Marek Sumi!a
Politechnika Warszawska, Wydzia7 Transportu
POZYSKIWANIE INFORMACJI W SYSTEMACH
ITS
R9kopis dostarczono, marzec 2013
Streszczenie: W artykule zwrócono uwag9 na aspekt pozyskiwania danych w systemach ITS. W pierwszej cz9>ci podkre>lono znaczenie informacji w systemach transportowych i wskazano wp7yw telekomunikacji na sprawne funkcjonowanie transportu. Nast9pnie krótko opisano ewolucj9 metod pozyskiwania danych w systemach telematycznych na tle ogólnego przep7ywu informacji ITS. W dalszej cz9>ci artyku7u zaproponowano model matematyczny wspomagaj@cy ocen9 poprawno>ci doboru >rodków umoDliwiaj@cych wskazane w tytule zadanie.
S!owa kluczowe: ITS, pozyskiwanie danych, ocena systemów pozyskiwania danych
1. WPROWADZENIE
Rozwój i sprawne funkcjonowanie transportu sta7o si9 moDliwe przy znacz@cym udziale i wykorzystaniu systemów telekomunikacyjnych, a obecnie równieD systemów teleinformatycznych. JuD blisko 150 lat temu wraz z powstawaniem nowych fragmentów „kolei Delaznych” w Europie, a szczególno>ci w Ameryce Pó7nocnej, niemalDe samoistnie, wzd7uD szlaków kolejowych, uruchamiano kolejne odcinki 7@czno>ci telegraficznej, a po 1876 roku równieD 7@czno>ci telefonicznej. Tak powsta7e sieci 7@czno>ci umoDliwia7y szybk@ wymian9 informacji pomi9dzy znajduj@cymi si9 na szlaku stacjami kolejowymi. Od tamtej pory 7@czno>Y przesta7a odgrywaY juD tylko funkcj9 informacyjn@, ale zacz97a odgrywaY dominuj@c@ rol9 w spe7nieniu ostrych wymogów bezpiecze[stwa (transport lotniczy, koleje duDych pr9dko>ci) oraz realizacji zada[ logistycznych transportu zgodnie z has7em „Just in Time”. W chwili obecnej wyra^nie odczuwalne jest znaczenie tego has7a w globalnym zarz@dzaniu dostawami i rozwojem ca7ego obszaru logistyki transportowej.
Gdy w roku 1963 japo[ski dziennikarz – socjolog Umesao Tadeo opublikowa7 prac9 na temat spo7ecze[stwa informacyjnego [14] u>wiadomiono sobie, De zakres wykorzystania systemów 7@czno>ci ulegnie poszerzeniu.
Wobec widocznych trendów rozwojowych przemys7u motoryzacyjnego, jak i logistyki transportu, juD w latach osiemdziesi@tych ubieg7ego wieku przy departamentach transportu USA, Japonii i Australii zacz97y powstawaY grupy skupiaj@ce naukowców, inDynierów
telekomunikacji i sterowania ruchem drogowym maj@ce na celu opracowanie i wdroDenie rozwi@za[ informacyjnych umoDliwiaj@cych popraw9 funkcjonowania transportu drogowego w miastach i na autostradach. Grupy te stanowi7y zal@Dek pierwszych instytucji ITS (Intelligent Transportation Systems) [9]. Dalszy ich rozwój sta7 si9 moDliwy tylko dzi9ki wzajemnej wspó7pracy na trzech p7aszczyznach: technologicznej, systemowej i instytucjonalnej. P7aszczyzna technologiczna jest szczególnie wyra^nie odczuwalna w zakresie >rodków komunikacji mobilnej oraz systemów teleinformatycznych. P7aszczyzna systemowa to przede wszystkim dzia7ania maj@ce na celu w7a>ciwe wykorzystanie i propagowanie informacji. Wreszcie p7aszczyzna instytucjonalna, której zadaniem jest propagowanie idei ITS, dostosowanie norm prawnych, inicjowanie programów badawczych i przydzielanie >rodków na cele z tym zwi@zane [13].
