Monika Paradowska*
Uniwersytet Opolski
WPŁYW RYWALIZACJI I WYKLUCZENIA NA ROZWÓJ
ZRÓWNOWAŻONEJ MOBILNOŚCI MIEJSKIEJ
Streszczenie
W ramach miejskiej polityki transportowej stosuje się różne narzędzia mające na celu za-chęcenie mieszkańców do wyboru bardziej zrównoważonych od samochodu sposobów przemieszczania się. W artykule główny nacisk położono na znaczenie rywalizacji i wyklu-czenia jako cech dóbr składających się na miejskie systemy transportowe w kształtowaniu atrakcyjności bardziej zrównoważonych sposobów przemieszczania się osób w miastach. Studia literaturowe oraz analiza porównawcza pozwoliły na przedstawienie instrumentów służących rozwojowi zrównoważonej mobilności miejskiej wraz z oczekiwanymi i poten-cjalnymi ich efektami.
Słowa kluczowe: rywalizacja, wykluczenie, miejskie systemy transportowe,
zrównoważo-ny transport
Wstęp
Transport uznawany jest za krwiobieg miast. Sprawne i wydajne miejskie systemy transportowe (MST) mają niepodważalne znaczenie z punktu widzenia realizacji DOI: 10.18276/SIP.2017.47/2-10
PROBLEMY TEORETYCZNE I METODYCZNE
niemal wszystkich rodzajów aktywności społeczno-gospodarczych. Z drugiej stro-ny, znaczne natężenie kosztów zewnętrznych transportu przesądza o niezrównowa-żonym rozwoju MST, co wynika z faktu, że ogromny popyt na przemieszczanie się osób w miastach zaspokajany jest w dużej mierze przez motoryzację indywidualną. Inne formy transportu osób niejednokrotnie nie są postrzegane jako alternatywa, ponieważ nie zawsze spełniają one konkretne postulaty transportowe. Wiele narzę-dzi zrównoważonego rozwoju transportu opartych jest na zmianie poziomu rywali-zacji i wykluczenia w dostępie do poszczególnych elementów MST, co ma wpłynąć na atrakcyjność różnych sposobów przemieszczania się, a jednocześnie na poziom ich substytucyjności. Wykluczenie i rywalizacja często tworzą podstawę dla pożą-danych w kontekście zrównoważonego rozwoju zmian MST.
Celem niniejszego artykułu jest wskazanie roli, jaką rywalizacja i wykluczenie jako cechy dóbr składających się na MST odgrywają w kontekście kształtowania skutecznych instrumentów polityki zrównoważonego transportu miejskiego, a tak-że przedstawienie przykładów tych instrumentów wraz z oczekiwanymi i potencjal-nymi ich efektami.
W artykule posłużono się elementami teorii dóbr publicznych i prywatnych oraz nowej ekonomii instytucjonalnej.
1. Rodzaje dóbr w systemie transportowym
Klasyczny podział na dobra prywatne (rywalizacja i wykluczenie z konsumpcji) i publiczne (brak rywalizacji i wyłączenia z konsumpcji) został wprowadzony przez Samuelsona (1954). Buchanan (1965) rozważał z kolei dobra klubowe, które cha-rakteryzuje brak konkurencji w konsumpcji pomiędzy członkami „klubu”, ale też możliwość wykluczenia innych poprzez ustalenie opłaty za dostęp do dobra. Istotny przełom w teorii dóbr wiąże się z badaniami Ostrom (1990, 2010). Wskazała ona na niezwykle istotną kwestię, a mianowicie to, że rywalizacja i wykluczenie nie powinny być rozpatrywane wyłącznie jako obecne bądź nieobecne, ponieważ od-mienne rodzaje dóbr mogą być cechowane przez różne ich poziomy (Ostrom, 2010). Co więcej, kierując się zawodnością nie tylko „rynku”, ale i „państwa” jako dwóch przeciwstawnych instytucji w odniesieniu do zarządzania/współrządzenia oraz do-starczania/alokacji dóbr, w swoich badaniach skupiła się na analizie dóbr wspólnych. Ich konsumpcja pociąga za sobą rywalizację pomiędzy użytkownikami, których
z kolei nie można z niej wyłączyć (Ostrom 1990, 2010). Kwestie związane z odmien-nymi poziomami rywalizacji i wykluczenia, jako jednym z kryteriów klasyfikacji dóbr, zostały rozwinięte w literaturze (zob. m.in. Platje, 2012).
