Streiflichter
auf die technische Entwicklung im Schiff- und Maschinenbau
bei der Fried. Krupp Germaniawerft
Kiel-Gaarden *)
- Von Professor Kurt von Sander!
Die Seeschiftswerften, insbesondere jene, die gleichzeilig Kriegsschiffe uñd Handelsschiffe
bauen, gehoren, -wie eine vergleichende ' Untersuchung einwandfrei ergiht, Zu den viel-seitigsten Zweigen .der Eisen verarbeitenden Industrie. Diese Vielseitigkeit entspringt
. nicht etwa einem durch _Erziehung und. Neigungen der Schiffbau- und
Schiffsmaschinen-bau-Ingenieure bedingten Hang,. sondern sie wird dutch die Natur der erzeugten Objekte
erzwungen. Gibt es doch fast keine Maschinenart, kein Erzeugnis der Waffen- und
Fipparatetechnik, ja kaum einen Gebrauchs- oder_ Verhrauchsgegenstand des taglichen Lebens, der nicht irgendwo und irgendwann an Bord einmal benaltig-t 'Wade, da auBer dem eigentlichen Vetwendungszweck _des betreffenden Schiffes auch die Gesamtbedflrf-nisse der an Bord lebenden Menschen Berficksichtigung verlangen.
Die Lieferung 'dieser Gegenstande rnit ,dem Schiff _und ihr Einbau in dieseS ko,nnte nun
eine. rein einkaufende bzw.. anordnende, d. h. im wesentlichen nicht-ingenieurhafte
Tatigkeit sein. - Das ware, dann der Falb, wenn die einzubauenden Maschinen, Flpparate
usw. in den fir den Landgebrauch ausgebildeten Formen ohne weiteres iibernommen
werden ktinnten.. Das -ist jedoch nur ausnahmsweise so, in der Regel miissen sich. die
Wertten sehr. eingehend mit ihret Flnpassung an die Borthierhaltnisse befassen, im
Grenzfalr sie Vollstandig selbst herstellen:
-Hebezeuge; Dampfkessel, Ueberhiher, Vorwarmer,Dampfmaschinen, Dampfturbinen, Kon-densatoren, Verdampfer,.. Uhler; Dieselmotoren, Pumpen, Liifter, Geblase, Kompressoren; Drucklager, Kukplungen, Zahnrad- und hydraulische Getriebe, Oelreiniger, Servo-Motoren, Gleichlauf-Einrichtimgen; akustische- und oktische Signaleinrichtungen, Schalttafeln, triebsilberwaChungselemente; Kilhlanlageb, Feuerloscheinrichtungen und vieles
andere-mehr gibt es -an Land so gut. *le an Bord, es gab sie bei Landanlagen meist scidar stho.n einige Jahrzehnte frilher, elle- es gelang, sie, wie man sadt, bordreif" zu-machen. - Welche lechnischen Forderungen unter dem ,Sammelbegriff der Bordreifea
.zusam-mendefa-Bt werden, ist in -diesem Kreise -so bekannt, daB- es nicht "notig erscheint,.
, sie hier aufzuzahlen. Dagegen mochte ich 'heute lhre Rufnnerksamkeit auf das -folgende
lenkeri und an Beispielen erlautern:.
_
-per filr die ,Werften, wie wir geseheri haben; Sich ergebende Zwang zur Vielseitigkeit
in der Erzeugung, der mancheilei naheliegende Nachteile mit sith bringt, birgt besonders reiche Mtiglichkeiten zur gegenseitigen Befruchtung der techrrischen Einzelgebiete und damit eine raschere technische Entwiddung. Es gibt ja fast keine einzige technische Einzelforderung und keine der -mannigfachen einer solchen genilgenden Losungen, die,
nicht in irgendeinem der vielen Teilgebiete grundsahlich, *enn auch dem Grade nach
vielleicht sehr verschieden,-schon einmal gestellt bzw vorgeschlagen, ausgefGhrt, fallen "delassen oder, in langer Entwidaungsreihe verbessert, und schlieBlich doch beibehalten
worden ware.