Dzi> poj9cie Inteligentnych Systemów Transportowych jest usystematyzowane i oznacza zastosowanie wysokorozwini9tych technologii zarz@dzania, telekomunikacyjnych, elektroniki (hardware) i informatycznych (software) do wspomagania systemów transportu powierzchniowego [12]. Celem ITS wg [1] jest poprawa bezpiecze[stwa i mobilno>ci transportu oraz zwi9kszenie jego wydajno>ci poprzez integracj9 zaawansowanych technologii telekomunikacyjnych w ramach infrastruktury transportowej i w pojazdach. Kluczowe znaczenie w rozwoju systemów sta7o si9 pozyskiwanie danych, których ^ród7em sta7a si9 nie tylko infrastruktura transportowa, jak równieD odpowiednio doposaDone pojazdy.
2. DEFINICJA I EWOLUCJA METOD POZYSKIWANIA
INFORMACJI W SYSTEMACH ITS
Pozyskiwanie informacji w systemach ITS polega na zapewnieniu >rodków technicznych maj@cym na celu zdobycie wiedzy o stanie pojazdów i infrastruktury drogowej. Proces pozyskiwania informacji jest pierwszym etapem ogólnego przep7ywu informacji w systemach ITS maj@cego wp7yw na czas podróDy kierowców, bezpiecze[stwo podróDy, komfort jazdy, nadzór procesu transportowego, jak równieD koszty transportu ludzi i towarów. Uczestnikami, zainteresowanymi zdobyciem informacji, s@ podróDuj@cy, centra zarz@dzania ITS, zarz@dcy infrastruktury transportowej i przewo^nicy.
hród7em informacji moDe byY zewn9trzny obserwator, uczestnik ruchu, urz@dzenie telematyczne zainstalowane na pok7adzie pojazdu lub urz@dzenie b9d@ce w otoczeniu infrastruktury transportowej i wreszcie hurtownie danych centrów zarz@dzania ITS. Generalnie, ^ród7em informacji o stanie procesu transportowego s@ ludzie i czujniki, ^ród7em informacji dla cz7owieka s@ systemy prezentacji danych, np.: znaki zmiennej tre>ci, interfejsy MMI. W dalszej cz9>ci artyku7u podj9to analiz9 pozyskiwania danych pochodz@cych z urz@dze[ telematyki przy uDyciu dost9pnych >rodków 7@czno>ci. Pozyskiwanie danych na tle przep7ywu informacji, w ogólnym uj9ciu, przedstawiono na rysunku 1.
Rys. 1. Przep7yw informacji w systemach ITS [4]
Wskazuje si9 cztery generacje metod pozyskiwania danych o stanie infrastruktury transportowej [12].
Pierwsza generacja systemów pozyskiwania wiedzy o stanie dróg bazowa7a na fizycznej obserwacji infrastruktury drogowej. Obserwacja ta mog7a byY przeprowadzona punktowo przez osob9 obserwuj@c@ okre>lone skrzyDowanie dróg lub arteri9 komunikacyjn@, jak równieD obszarowo, z powietrza, wykorzystuj@c do tego celu helikoptery. W Polsce od lat dziewi9Ydziesi@tych ubieg7ego wieku, na obszarze duDych miast, wykorzystuje si9 wspó7pracuj@ce z rozg7o>niami radiowymi, korporacje taksówkowe, których flota przemieszczaj@c si9 ulicami miast, zbiera i przekazuje informacje o stanie przejezdno>ci ulic, najcz9>ciej w godzinach szczytu.
Druga generacja systemów pozyskiwania informacji zosta7a uzupe7niona o róDnego rodzaju czujniki drogowe. Czujniki drogowe s@ stosowane od lat sze>Ydziesi@tych XX w. Ich zadaniem by7o wykrywanie fizycznej obecno>ci pojazdu w danym miejscu infrastruktury drogowej. Szczególnie ch9tnie by7y wykorzystywane do oceny stanu zaj9to>ci skrzyDowa[. W>ród wielu rozwi@za[ czujników drogowych najwi9ksz@ popularno>ci@ ciesz@ si9 czujniki instalowane w nawierzchni drogi. S@ to: czujniki indukcyjne p9tlowe, czujniki piezoelektryczne, kwarcowe, tensometryczne, pojemno>ciowe i czujniki magnetyczne. Czujniki radiowe i laserowe nie s@ montowane w nawierzchni drogi, ale nad ni@, w jej najbliDszym otoczeniu.