Całościowo system transportowy, składający się z infrastruktury liniowej i punktowej, zasobów ludzkich, systemów komunikacji i informacji, zasad ruchu drogowego tym podobnych może być rozpatrywany jako dobro klubowe (Platje, 2012). Natomiast różne jego elementy odznaczają się różnymi poziomami rywa-lizacji i wykluczenia. W tabeli 1 przedstawiono przykłady elementów MST, kon-centrując się przede wszystkim na rozwiązaniach na rzecz transportu publicznego, jazdy na rowerze i chodzenia na piechotę, w zależności od poziomu rywalizacji i wykluczenia. Ważne jest to, że poziom rywalizacji zmienia się w zależności od liczby użytkowników danego elementu MST, a zatem na przykład jezdnia czy ścież-ka rowerowa mogą być traktowane jako dobro wspólne albo nieczyste dobro pu-bliczne w zależności od pory dnia i natężenia ruchu. Ponadto, zarówno rywalizacja, jak i wykluczenie mogą dotyczyć konsumpcji danego dobra przez użytkowników korzystających z jednego sposobu przemieszczania się (np. rowerzyści jadący wy-dzieloną barierami fizycznymi ścieżką rowerową, pasażerowie w autobusie, zob. oznaczenie A w tab. 1), jak i konsumpcji przez zwolenników różnych form podró-żowania (np. wspólna jezdnia dla samochodów, autobusów i rowerzystów, kodeks ruchu drogowego, zob. oznaczenie B w tab. 1).
Tabela 1. Przykłady rodzajów dóbr w miejskich systemach transportowych Brak wykluczenia Częściowe wykluczenie Całkowite wykluczenie
Całkowita rywalizacja
Dobro wspólne (pełny i otwarty dostęp)
A*: przystanek autobusowy lub środki bezpłatnego transportu publicznego podczas imprez masowych B*: wspólna jezdnia w centrum miasta w godzinach szczytu, bardzo popularny ciąg pieszo-rowerowy
Dobro prywatne z wysokimi kosztami kontroli
A*: parking osiedlowy w centrum bez barier dla osób niebędących mieszkańcami
B*: droga prywatna bez barier uniemożliwiających korzystanie z niej przez osoby postronne, droga rowerowa wykorzystywana jako parking przez kierowców
Dobro prywatne A*: samochód, rower
B*: wewnętrzna, prywatna droga osiedlowa w strefie zamieszkania z dostępem tylko dla mieszkańców
Brak wykluczenia Częściowe wykluczenie Całkowite wykluczenie
Częściowa rywalizacja
Nieczyste dobro publiczne A*: przystanek autobusowy
lub środki darmowego transportu publicznego poza godzinami szczytu B*: wspólny pas
autobusowo-tramwajowy, wspólny pas dla
autobusów, taksówek i rowerzystów
Dobro podatne na kongestię
A*: miejski system wypożyczalni rowerów, ścieżki rowerowe oddzielone barierami fizycznymi od jezdni B*: wspólny pas autobusowo-tramwajowy, wspólny pas dla
autobusów, taksówek i rowerzystów
Dobro klubowe
A*: parkingi osiedlowe ze szlabanem
B*: ciąg pieszo-rowerowy utworzony z jezdni uprzednio dostępnej dla samochodów
Brak rywalizacji
Czyste dobro publiczne A*: rozkład jazdy na
przystanku B*: sygnalizacja świetlna, inteligentny system transportu, kodeks drogowy, oznakowanie dróg
Nieczyste dobro publiczne A*: aplikacje na telefon
z rozkładem jazdy i wyszukiwarką połączeń transportem publicznym B*: opcja planowania trasy w przeglądarce internetowej
Nieczyste dobro publiczne1 A*: sygnalizacja świetlna wyłącznie dla rowerzystów, infrastruktura podziemna dla metra, buspasy B*: ciąg pieszo-rowerowy utworzony z jezdni uprzednio dostępnej dla samochodów
* A – konsumpcja przez użytkowników korzystających z jednego sposobu przemieszczania się; B – konsumpcja przez użytkowników co najmniej dwóch form przemieszczania się.
