowych w przemieszczaniu, tj. przewozowej i przeadunkowej. Chodzi wic o tworzenie zespolonych rodków transportowych przewozowo-przeadunkowych, czyli wyposaanie pojazdów w sprzt adunkowy Musimy stale pamita o tym, e funkcje te zrónicowane s odlegociowym zasigiem dziaania; relatywnie maym w robotach adunkowych (naadunkach, wyadunkach i ew. przeadunkach) i relatywnie duym w przewozach. To wanie z tego czenia funkcji mamy integralno adunkowych i przewozowych rodków transportowych. Wspomniana integralno znalaza swój wyraz w pocztkach lat 70-tych XX w. To wówczas nastpio uwiadomienie koniecznoci maksymalnego wykorzystania zdolnoci produkcyjnej, zarówno pracy uprzedmiotowionej, jak i pracy ywej. To wówczas zaczto ocenia rodki transportowe uwzgldniajc penione przez nie waciwe im funkcje. Wanie zjawisko integralnoci byo podstaw nowego podziau klasyfikacyjnego rodków transportowych. Ta klasyfikacja zostaa wymuszona - w pewnym sensie - przez niezmiernie szybko dokonujcy si postp techniczny w transportowych narzdziach pracy..

(2) 32. Stanisaw Bogdanowicz. W klasyfikacji rodków transportowych wyróniamy - z punktu widzenia integralnoci1 - nastpujce rodki: - rozdzielne, tj. samodzielnie wykonujce waciwe im funkcje, np. operacj przewozu (przewozowe rodki transportowe), albo operacj naadunku, lub wyadunku, czy przeadunku (adunkowe rodki transportowe), oraz - zespolone, tj. rodki przewozowo-adunkowe (rodki przewozowe wyposaone w sprzt adunkowy), stanowice zintegrowan cao technologiczn. Wymieniony podzia klasyfikacyjny ma take swoje uzasadnienie w odmiennociach metodycznych ustalania podstawowych mierników pracy rodków transportowych zespolonych, w porównaniu do rozdzielnych. Te ostatnie s na ogó znane. I jest to niezmiernie istotny problem dla jednostek gospodarczych eksploatujcych zespolone narzdzia pracy. Ze wzgldu na zasad maksymalnego wykorzystania zdolnoci produkcyjnych, uytkowanie zespolonych narzdzi pracy jest wicej ni konieczne i staje si coraz bardziej powszechne. To za uwypukla znaczenie aspektów metodycznych w ich ocenie. Ustalanie mierników pracy zespolonych adunkowych rodków transportowych takich, jak: - urawiki samochodowe, np. kontenerowe, czy z zawiesiem paletowym lub innym osprztem, - burty podnone, np. tylne lub boczne; wymaga, w porównaniu do rodków rozdzielnych - co uprzednio podkrelono - odmiennego podejcia metodycznego. Ta odmienno metodyczna, wymagajca szczególnego uwypuklenia, odnosi si wycznie do zespolonego sprztu adunkowego, a wic instalowanego na przewozowych rodkach transportowych. Tymi ostatnimi s pojazdy samochodowe, wagony kolejowe, czy statki eglugi ródldowej lub morskiej. Podstawowe mierniki pracy tych przewozowych rodków transportowych s ustalane tak samo jak rodków rozdzielnych. Wskazana uprzednio odmienno metodyczna zespolonego sprztu adunkowego jest konsekwencj innego sposobu ustalania podstawowego miernika produkcji transportowej, tj. wydajnoci pracy. Dowiadczenie wskazuje, e wydajno pracy urawika samochodo1. Problem integralnoci adunkowych i przewozowych rodków transportowych próbowano rozstrzygn w nastpujcych opracowaniach omawiajcych stosowanie urawików kontenerowych. 1. Praca zbiorowa: Badania obsugi samochodowej pocigu kontenerowego Berlin - Pozna - Warszawa. Etap II - Ekonomiczna ocena rónych rozwiza techniczno-eksploatacyjnych. Warszawa 1971, ITS, praca nr 1734, s. 169. 2. Praca zbiorowa: Transport samochodowy w obsudze pocigów kontenerowych. Warszawa 1972, ITS, Zeszyty Naukowe, nr 35, s. 199. 3. S. Bogdanowicz: Metodyka ustalania efektywnoci przewozów kontenerowych w transporcie samochodowym Próbne ustalenia progów opacalnoci z punktu widzenia ekonomicznej efektywnoci inwestycji. Warszawa 1972, ITS, praca nr 1804a, s. 15. Podstaw wyjciow opracowania przez S. Bogdanowicza oceny stosowania urawików kontenerowych stanowia wspópraca z Wgrami. Znalazo to swój wyraz w jego pracy: Sprawozdanie z wyjazdu subowego do WRL w sprawie metod i wyników bada maszyn i urzdze samonaadunkowych i wyadunkowych. Warszawa 1972, ITS, s. 18. Powsta wspomnian uprzednio udoskonalon metod zaprezentowano w referacie S. Bogdanowicza na Midzynarodowej Konferencji Modych Transportowców: .