*) Vortrag, gehalten am 18. Juni 1937 anlaBlich der Tagung der Gesellschaft der Freunde und
Forderer der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt" in Kiel, im Fluszug erschienen in
Da nun die:technischen Forderungen von auBen her an die technischen Einzelgebiete
herangetragen werden, sich Z. B. aus wirtschaftlichen, milit5rischen, hygienischen,
sozialen, asthetischen, Mode- usw. Gesichtspunkten herleiten oder auch aus inzwischen erzielten Fortschritten anderer technischer Gebiete, so ist natiirlich derjenige begunstigt, dem eine solche Forderung an- sich nichts neues 1st, der frilhere Losungsversuche und Losungsarten bereits kennt und der weiB, daB es schlieBlich, ob bewuBt oder unbewuBt,
doch immer nur wieder auf die richtige Anwendung der Grundwissenschaften ankommt, von denen die Stromungslehre und die Schwingungstechnik als heute besonders wichtig genannt seien.
Zum Beispiel ist die Vorausberechnung der- Art der zu erwartenden Schwingungensowie
der Grol3e der bei ihnen auftretenden Hochstausschlage und Hochstbeanspruchungen, die Ketmtnis der Mittel sowohl zur Verlegung der kritischen Frequenzen als auch zur
Ver-minderung der 1-16CIStbeanspruchungen dem Tu r bine n.b a u und dem V er bre nn ung
s-M o tore n bau fur ihre Objekte so gelaufig, -daB schon beim Vorliegen der
Konstruk-tionszeichnungen alle wichtigen Fragen beantwortet und die notigen MaBnahmen schon vor der Rusfilhrung getroffen bzw. vorbereitet werden 'Carmen. Ruch ,tiber -den
Ge-nauigkeitsgrad und den Flrbeitsaufwand der zahlreichen im Laufe der Zeit entstandenen Berechnungsarten 1st man dort genau unterrichtet. lm Schiffbau ist man dagegen von
diesem Stand der Erkenntnis noch recht weit entfernt, da dieSe Fragen erst mit der
fcirtgeset3t steigenden Maschinenleistung je Tonne Schiffbau-Konstruktions-Gewicht
bren-nend geworden sind.
Die Verbesserung der Schiffbauwerkstoffe, d. h. die Erhohung ihrer Festigkeitswerte, bei
der, wie bekannt, der ElastizitSts-Modul im wesentlichen ungeandert bleibt, fiihrt schon_ .
far .sich aI1in zu einer Senkung der Eigenfrequenz und erhoht daher die Gefahr von
Resonanzen. Von einer einigermaBen sicheren Vorausberechnung der
\Schiffsschwin-gungen aus den Fingaben der Bauzeichnungen katin heute noch katim die Rede sein. Bei den mancherlei Versuchen hier weiterzukommen, hat sich, Shnlich wie bei den Mo-torenschwingungen, folgendes gezeigt:
Es kommt nicht so sehr darauf an; an sich brattchbare Berechnungsmethoden
aufzu-finden und auszuarbeiten, deren es eine Menge gibt, als yielmehr darauf, das wirkliche
schwingungsfahige System_ d. h. das Schiff, durch em n stark vereinfachtes idealisiertes"
System zu erset3en, welches einerseits eine genilgend rasche und zahlenmaBig sichere Schwingungsrechnung gestattet, andererseits aber wesentliche elastische und
massen-geonietrische Eigenschaften des. wirklichen Systems unverwischt enthalt. Da em n
Schiffs-korper em n in vielfacher Beziehung verwickelteres Gebilde ist als z. B. eine Kurbelwelle oder em n Turbinenlaufer, da es fern& sogar bei Kurbelwellen bis in die allerlebte Zeit gedattert hat, ehe man einwandfrei erkannt hat,
wie welt man bei der Vereinfachung zum Ersat3systern gehen darf
und
ver-niinftiger Weise auch gehen muB,
wie die in dem Ersat3system entfialtenen Massen und Federzahlen aus den Arbeitszeichnungen zahlenmaBig einwandfrei zu ermitteln stria was vielfach erheblich mehr Rrbeit macht als die Schwingungsrechnung selbst
-so muB auch beim Schiff die Flrbeit zunachst an dieser Stelle beginnen. Dies kann nur durch den Vergleich der Ergebnisse statischer und dynamischer Schiffs-Modellversuche
ausfuhrliches Programm aufgestellt.- Es 1st dabei Versucht worden, alle die weitreichen-den Erfahrungen. der Schiffbau-Statik einerseits und der Motorendynamik andererseits von vornherein zu verwerten. Das Ziel 1st, festzustellen, mit welcher Zuverlassigkeit Rechnung und Modellversuche an die tatsachlichen Schwingungswerte des ausgefilbrten
Schiffes herankommen.