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Platje (2012), s. 46.
Wprawdzie precyzyjne przypisanie danego elementu MST do poszczególnych kategorii dóbr może być trudne czy dyskusyjne, jednak pozwala na poglądowe roz-ważenie poziomów rywalizacji i wykluczenia użytkowników transportu w kontek-ście atrakcyjności poszczególnych form podróży, czemu poświęcono dalszą część artykułu. Warto także zaznaczyć, że o ile rywalizacja wiąże się głównie z liczbą użytkowników oraz dostarczaniem dóbr wyłącznie dla konkretnych, najczęściej pożądanych metod podróżowania, o tyle wykluczenie może mieć formę pożądaną i celową (np. zakaz wjazdu do centrum samochodów) lub niepożądaną (np. nie-możność skorzystania z wysokopodłogowego autobusu przez osoby niepełnospraw-ne). Co więcej, można też wyróżnić swego rodzaju „samowykluczenie”, pojawią-jące się wówczas, gdy dana osoba nie rozważa w ogóle możliwości podróżowania w określony sposób, na przykład ze względu na niespełnianie pewnych postulatów transportowych (zob. tab. 2). De Vries (2005) i Levinson (2014) wprowadzili warte uwzględnienia pojęcia antyrywalizacji i antywykluczenia. Antyrywalizacja
(kon-sumpcja dobra przez kolejnych użytkowników przynosi im coraz większe korzyści) może być zauważalna na przykład podczas rodzinnych wycieczek rowerowych albo wówczas, gdy kolejni współpasażerowie zmniejszają obawę o bezpieczeństwo w au-tobusie. Z kolei antywykluczenie (związane z przyciąganiem kolejnych osób przez dotychczasowych użytkowników) może mieć miejsce na przykład podczas „mas krytycznych” w transporcie rowerowym.
2. Rywalizacja i wykluczenie jako determinanty zachowań transportowych
Na atrakcyjność poszczególnych sposobów przemieszczania się wpływa wiele róż-nych czynników (zob. m.in. Paradowska, 2014). W odniesieniu do podróży osób na-leży rozważyć między innymi determinanty popytu na transport, a także tak zwane postulaty transportowe, czyli konkretne wymogi jakościowe dotyczące podróży. Na podstawie zwięzłej prezentacji elementów MST zawartej w tabeli 2 można przed-stawić wpływ, jaki różne poziomy rywalizacji i wykluczenia mogą wywierać na dokonywanie wyborów transportowych, jak też rozwiązania mające stymulować wybory ukierunkowane na (bardziej) zrównoważone formy transportu osób w mia-stach.