(3) -

(4)

(5) . ! " 1973, #$ % , . 14. Najszersze jednak ujcie metodyczne i praktyczne stosowania zespolonych rodków transportowych jest w rozprawie doktorskiej S. Bogdanowicza: Ekonomiczne kryteria doboru pojazdów samochodowych do przewozu wielkich kontenerów. Warszawa 1973, SGPiS, Wydzia Handlu Wewntrznego, s. 185..

(6) Czas i koszty eksploatacji zespolonych adunkowych rodków transportowych - cz. 1 …. 33. wego (W), czy innego zespolonego adunkowego rodka transportowego, jest podwojon wydajnoci przewozowego rodka transportowego (Ws), czyli pojazdu samochodowego z zamontowanym na nim rodkiem adunkowym. Inaczej ujmujc: W = 2Ws. (1). To ustalenie odnosi si wycznie do omawianego zespolonego adunkowego rodka transportowego, bowiem wydajno zespolonego przewozowego rodka transportowego jest ustalana tak samo jak rodka rozdzielnego. I zrozumiae jest, i to najprostsze ujcie zrónicowania metodycznego podstawowego miernika pracy rodków zespolonych i rozdzielnych musi mie swoje odzwierciedlenie w mierniku kosztowym. Podstaw wyjciow kwantyfikacji rozwaanego problemu metodycznego stanowi ogólne dane statystyczne o czasie pracy 1 zatrudnionego i eksploatacji rodków transportowych oraz odpowiadajce im koszty. Naley przy tym zwróci uwag na konieczno ustalania kosztów pracy, tj. ponoszonych przez pracodawc w postaci: 1. pacowej opaty kosztu pracy jako wynagrodzenia brutto pracownika (Kw) i 2. pozapacowej opaty kosztu pracy (Kpp). Brak danych statystycznych uniemoliwia ustalenie niektórych wielkoci w postaci rzeczywistej. Std - z reguy - bd one wielkociami relatywnymi, zblionymi w maksymalnie moliwym stopniu do wielkoci rzeczywistych. Ustalenia ex ante mog wic by wielkociami szacunkowymi. Dopiero dowiadczenie eksploatacyjne, najczciej wieloletnie, daje podstaw ustale ex post wielkoci rzeczywistych. Z rozwaa wynika, e o podstawowym znaczeniu s wyceny czasu i kosztów pracy 1 zatrudnionego oraz czasu i kosztów eksploatacji rodków transportowych, niezalenie od integralnoci, czy rozdzielnoci rodków. Spróbujmy wic ustali , a cilej - oszacowa wielko omawianych elementów. Niezalenie od podziau klasyfikacyjnego pracowników na bezporednio lub porednio produkcyjnych, czy narzdzi pracy na rozdzielne i zespoowe, podstawa i sposób wyceny czasu pracy lub eksploatacji jest ta sama. Podobnie jest z wycen kosztu pracy lub eksploatacji narzdzi pracy. Podstawowy problem dotyczy tu rodzaju i liczby elementów niezbdnych w tej wycenie. Dysponowany (oferowany) czas ogóem jest zazwyczaj ustalany w dniach roboczych rozpatrywanego okresu. Z reguy jest to rok, stanowicy rónic midzy kalendarzowym, nominalnym czasem pracy lub eksploatacji narzdzi pracy, a liczb dni wolnych od pracy w niedziele i soboty oraz dni witecznych poza wymienionymi dniami wolnymi. Ksztatowanie si oferowanego czasu ogóem przedstawiono poniej w zestawieniu: Analizowany roczny okres 1. 2. 3. 4. 5.. Kalendarzowy, nominalny czas w dniach Dni wolne od pracy w niedziele i soboty Dni witeczne w tygodniu Razem dni wolne od pracy (poz. 2 + poz. 3) Ogóem oferowane dni robocze (poz. 1 - poz. 4). Symbol. 2011. 2012. 2013. Dew Dns Dw Dwp Dof. 365 105 9 114 251. 366 105 9 114 252. 365 104 10 114 251.