Trzeci@ generacj@ metod pozyskiwania informacji o stanie dróg ukierunkowano na indywidualn@ komunikacj9 infrastruktury drogowej z pojazdem. Rozwi@zania tego typu wymaga7y, aby pojazd zosta7 wyposaDony w transponder umoDliwiaj@cy zdaln@ identyfikacj9 pojazdu. Przyk7adem wykorzystania tego typu urz@dze[ jest wprowadzony w lipcu 2011 roku, w Polsce, system viaTOLL.
Czwart@ generacj@ systemów pozyskiwania informacji o stanie obci@Denia infrastruktury drogowej by7o wykorzystanie, jako ^ród7a informacji, sieci GSM i telefonów/modemów sieci komórkowych do pozyskiwania informacji o obecno>ci pojazdu w danym obszarze, ale równieD przekazywanie informacji o stanie pojazdu, np. z jednostek OBU (On-Board
Efektem rozwoju technologii teleinformatycznych, a w konsekwencji wzrastaj@cej interakcji pomi9dzy infrastruktur@ transportow@, a podróDuj@cymi sta7o si9 powstanie tzw. architektury ITS, rozwijanej zarówno w UE, USA, jak i innych krajach wysokorozwini9tych na >wiecie. Bezpo>rednim celem kaDdej z nich jest zaspokajanie zg7aszanych potrzeb uDytkowników transportu, zgodnie z Dyrektyw@ UE [1]. Prowadzi to do powstania zaawansowanej infrastruktury telematycznej wykorzystuj@cej zaawansowane technologie telekomunikacyjne i informatyczne.
3. MODEL POZYSKIWANIA DANYCH
Kluczowym elementem w modelu pozyskiwania danych w systemach ITS jest konstrukcja architektury ITS. Wg [5] architektura ITS jest list@ „aspiracji” powsta7@ w wyniku rozpoznania, analizy i usystematyzowania potrzeb uDytkowników. W konsekwencji prowadzi to do opracowania zbioru us7ug telematycznych TTS (Transport
Telematics Services), które te „potrzeby” zaspokoj@. Zestawienie wszystkich us7ug
telematycznych zawiera norma ISO 14813-1 [6], na potrzeby tego artyku7u zamieszczono w tabeli 1 tylko wybrane, zwi@zane z transportem towarów.
Tab. 1
Zestawienie zaadaptowanych us!ug TTS na potrzeby transportu towarowego wg [7]1
Lp. Ozn. Pe!na nazwa us!ugi Lp. Ozn. Pe!na nazwa us!ugi Lp. Ozn. Pe!na nazwa us!ugi
1 AWI Accident Warning Information
12 IRM Information About Infrastructure Repair
and Maintenance
23 RHW Road Hindrance Warning 2 ADL Automated Driver
Logs
13 XXL Information on the transportation of
XXL Cargo
24 RUC Road User Charging (RUCA- advanced version) 3 DP Driver Planning 14 ITP Information on
Truck Parking
25 RG Route Guidance 4 DTI Dynamic Trafnc
Information 15 ISA Intelligent Speed Adaptation 26 SGM Sensitive Goods Monitoring 5 EC E-Call 16 NAV Navigation Through
a Route Network
27 SM Staff Monitoring 6 ETM Emission Testing
and Mitigation
17 ODM On-Board Driver monitoring
28 TAR Theft Alarm and Recovery 7 EDI En-Route Driver
Information 18 OSM Security Monitoring On-Board Safety & 29 TOH Transport Order Handling 8 ETA Estimated Time of
Arrival
19 PYD Pay as You Drive 30 TRO Transport Resource Optimization 9 FM Freight Mobility 20 RTT Real Time Track &
Trace of Goods
31 VF Vehicle Follow-up 10 GEO Geo-fencing 21 RED Remote Declaration 32 WI Weight Indication
11 GI Goods
Identincation
22 RM Remote Monitoring
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
MoDna stwierdziY, De o kszta7cie architektury ITS oznaczonej w modelu jako A, >wiadczy zbiór us7ug tworz@cych t@ architektur9. Oznacza to, De zbiór ten nie moDe byY pusty ! ", zatem zawiera przynajmniej jedn@ us7ug9 telematyczn@ # $ 8 7 , gdzie i naleDy do liczb naturalnych % 7 &. W rzeczywisto>ci kaDda architektura ITS realizuje wiele, z wskazanych w normie [6] us7ug telematycznych.