Ogólnie rzecz biorąc, można stwierdzić, że im wyższy poziom rywalizacji, tym mniejsza atrakcyjność danego dobra, np. infrastruktury czy środka transportu, z powodu kongestii oraz większego „zużycia” tego dobra, które w sytuacji pełnego i otwartego dostępu może być narażone na tak zwaną tragedię wspólnego pastwiska (Hardin, 1968) i tym samym przestać przynosić jakiekolwiek korzyści z konsump-cji. Co więcej, w transporcie pieszym i rowerowym konieczność konkurowania w korzystaniu z infrastruktury ze zmotoryzowanymi środkami transportu może w większym stopniu obniżać atrakcyjność tych form aniżeli rywalizacja wyłącznie z innymi pieszymi bądź rowerzystami. Wiąże się to ze spełnianiem między innymi postulatu bezpieczeństwa (zob. tab. 2). Z kolei korzystanie z tego samego pasa jezdni przez samochody prywatne oraz autobusy, przy dużym poziomie rywalizacji, może prowadzić do kongestii, która w większym stopniu obniża prędkość jazdy autobusu (postulat czasu podróży) aniżeli samochodu, zmniejszając tym samym atrakcyjność transportu publicznego. Dlatego wiele narzędzi nastawionych na zrównoważone kształtowanie MST opiera się na zmniejszaniu poziomu rywalizacji w „konsumpcji”
(bardziej) zrównoważonych form przemieszczania się, w tym zwłaszcza rywaliza-cji z motoryzacją indywidualną. Służą temu różne formy wykluczenia tej ostatniej, na przykład wydzielanie buspasów czy oddzielanie barierami fizycznymi ścieżek rowerowych. Z drugiej strony, niejednokrotnie władze miast decydują się na do-starczanie dóbr o niskim poziomie rywalizacji i wykluczenia, aby promować trans-port publiczny czy rower poprzez wzrost ich atrakcyjności. Może to być informa-cja w czasie rzeczywistym dla pasażerów transportu publicznego na przystankach, bezpłatne wyszukiwarki połączeń czy darmowy dla wszystkich transport publicz-ny. Niebagatelną rolę może też odgrywać antywykluczenie, gdy na przykład widok rowerzystów wiosną zachęca innych ludzi do wyboru roweru zamiast samochodu, a także antyrywalizacja, gdy na przykład większa liczba pieszych wymusza na kie-rowcach samochodów zatrzymanie się przed przejściem w celu ich przepuszczenia.
Poziomy rywalizacji i wykluczenia w korzystaniu z MST mają istotny wpływ na spełnianie przez różne formy podróżowania postulatów transportowych, decydują-cych o ogólnej jakości i satysfakcji z podróży. Znaczenie poszczególnych postulatów może się różnić w zależności od celu i długości podróży, norm i zwyczajów, wieku, płci i tym podobnych. Co więcej, ich spełnianie jest w bardzo dużym stopniu uwa-runkowane techniczno-eksploatacyjnymi właściwościami każdej z form podróży. Niemniej jednak konkretne rozwiązania w ramach miejskiej polityki transportowej bardzo często oddziałują pozytywnie na możliwość zaspokajania wymogów i ocze-kiwań użytkowników transportu przez bardziej zrównoważone formy przemiesz-czania się, a negatywnie na spełnianie postulatów przez motoryzację indywidualną. Zostało to w skrócie przedstawione w tabeli 2.
W tabeli 2 zawarto jedynie przykłady instrumentów, które poprzez zmiany po-ziomów rywalizacji i wykluczenia użytkowników MST oddziałują na wzrost atrak-cyjności zrównoważonych form transportu osób. Całościowa analiza różnych roz-wiązań dostarczyłaby znaczących informacji, które można wykorzystywać podczas wstępnej oceny opracowywanych czy wdrażanych instrumentów polityki zrówno-ważonego transportu.