(7) 34. Stanisaw Bogdanowicz. Liczba oferowanych dni roboczych w poszczególnych latach jest nieznacznie si rónica. W obliczeniach projekcyjnych, czy prognostycznych, mona przyj ich wielko redni, albo - w uproszczeniu - 250 dni. W aspekcie metodycznym, oferowane dni robocze ogóem w rozpatrywanym okresie (Dof), np. w roku, s rónic midzy kalendarzowym, ewidencyjnym czasem ogóem (Dew), a sum czasu wolnego od pracy (Dwp). Ta ostatnia wielko jest - na ogó - liczb tygodni w okresie (nt), a wic dotyczc niedziel i sobót (dns) i do tego czasu naley doda dni witeczne (w tygodniu) poza niedzielami i sobotami (Dw). Omawiany problem ujto wzorem (2): Dof = Dew - Dwp = Dew - (nt dns + Dw) = Dew - (Dns + Dw). (dni/rok). (2). Trzeba jednak bra pod uwag fakt decydowania czasu eksploatacji rodków transportowych o ich produkcyjnoci. Czas ten jest wyraony przede wszystkim przez sprawno do eksploatacji, czyli dni gotowoci technicznej (Dgt). To za oznacza przestoje w obsugach technicznych i naprawach (OTiN), czyli dni obsug i napraw (Don) w rozpatrywanym okresie. Kwesti t zobrazowano wzorem (3): Dgt = Dof – Don. (dni/rok). (3). Przyjmujc - w uproszczeniu - e Dof = 250 dni, a Don = 7 dni, wówczas: Dgt = 250 - 7 = 243 dni/rok Jeli zaoymy 1-zmianowy i 8-godzinny dobowy czas eksploatacji (Td), to wtedy moemy ustali miesiczny czas gotowoci technicznej do eksploatacji (Tgt) na podstawie wzoru (4), uwzgldniajcego liczb miesicy w rozpatrywanym okresie (Nm), np. roku: Tgt = Dgt Td/Nm. (h/miesic). (4). std, gdy podstawimy zaoone dane do wzoru (4), otrzymamy: Tgt = 243 8/12 = 162 h/miesic i ten miesiczny czas gotowoci rodka transportowego do eksploatacji mona przyjmowa w obliczeniach ex ante, gdy chodzi o dane szacunkowe. Zrozumiae, e dane precyzyjne ustalane ex post s odzwierciedleniem rzeczywistoci ujtej w sprawozdawczoci. Inaczej rzecz si ma z pracownikami, bowiem w odrónieniu od rodków technicznych, miewaj oni czas nieprzepracowany z tytuu urlopów, zwolnie chorobowych i innych przyczyn. Bardziej kopotliwe, w porównaniu do wyceny oferowanego ogóem czasu eksploatacji rodków transportowych jest wycena czasu pracy i miesicznego wynagrodzenia brutto pracownika, a cilej kosztów pracy. Dowiadczenia wskazuj na powszechne uwzgldnianie wycznie pacowych kosztów pracodawcy i pomijanie kosztów pozapacowych. Jest to wic istotny bd metodyczny, wypaczajcy oceny porównywanych rozwiza transportowych..