' - ( # 1 #23
(1) KaDda z us7ug S ma przypisany zbiór funkcjonalno>ci F. KaDda z funkcjonalno>ci w pewnym sensie opisuje us7ug9, której jest cz9>ci@. Przyk7adowe funkcjonalno>ci i ich oznaczenia przedstawiono w tabeli 2.
Tab. 2
Zbiór funkcjonalno/ci [7]2
Lp. Ozn. Nazwa Lp. Ozn. Nazwa Lp. Ozn. Nazwa
1 as accident sensors 13 gp global (absolute)
positioning 25 odd origin-destination data 2 asg alarm signal 14 gds goods damage
sensors
26 rm ramp metering 3 at automatic trigger 15 gd goods data jogging 27 rc route congestion 4 cv camera vision 16 hs human sensors 28 src short range
communication (e.g. dsrc) 5 da data anonymity (encryption) 17 ids infrastructure damage sensors 29 sd signal delay 6 db data broadcast 18 ind infrastructure data
jogging
30 tfc tidal sow control and trafnc priority 7 dd driver data 19 lp local (reference)
positioning 31 ts time stamping 8 di driver interface 20 mh maintenance
history data logger
32 wf weather forecast
9 ds data storage 21 mp map position and updates
33 vds vehicle damage sensors 10 dt digital
tachographs
22 m Monitoring 34 vd vehicle data/id logger 11 du data updates 23 no network
optimization 35 vs vehicle speed 12 ed emission data
logger
24 obu on-board unit 36 vc voice communication
Realizacja funkcjonalno>ci jest moDliwa pod warunkiem dost9pu do zbioru >rodków 7@czno>ci D b9d@cych podzbiorem wi9kszego zbioru zasobów teleinformatycznych Z.
)* # - ( +, / ,23 . 045 6 9: (2) !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! 2 j.w.
Do zbioru tych >rodków 7@czno>ci naleDy uznaY przede wszystkim dost9pne technologie bezprzewodowe, których zestawienie przedstawiono w tabeli 3.
Tab. 3
Porównanie bezprzewodowych /rodków !0czno/ci [opracowanie w!asne]
Parametr 2,5 G 3G LTE WiMAX Wi-Fi DSRC/WAVE3 Standard GPRS, EDGE UMTS, HSPA 3GPP Release 8 IEEE 802.16e IEEE 802.11a,b, g, n EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 Cz9stotliwo>Y 900/1800 MHz 900 MHz, 1,9/2,1 GHz 1,9/2,1/2,6 GHz 3,5 GHz 2,4/5,0 GHz 5,8 GHz/5,9 GHz Zasi9g od nadajnika 10 km 2 km 5-30-100 km 5-15 km <250 m <1 km Downlink 200 kb/s 384 kb/s – 7,2 Mb/s 43 Mb/s 2-4 Mb/s 300 Mb/s 3-27 Mb/s Uplink 80 kb/s 160 kb/s – 2 Mb/s 5 Mb/s 512 kb/s – 2 Mb/s 300 Mb/s 3-27 Mb/s VMAX terminala 250 km/h 250 km/h 250 km/h 120 km/h <10 km/h >100 km/h Opó^nienie >500 ms 50-200 ms 20-40 ms 30-50 ms sekundy <50 ms Us7ugi
podstawowe podstawowe G7os i inne us7ugi G7os i inne podstawowe us7ugi Transmisja danych, VoIP Transmisja danych, VoIP Transmisja danych, VoIP Transmisja danych, VoIP
Decyzja o wykorzystaniu danego >rodka 7@czno>ci musi byY podejmowana w oparciu o zapotrzebowanie na szeroko>Y pasma teletransmisyjnego, cz9sto>Y wykorzystania >rodka 7@czno>ci i ca7kowity czas potrzebny na dostarczenie informacji do odbiorcy (warunek
Real Time). Zestawienie typowych ^róde7 informacji B i na niezb9dnych do osi@gni9cia
parametrów umieszczono w tabeli 4.