Tabela 2. Przykłady rozwiązań wpływających na spełnianie postulatów transportowych poprzez zmianę poziomów rywalizacji i wykluczenia
Postulat Przykłady rozwiązań Oczekiwane/potencjalne efekty Cena/koszt Całkowita eliminacja
wykluczenia w dostępie do transportu publicznego poprzez zniesienie płatności za bilet
Z jednej strony wzrost atrakcyjności transportu publicznego (darmowe podróże). Z drugiej strony może to doprowadzić do wzrostu rywalizacji w środkach transportu publicznego pomiędzy pasażerami (wzrost kongestii) oraz spadku rywalizacji pomiędzy kierowcami w dostępie do dróg (spadek kongestii)
Podniesienie poziomu wykluczenia kierowców poprzez wprowadzenie opłat za wjazd samochodem do danej strefy
Spadek atrakcyjności motoryzacji indywidualnej. Mniejsza rywalizacja pomiędzy pieszymi, rowerzystami i transportem publicznym a samochodami zachęca do zrównoważonych form podróży
System wypożyczalni rowerów z możliwością korzystania bezpłatnie przez pierwsze kilkadziesiąt minut
Brak wykluczenia cenowego w dostępie do rowerów powoduje wzrost ich atrakcyjności. Jednak może pojawić się rywalizacja w dostępie do wolnych rowerów oraz miejsc na stojakach Czas/prędkość Wydzielone buspasy
bądź pasy autobusowo-tramwajowe wykluczające kierowców samochodów
Skrócenie czasu podróży transportem publicznym wskutek zmniejszenia poziomu rywalizacji z samochodami prywatnymi Progi zwalniające lub
przejścia dla pieszych z sygnalizacją świetlną
Narzędzia nastawione na wzrost poziomu bezpieczeństwa zmniejszają rywalizację pomiędzy pieszymi i kierowcami na korzyść tych pierwszych
Sygnalizacja świetlna z priorytetem dla transportu publicznego
Wykluczenie kierowców z możliwości pierwszeństwa przejazdu na skrzyżowaniach wydłuża czas ich podróży, a skraca czas podróży środkami transportu publicznego
Bezpośredniość Zakaz wjazdu do centrum samochodów/zamykanie ulic dla motoryzacji indywidualnej
Całkowite wykluczenie samochodów sprawia, że ich wybór nie zapewni bezpośredniej podróży z miejsca na miejsce, co nadal mogą zapewnić chodzenie na piechotę oraz jazda na rowerze Przebudowa parkingów
samochodowych na parkingi dla rowerów
Wykluczenie samochodów z dostępu do przestrzeni parkingowej na korzyść rowerów ogranicza bezpośredniość podróży samochodem, a zwiększa – rowerem
Bezpieczeństwo Ograniczone barierami
fizycznymi drogi rowerowe Wykluczenie samochodów poprawia bezpieczeństwo niezmotoryzowanych uczestników ruchu
Strefa zamieszkania Wykluczenie kierowców z możliwości szybkiej jazdy oraz pierwszeństwa ruchu wpływa na bezpieczeństwo niezmotoryzowanych uczestników ruchu
Postulat Przykłady rozwiązań Oczekiwane/potencjalne efekty Dostępność Infrastruktura liniowa
z dostępem tylko dla wyznaczonych użytkowników
Najczęściej prowadzi do wykluczenia
kierowców i tym samym zmniejszenia poziomu rywalizacji dla autobusów, rowerzystów i pieszych, co poprawia atrakcyjność tych form przemieszczania się, a zmniejsza atrakcyjność motoryzacji indywidualnej
Budowa nowej infrastruktury pieszej, rowerowej, transportu publicznego
Brak infrastruktury oznacza wykluczenie tych osób, które chciałyby w określony sposób z niej skorzystać. Dostępność danej infrastruktury jest podstawą przeciwdziałania wykluczeniu z korzystania ze zrównoważonych form przemieszczania się
Informacja Informacja w czasie rzeczywistym oraz rozkłady jazdy na przystankach/ dworcach
Przeciwdziałanie wykluczeniu w dostępie do informacji o transporcie publicznym Bezpłatne mapy rowerowe
oraz plany komunikacji miejskiej
Przeciwdziałanie wykluczeniu w dostępie do informacji o transporcie publicznym i rowerowym
Kodeks ruchu drogowego Wiedza o tym, jak poruszać się w systemie transportowym, podwyższa atrakcyjność wszystkich gałęzi, środków i sposobów transportu. Jednak zmiany na rzecz uprzywilejowania w ruchu pieszych,
rowerzystów i środków transportu publicznego powinny prowadzić do wzrostu ich atrakcyjności oraz spadku atrakcyjności podróżowania samochodem
Źródło: opracowanie własne. Podsumowanie
Przedstawione rozważania dotyczące roli, jaką rywalizacja i wykluczenie odgrywa-ją w kontekście kreowania atrakcyjności zrównoważonych form przemieszczania się osób w miastach, pozwalają na sformułowanie następujących podstawowych wniosków:
a) wysoki poziom rywalizacji form transportu zrównoważonego z samocho-dami w dostępie do elementów MST może w negatywny sposób wpływać na atrakcyjność bardziej zrównoważonych form podróży osób w miastach, a także powodować niewielką skuteczność niektórych instrumentów zrów-noważonej polityki transportowej;
b) celowe i pożądane wykluczenie kierowców samochodów z dostępu do ele-mentów MST osłabia poziom rywalizacji, negatywnie wpływa na spełnianie postulatów transportowych przez motoryzację indywidualną i tym samym zachęca do (bardziej) zrównoważonych form podróży;
c) duże znaczenie mają narzędzia służące eliminacji i ograniczaniu niepożą-danego wykluczenia, w tym „samowykluczenia”, w dostępie do elementów MST decydujące o korzystaniu ze zrównoważonych sposobów przemieszcza-nia się osób;
d) rywalizacja i wykluczenie w dostępie do MST powinny być uwzględniane przy projektowaniu i wdrażaniu rozwiązań na rzecz zrównoważonego trans-portu miejskiego;
e) niektóre nieczyste lub czyste dobra publiczne (niski poziom rywalizacji i wy-kluczenia), jak na przykład programy edukacyjne na rzecz zrównoważonego transportu, mogą być dostarczane celowo, aby zmienić ludzkie modele my-ślowe i zachowania transportowe.