(8) Czas i koszty eksploatacji zespolonych adunkowych rodków transportowych - cz. 1 …. 35. Odrbnym problemem, w tym - metodycznym, jest uwzgldnianie intensywnoci pracy wyraanej czstokro jej zmianowoci i dugoci czasu trwania zmiany. Podstaw wyceny czasu i kosztów pracy 1 zatrudnionego s ogóem oferowane dni robocze w rozpatrywanym okresie (Dof), np. roku, ustalone uprzednio w liczbie 250 dni. Nie dysponujemy - niestety - precyzyjnymi danymi sprawozdawczymi, statystycznymi z lat ubiegych, std wynika konieczno szacunków. Na podstawie danych statystycznych z 2004 r. o kosztach pracy2 przyjto udziay czasów przepracowanego (85 %) i nieprzepracowanego (15 %) w czasie ogóem zatrudnionego w transporcie, gospodarce magazynowej i cznoci. Dla ustale szacunkowych, zaoenie powysze jest wystarczajce, a przy tym eliminujce szczegóowe rozwaania o czasie urlopu wypoczynkowego i zwolnie lekarskich. W rezultacie przyjtego zaoenia, liczba dni czasu przepracowanego wynosia tylko 213, tj. 85 % ogóem oferowanych dni roboczych. Natomiast do ustalenia wielkoci pozapacowych wydatków pracodawcy wykorzystano internetow informacj o wysokoci opat3, a mianowicie : x x x x x. skadka emerytalna skadka rentowa skadka wypadkowa (w jednostkach zatrudniajcych do 9 pracowników) skadka na fundusz pracy skadka na fundusz gwarantowanych wiadcze pracowniczych Razem. 9,76%, 6,50%, 1,93%, 2,45%, 0,15%, 20,79%.. W wietle ogólnego kryzysu gospodarczego i szukania pienidzy dla budetu, wymieniona wysoko skadek patnych przez pracodawc jest znacznie nisza od paconej w 2004 r. (29,09 %) i zapowiadanego jej zwikszenia na 2005r. (do wysokoci ponad 33 %). Rzeczywisto moe i okazaa si inn i to trzeba uwzgldnia . W szacunkowym ustaleniu kosztów pracy nie popenimy istotnego bdu przyjmujc skadki pracodawcy w wielkoci 21 % podstawy ich wymiaru. T podstaw stanowi przychód w rozumieniu przepisów o podatku dochodowym od osób fizycznych z tytuu zatrudnienia w ramach stosunku pracy, czyli wynagrodzenie brutto pracownika. Wysoko kosztów pracy (Spo) stanowi suma wysokoci wynagrodzenia brutto pracownika i pozapacowych opat pracodawcy (Spp), co najmniej w postaci rónorodnych skadek. Moemy j ustali , jako krotno wynagrodzenia brutto, na podstawie wzoru (5): Spo = 1 + Spp/100. (5). gdzie: Spo - wysoko pacowej opaty pracodawcy, bdca krotnoci pacy brutto pracownika, 1 - krotno pacy brutto pracownika, Spp - wysoko pozapacowej opaty pracodawcy, bdca krotnoci pacy brutto pracownika. 2. Koszty pracy w gospodarce narodowej w 2004 r. Warszawa 2005, GUS oraz Zatrudnienie i wynagrodzenia w gospodarce narodowej w 2004 r. Warszawa 2005, GUS, s. 45. 3 http://firma.onet.pl/1283,1103156,poradnik.html - dane dotycz 2007/2008 r..