Tab. 4
Zapotrzebowanie wybranych 7róde! informacji na /rodki !0czno/ci [opracowanie w!asne]
Lp. Typ zasobu Wielko/8 przep!ywno/ci
Cz9sto/8 u:ycia /r. !0czno/ci
Real Time
1 Transmisja danych 0,5 kb/s – 11 Mb/s >rednia nie
2 Transmisja g7osu 4,8 kb/s – 64 kb/s ma7a tak
3 Transmisja wideo 2 Mb/s – 6 Mb/s ma7a tak
4 Transmisja danych OBU 250 kb/s (up-link),
500 kb/s (down-link) duDa nie 5 Transmisja przetworzonych danych z OBU 6,4 kb/s duDa nie 6 Transmisja do serwera przetwarzania rozproszonego 500 Mb/s (4GHz) >rednia nie 7 Transmisja od serwera
zcentralizowanego 2 Gb/s (8 GHz) ma7a nie
8 Pozycjonowanie satelitarne 0,25 kb/s (down-link) vrednia tak
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
W konsekwencji osi@gni9cie wybranej funkcjonalno>ci wi@De si9 z uDyciem zarówno zasobów b9d@cych ^ród7em informacji, jak i >rodków 7@czno>ci.
+, ; 4< = 9: (3)
Wybór danego >rodka 7@czno>ci jest podyktowany: przepustowo>ci@ kana7u teletransmisyjnego dpk, dost9pno>ci@ kana7u teletransmisyjnego ddk, gwarancj@
terminowego dostarczenia wiadomo>ci dtd, metod@ propagacji wiadomo>ci dpr,
kierunkowo>ci@ 7@cza dkl i dost9pno>ci@ adresata wiadomo>ci dda. Zatem do realizacji
wybranej funkcjonalno>ci Fj musi byY spe7niony warunek
+, ; 09,4>?*>@A B >CA B >DC B >@E B >AFB >CG: (4)
Wprowadzenie tak silnego ograniczenia na uDycie >rodka 7@czno>ci w procesie pozyskiwania informacji przek7ada si9 bezpo>rednio na element czasu, który wraz z duD@ liczb@ przekazywanych wiadomo>ci, moDe mieY wp7yw na powstawanie nat7oku w sieci, a w konsekwencji moDe mieY wp7yw na funkcjonowanie ca7ej infrastruktury ITS. Zjawiska tego typu zosta7y opisane w pracy [11], a na przyk7ad nast9pstw nat7oku nieumiej9tnego zaprojektowania sieci 7@czno>ci zwrócono uwag9 w pracy [8].
W wielu systemach przeznaczonych do wspomagania procesów transportowych wymagana jest praca z ograniczeniami tzw. czasu rzeczywistego. Oznacza to, zgodne z definicj@ tego poj9cia [10], De wyst9puj@ce pewne opó^nienie, którego nie da si9 wyeliminowaY, nie moDe przekroczyY wyznaczonej granicy (dead-line). Dla systemów telekomunikacyjnych jest to warto>Y maksymalnego opó^nienia transmisji g7osu podczas rozmowy telefonicznej i wynosi ona 500 ms. W systemach telematycznych, ze wzgl9du na mobilny charakter komunikuj@cych si9 stron wymiany informacji, przyjmuje si9 tradycyjnie podobn@ warto>Y, choY nie jest ona obligatoryjna.
Ograniczenie zjawiska przeci@Denia sieci 7@czno>ci moDe byY zastosowanie mechanizmów polegaj@cych na zmianie sposobów udost9pniania informacji. MoDna wskazaY trzy takie sposoby. Pierwszym jest ci@g7a transmisja informacji w czasie rzeczywistym, opó^niona jedynie czasem dokonywania pomiaru i przygotowania do transmisji. Innym przypadkiem jest transmisja cykliczna, inicjuj@ca samoczynnie przekazywanie informacji, co pewien, z góry okre>lony, interwa7 czasu. Dla cz9>ci us7ug telematycznych wystarczaj@c@ moDe byY metoda polegaj@ca na aktywowaniu procesu pomiarowego w nast9pstwie wyst@pienia zdarzenia inicjuj@cego. W tym przypadku wymagana jest dwukierunkowa transmisja danych.