Podsumowując, zmiana poziomu rywalizacji oraz wykluczenia mogą stanowić podstawę do eliminacji „niezrównoważonych” użytkowników MST poprzez bez-pośredni lub bez-pośredni wpływ na wybory i zachowania transportowe, a także do ograniczenia poziomu negatywnych efektów zewnętrznych transportu.
Literatura
Buchanan, J. (1965). An Economic Theory of Clubs. Economica, 32 (125), 1–14. DOI: http:// dx.doi.org/10.2307/2552442.
Hardin, G. (1968). The Tragedy of the Commons. Science, 162 (3859), 1243–1248. DOI: http://dx.doi.org/10.1126/science.162.3859.1243.
Levinson, D. (2014). Rivalry and Anti-rivalry, Excludability and Anti-excludability. Pobra-ne z: https://transportist.org/2014/05/22/rivalry-and-anti-rivalry-excludability-and-anti -excludability/ (20.11.2016).
Ostrom, E. (1990). Governing The Commons. The Evolution of Institutions for
Collec-tive Action. Cambridge: Cambridge University Press. DOI: http://dx.doi.org/10.1017/
CBO9780511807763.
Ostrom, E. (2010). Beyond Markets and States: Polycentric Governance of Complex Economic Systems. American Economic Review, 100 (3), 641–72. DOI: http://dx.doi. org/10.1257/aer.100.3.641 641-72.
Paradowska, M. (2014). Problems Involved in the Development of Instruments Supporting the Creation of Sustainable Behaviour in Transport. Zeszyty Naukowe Wyższej Szkoły
Bankowej we Wrocławiu, 1 (39), 255–275.
Platje, J. (2012). Current Challenges in the Economics of Transport Systems – A Stakeholder and Club Good Approach. Logistics and Transport, 2 (15), 37–49.
Samuelson, P. (1954). The Pure Theory of Public Expenditure. Review of Economics and
Statistics, 36 (4), 387–389. DOI: http://dx.doi.org/10.2307/1925895.
Vries De, J.P. (2005). Anti-rival and Anti-excludable. Pobrane z: http://deepfreeze9.blogspot. com/2005/03/anti-rival-and-anti-excludable.html (20.11.2016).
THE ROLE OF RIVALRY AND EXCLUSION IN THE CREATION OF (MORE) SUSTAINABLE APSSENGER TRANSPORT MODES IN CITIES
Abstract
There are different urban transport policy measures applied, aimed at attracting people to more sustainable transport means than a car. In this paper, the focus is on the role of rivalry and excludability, i.e. features of goods making up the urban transport systems (UTS), in creating the attractiveness of more sustainable forms of urban mobility. Literature studies and a comparative analysis allowed to present instruments aimed at sustainable urban mo-bility and their expected and potential effects.
Translated by Monika Paradowska
Keywords: rivalry, excludability, urban transport systems, sustainable transport JEL Codes: Q01, R41, R48