(9) 36. Stanisaw Bogdanowicz. Podstawiajc do wzoru (5) dane z uprzedniego zestawienia, otrzymujemy wysoko patnoci pracodawcy, bdc krotnoci wynagrodzenia brutto pracownika: Spo = 1 + 20,79/100 = 1 + 0,2079 | 1,21 W wyraeniu wielkoci, koszt pracy 1 zatrudnionego (Kpz) jest iloczynem wynagrodzenia brutto pracownika, najczciej miesicznego, bdcego pacow opat pracodawcy (Kw) i jego krotnoci w postaci wska nika wysokoci kosztów pracy ponoszonych przez pracodawc (Spo). Wyraono to wzorem (6): Kpz = Kw Spo. (z/miesic). (6). lub sum pacowej opaty pracodawcy (Kw) i opaty pozapacowej (Kpp), bdcej iloczynem opaty pacowej i wska nika wysokoci pozapacowej opaty pracodawcy (Spp), wyraonej wzorem (7): Kpz = Kw + Kpp = Kw + Kw Spp. (z/miesic). (7). Spróbujmy oszacowa koszty pracy odniesione na 1 zatrudnionego, bazujc na danych statystycznych4 i jednoczenie przyjmijmy, i jego podstaw jest wynagrodzenie brutto wysokokwalifikowanego kierowcy zespolonego rodka transportowego z zainstalowanym urawikiem samochodowym. Jest to celowe uproszczenie problemu uatwiajce poruszanie si po nim: kierowca peni zasadnicz funkcj - przewozow, a dodatkowo - funkcj operatora urawika. Przecitne miesiczne wynagrodzenie brutto 1 zatrudnionego (Kw) w 2010 r. zwikszyo si, w stosunku do 2009 r., o 3,65 % i wynosio - w uproszczeniu - 3800,-z. Std, pacowa (Kw) i pozapacowa (Kpp) opaty pracodawcy odniesione na 1 zatrudnionego, ustalone wg wzoru (6), wynosz: Kpz = 3800 1,21 = 4598 | 4600 z/miesic - 100% patno ci pracodawcy; przy czym: - pacowa opata kosztu pracy ponoszona przez pracodawc (Kw) wynosi: 3800 z/miesic, - 82,6% patno ci pracodawcy, - pozapacowa opata kosztu pracy ponoszona przez pracodawc (Kpp) wynosi: Kpp = 3800 0,21 = 798 | 800 z/miesic, - 17,4% patno ci pracodawcy. Natomiast ustalenie omawianych skadowych kosztu pracy wg wzoru (7) wynosi: Kpz = 3800 + 3800 0,21 = 3800 + 800 = 4600 z/miesic, a wic w tej samej wielkoci ustalonej wg wzoru (6). Z szacunkowego, a wic metodycznego punktu widzenia ustalania kosztu pracy, uzasadnione jest przyjcie zaprezentowanej wielkoci elementów tego kosztu. Uprzednio rozpatrzylimy stan i sprawno bazy produkcyjnej oraz okrelilimy liczb dni eksploatacji w roku (Dgt - 243 dni) i godzin w miesicu (Tgt - 162 h). Wanie te wielkoci moemy przyj jako oferowane przez baz produkcyjn. Istota problemu sprowadza si do - niestety - braku danych sprawozdawczych o wykorzystaniu tej bazy, szczególnie o sprzcie zespolonym adunkowym. 4. Transport - wyniki dziaalnoci w 2010 r. Warszawa 2011, GUS, s. 79..

(10) Czas i koszty eksploatacji zespolonych adunkowych rodków transportowych - cz. 1 …. 37. Nie dysponujemy np. danymi o czasie (dniach) przestojów eksploatacyjnych (dpe) cho by z tytuu braku pracy, czy te o czasie eksploatacji (pracy) rodka transportowego (de). Nie moemy wic prawie niczego powiedzie o sumie dni znajdowania si w pracy (de) rozpatrywanego zespolonego adunkowego rodka transportowego. O czasie eksploatacji omawianego rodka technicznego moemy jedynie porednio wnioskowa stosujc metod acuchowych podstawie wspóczynników niemonoci (zmniejszenia) wykorzystania zdolnoci produkcyjnej rodka transportowego (