Osi@gni9cie okre>lonej funkcjonalno>ci danej us7ugi TTS jest ostatecznie spe7nione poprzez dostarczenie oczekiwanych informacji. Informacje te wynikaj@ z uzyskanych przez system ITS wiadomo>ci W. MoDna je podzieliY na dwie kategorie. Pierwsz@ kategori@ s@ wiadomo>ci zawieraj@ce informacje o znaczeniu podstawowym WM. S@ one
niezb9dne do realizacji us7ug TTS. Drug@ kategori@ s@ informacje o znaczeniu uzupe7niaj@cym WE, których obecno>Y nie jest obowi@zkowa, jednak stanowi cenne
uzupe7nienie informacji pierwszej kategorii.
Jako>Y >wiadczenia us7ug TTS jest >ci>le zwi@zana z czasem dostarczenia wiadomo>ci o znaczeniu podstawowym. Czas dostarczenia wiadomo>ci oznaczony jako tW jest sk7adow@
kilku czasów elementarnych, do których naleDy zaliczyY: d7ugo>Y czasu pomiaru tP,
d7ugo>Y czasu wst9pnej obróbki danych/kompresji danych tO, d7ugo>Y czasu przygotowania
wiadomo>ci do wys7ania (buforowanie i pakietyzacja) tW, d7ugo>Y czasu przekazania
informacji za pomoc@ >rodków 7@czno>ci tPI i wreszcie d7ugo>Y czasu przetwarzania i
d7ugo>Y czasu podejmowania decyzji o wykorzystaniu otrzymanej informacji u odbiorcy wiadomo>ci tPP.
L/GM N LO - (PLQR LSR LOR LQTR LQQU (6)
Czas przekazania informacji za pomoc@ >rodków 7@czno>ci tPI jest sk7adow@ wielu
parametrów. Do najwaDniejszych naleDy zaliczyY sum9 czasów transmisji wiadomo>ci poprzez 7@cza teletransmisyjne tLT, sum9 czasów buforowania tBW, przetwarzania tPW,
kierowania wiadomo>ci tKW w w9z7ach sieci, sum9 czasów retransmisji wiadomo>ci tRW
powsta7ej w skutek b79dnego odebrania danych. LQT- ( LVW X #2Y R ( LQO X #2Y R ( LZO X #2Y R ( L[O X #2Y R ( L\O X #2Y ] ^>_%`*% 7 & (7) Badaniem wymienionych tu elementów zajmuje si9 teoria masowej obs7ugi [3]. W zaleceniu [2] do zapewnienia QoS zalecane s@ odpowiednie mechanizmy, m.in. nadawanie odpowiednich priorytetów, unikanie przeci@De[, zarz@dzanie buforowaniem.
MoDna, zatem stwierdziY, De
' - ( #( +, ; 09 B ) LO / ,23 1 #23 (8) Oznacza to, De wprowadzenie wybranej us7ugi w ramach realizowanej architektury ITS jest moDliwe do realizacji, jeDeli istnieje dost9p do >rodków 7@czno>ci, które zagwarantuj@ dostarczenie wiadomo>ci w czasie wymaganym jako>ci@ us7ugi.
4. PODSUMOWANIE
Pozyskiwanie informacji stanowi kluczowy element dla funkcjonowania systemów ITS. hród7em tych informacji s@ pojazdy i infrastruktura telematyczna, a w pewnym sensie równieD centra zarz@dzania ITS.