(11) ). Do tego celu bd wykorzystane osobiste dowiadczenia z bada rónorodnych procesów transportowych, wykonanych w latach 60 i 70 ub. w., przez autora niniejszej pracy oraz pracowników Departamentu Transportu byego Ministerstwa Budownictwa5. W odniesieniu do urawika samochodowego moemy przyj , e: I M 2 - wspóczynnik wykorzystania ud wigu = 1 (nie ma wpywu na cykl pracy); MII 2 - wspóczynnik technicznych warunków pracy, wyduajcych cykl pracy = 0,95; MIII 2 - wspóczynnik sprawnoci operatora (kierowcy) w zalenoci od wyszkolenia i dowiadczenia = 0,90 ÷ 1; IV M2 - wspóczynnik wykorzystania czasu eksploatacji wymaga ustalenia, gdy zaley od odlegoci przewozu (jazdy adownej). Sposób ustalania tego wspóczynnika dla zespolonych rodków adunkowych naley uwypukli z uwagi na odmienno metodyczn ustalania wydajnoci rodków transportowych rozdzielnych i zespolonych. Wspóczynnik ten jest relacj adunkowego i pozaadunkowego czasu postojów przewozowego rodka transportowego do czasu trwania procesu transportowego, a wic do sumarycznego czasu jazdy i postojów. Wyraono to wzorem (8):. M2IV. Tnwp L Tnwp BVt. (8). gdzie: Tnwp - czas postoju adunkowego, tj. naadunku, wyadunku i postoju pozaadunkowego w h; L - odlego przewozu w km; B - wspóczynnik wykorzystania przebiegu; Vt - prdko techniczna w km/h. W przewozie przesyek drobnicowych ustalono wspóczynnik wykorzystania czasu eksploatacji urawika przy nastpujcych zaoeniach: 1) przedmiotem przemieszczania s jednostki adunkowe paletowe (jlp) w liczbie 8 szt. Ich czna masa bdzie mas jednorazowo przemieszczan (Q w t); 2) odlego przewozu (jazdy adownej) nie powinna przekracza 50 km, czyli 5. ródem s przede wszystkim badania bezporednie procesów transportowych w przewozach przesyek drobnicowych i wielkich kontenerów w Jeleniej Górze, MTP w Poznaniu i w Porcie Gdynia. Prace S. Bogdanowicza i wspópracowników s dostpne w Bibliotece ITS w Warszawie. Natomiast pracami MB w przewozach adunków masowych kierowa K. Rojek (Dyrektor Departamentu Transportu)..

(12) 38. Stanisaw Bogdanowicz. L d 50 km; 3) czas trwania cyklu adunkowego (Tc) nie powinien przekracza 1,5 min./jlp; 4) czas naadunku (Tn) lub wyadunku (Tw) wynosi 12 min., czyli czny czas trwania robót adunkowych (Tnw) wynosi: 2 operacje adunkowe 12 min. = 24 min./jazd; 5) czas postoju pozaadunkowego (Tpp) wynosi 10 min./operacj adunkow, czyli czny czas tego postoju w je dzie wynosi: 2 operacje adunkowe 10 min. = 20 min./jazd; 6) ogólny czas adunkowego (Tnw) i pozaadunkowego (Tpp) postoju pojazdu (Tnwp) wynosi: 2 operacje (12 min. + 10 min.) = 44 min., tj. 0,7333 h; 7) techniczna prdko jazdy, ze wzgldu na dowozowo-odwozowy charakter pracy transportu samochodowego, nie powinna przekracza 30 km/h, czyli Vt = 30 km/h; 8) wspóczynnik wykorzystania przebiegu (B) przyjto w wysokoci 0,5. Uwzgldniajc zaprezentowane zaoenia ustalono (wg mianownika wzoru (8)) - czas jazdy (Tj):. Tj. L BVt. (h). (9). gdzie: oznaczenia - zob. wzór (8); 50km 3,333h ; 0,5 30km / h - czas trwania caego procesu transportowego (T), który jest sum ww. czasu jazdy (Tj) oraz postoju adunkowego i pozaadunkowego (Tnwp). Z danych z zaoe wynika, e czas caego procesu wynosi: T=Tj+Tnwp, std: T= 3,333h+0,7333h=4,0667h. std, przy przyjtych zaoeniach:. Tj. W tych, okrelonych warunkach pracy, wykorzystanie czasu eksploatacji zespolonego adunkowego rodka transportowego, tj. urawika, wg wzoru (8), wynosi:. M IV 2. 0,7333 3,3333 0,7333. 0,7333 4,0667. 0,1803. Jeli zwikszymy odlego przewozu z 50 do np. 100 km, wówczas MIV 0,0991, to 2 za oznacza, e wspóczynnik ten zmniejsza si, wraz ze zwikszaniem si odlegoci przewozu. Szczególnie mocno to podkrelajc moemy stwierdzi , i celowo

(13) mechanizacji transporty, w tym robót adunkowych zmniejsza si wraz ze zwikszaniem si odlego ci przewozu. I odwrotnie: najwiksza celowo

(14) i - z reguy - opacalno

(15) mechanizacji w transporcie ma miejsce w przewozach na relatywnie mae odlego ci, czyli: im mniejsza odlego

(16) przewozu, tym wiksza opacalno

(17) mechanizacji. To ogólne stwierdzenie odnosi si w pierwszym rzdzie do zespolonych adunkowych rodków transportowych..

(18) Czas i koszty eksploatacji zespolonych adunkowych rodków transportowych - cz. 1 …. 39. Do stwierdze uprzednio przedstawionych moemy doda i to, e jeli metod acuchowych podstawie uwzgldnimy wszystkie skadowe omawianego wspóczynnika niemonoci wykorzystania zdolnoci produkcyjnej rodka technicznego

(19) 2, wówczas jego wielko bdzie zawsze mniejsza od wielkoci MIV 2 . Iloczyn uprzednio wskazanych skadowych wspóczynnika

(20) 2 jest nastpujcy: M2. III IV MI2 MII 2 M2 M2 ;. std, gdy uwzgldnimy dane rzeczywiste, otrzymamy realn wielko tego wspóczynnika, np.: M2 1, 0 0,95 1, 0 0,1803 0,1713 przy L 50km, albo M2 1, 0 0,95 0,95 0,1803 0,1627 przy L 50km, lub M2 0, 0894 przy L 100km. Dotychczasowe rozwaania s jednoznaczn podstaw ustalania zasadnoci i efektywnoci mechanizacji w transporcie, za zmiana zaoe wpynie na zmian efektywnoci.. Bibliografia – wybrane pozycje 1.. Bogdanowicz S.: Metodyka ustalania efektywnoci przewozów kontenerowych w transporcie samochodowym. Próbne ustalenia progów opacalnoci z punktu widzenia ekonomicznej efektywnoci inwestycji. Warszawa 1972, ITS, praca nr 1804a, s. 15. 2. Bogdanowicz S.: Sprawozdanie z wyjazdu subowego do WRL w sprawie metod i wyników bada maszyn i urzdze samonaadunkowych i wyadunkowych. Warszawa 1972, ITS, s. 18. 3. Bogdanowicz S.: .

(21) -

(22)

(23) . ! " 1973, #$ % , . 14, (Ekonomiczne kryteria doboru rodków technicznych w robotach adunkowych w transporcie samochodowym). 4. Koszty pracy w gospodarce narodowej w 2004 r. Warszawa 2005, GUS. 5. Bogdanowicz S.: Ekonomiczne kryteria doboru pojazdów samochodowych do przewozu wielkich kontenerów. Rozprawa doktorska. Warszawa 1973, SGPiS, Wydzia Handlu Wewntrznego, s. 185. 6. Praca zbiorowa: Badania obsugi samochodowej pocigu kontenerowego Berlin - Pozna - Warszawa. Etap II. Ekonomiczna Ocena rónych rozwiza techniczno-eksploatacyjnych. Warszawa 1971, ITS, praca nr 1734, s. 169. 7. Praca zbiorowa: Transport samochodowy w obsudze pocigów kontenerowych. Warszawa 1972, ITS, Zeszyty Naukowe, nr 35, s. 199. 8. Transport - wyniki dziaalnoci w 2010 r. Warszawa 2011, GUS, s. 79 9. Zatrudnienie i wynagrodzenia w gospodarce narodowej w 2004 r. Warszawa 2005, GUS, s. 45. 10. http://firma.onet.pl/1283,1103156,poradnik.html. TIME AND COST OF THE UTILIZATION OF COMPOUND CARGO VEHICLES - PART 1. METHODOLOGICAL FINDINGS Abstract: Evaluation of the disposed time in general. Evaluation of time and work costs. Productive use of the compound transportation vehicle. Keywords: vehicle crane, vehicle crane’s working time, crane’s utilization costs.

(24)