Gwa7towny rozwój technik transmisji bezprzewodowej, jaki obserwujemy w ostatnich dwudziestu latach, umoDliwi7 stworzenie i >wiadczenie zupe7nie nowych us7ug telematycznych. Ich wdroDenie jest moDliwe jedynie wówczas, gdy zostan@ przygotowane
odpowiednie >rodki 7@czno>ci. Ich dost9pno>Y w czasie i szybko>Y przekazywania wiadomo>ci mi9dzy nadawc@, a odbiorc@ jest wyznacznikiem jako>ci realizacji us7ug. Z punktu widzenia infrastruktury teleinformatycznej waDnym czynnikiem jest ilo>Y wiadomo>ci generowanych przez ^ród7a, gdyD mog@ one prowadziY do powstawania nat7oku i czasowych przeci@De[ sieci. Prowadzi to wprost do ograniczenia niedost9pno>ci us7ug telematycznych. Przedstawiony w artykule model naleDy traktowaY jako rozwojowy, choY juD obecnie moDe pos7uDyY do oceny systemów pozyskiwania informacji.
W>ród zagadnie[ b9d@cych w stadium bada[ sta7y si9 kwestie wzajemnej komunikacji systemów i komponentów telematycznych, szczególnie istotne w sensie wzajemnej wymiany informacji mi9dzy systemami róDnych producentów, czy metod pozyskiwania. WaDnym obecnie aspektem dalszego rozwoju i wzmacniania wzajemnych relacji pomi9dzy us7ugami telematycznymi staj@ si9 elementy bezpiecze[stwa komunikacji pojazd – pojazd (V2V) i pojazd – infrastruktura (V2I), przechwytywanie danych w czasie rzeczywistym, opracowanie aplikacji dla dynamicznej mobilno>ci i stworzenie warunków dla lepszej propagacji informacji w ramach architektury ITS.
Bibliografia
1. DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdraDania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu. Dziennik Urz9dowy Unii Europejskiej, L207. 6.8.2010. 2. E.800: ITU-T E-Series Recommendations, Overall Network Operation, Telephone Service, Service
Operation And Human Factors. ITU-T, Geneva 09/2008.Filipowicz B.: Modele stochastyczne w badaniach operacyjnych. WNT, Warszawa1996.
3. Filipowicz B.: Modele stochastyczne w badaniach operacyjnych. WNT, Warszawa 1996. 4. http://www.itsa.org/knowledgecenter/technologyscan
5. http://www.frame-online.net/
6. ISO 14813-1: Intelligent transport systems -- Reference model architecture(s) for the ITS sector - Part 1: ITS service domains, service groups and services ISO, Geneva 2007.
7. Mbiydzenyuy G., Persson J.A., Davidsson P.: Optimization Analysis of Multiservice Architecture Concepts in Road Transport Telematics. Journal of Intelligent Transportation Systems: Technology, Planning, and Operations, London 2012, p. 197-210.
8. Miller J.: Vehicle-to-Vehicle-to-Infrastructure (V2V2I) Intelligent Transportation System Architecture. 2008 IEEE Intelligent Vehicles Symposium Eindhoven University of Technology Eindhoven, The Netherlands, June 4-6, 2008.
9. Nowacki G.: Geneza i znaczenie poj9cia Telematyka transportu. Przegl@d ITS nr 15, Warszawa 2009, s. 25 – 29.
10. Sacha K.: Systemy czasu rzeczywistego. Oficyna Wydawnicza PW, Warszawa 2006.
11. Sumi7a M.: Selected Aspects of Message Transmission Management in ITS Systems. Telematics in the Transport Environment. Springer, Heidenberg 2012, p. 141 – 147.
12. Sussman J.: Lecture notes to An Introduction To Intelligent Transportation Systems. MIT. Cambridge 2005.
13. Sussman J.: Perspectives on Intelligent Transportation Systems (ITS). Springer Science+Business Media Inc., New York 2005.
14. Umesao T.: Information Industry Theory: Dawn of the Coming Era of the Ectodermal Industry. Hoso Asahi, Jan 1963, p. 4-17.
ACQUISITION INFORMATION IN ITS SYSTEMS
Summary: The article focuses on the aspect of data acquisition in ITS systems. The first part emphasizes importance of information transport systems and indicated the impact of telecommunications on transport efficiency. In the short describes the evolution of data collection methods in telematics systems on a background of general flow of ITS. The rest of this article proposes a mathematical model to assist assessing the selection of measures for the task indicated in the title.