Schon an -cliesem etsten Beispiel wird- erkennbar, welche Summe von Erfahrungen die Llebertragurig von einem Gebiet atif em ,anderes yerlangt. Ueber einen_ bereits em
-getretenen Erfolg kann in diesem Falle heute noch, nicht ." berichtet weiden, das soil
einem spAteren Zeitpunkt..perlassen bleibeh. Em n erheblicher Zeitgewinn bei der
Fluf-findung geeidneter Rechntingsmethoden 1st aber mit Sicherheit zu erwarten, und die Russprache zwischen den Schiffbaustatikern .unserer Werft und unseren und den von . _unj zugezogenen Schwingungsfachmahnern bei der Festlegung des Versuchs,programms
hat bereits beachtenswerte Erkenntnisse. iu Tage gefordert.
.DaB nicht immer der Maschinenliau 'der in Berechnung .und Konstruktion welter fortge-schrittene Tii 1st, zeigt das folgende zweite Beisp.iel: '
Vor kurzem wurde von anderer Seite em n deufrsches Patent iuf. eine. Hochdruck-kesseltrommel angemeldet, bei der durch geeignete Verrippung mittels Ringspanten
em n - mOglichst geringes Gewicht der TromMel, bezogen atif das .eingeschlossene Volurneni
erzielt werden soil, und zwar ohne-Racksicht auf, etwaige groBere Herstellungskoiten. Die MaBnahmen, fur die hier Schu13,beansprucht wutde, waren dabei die gleichen, wie
sie in einem. von der Germaniawerft im lahre 1918 angemeldeten Patent auf einen
Unterseeboots-Druckkorper bereits geschilt3t worden waren, so daB diese Patentanmeldung.. im Einspruchsverfahren versagt .wurd,e. Die Formulierung 'der neuen Rnmeldung stimrrite
' mit dem Text des von uns angezogenen, beinahe 20 Jahre zurilddiegeriden Patents sogar
Weitgehend ilberein. Hier war eben .die Rufgabe der Konstruktion des zylindrischen
HohlkOrpers atisgeglichener Festigkeit" .und infolgedessen kleipsten dewichtes
Schiffbau viel gestellt und gelost worden als im Maschinenbau. Bemerkenswert
1st dabei, daB die konstruktive Vielseitigkeit des eben genannten Patente aus dem 3ahre
1918, Welches tatsachlich alle baulichen MOglichkeiten erfaBt, erst !lurch die Mitarbeit
eines. Maschinenbauers, und zwar eines Dampffurbinen-Spezialisten, in den an sich rein schiffbattlichen Erfindungsgegenstand hineingebracht worden war. U-Boots-Druckkorper; Turbinentrommeln und, Kesseltrommeln erscheinen bier als Rnwendurigsf51le des gleichen
-Konstruktionsgedafikens..
Ein Onlicher Fall (3. Beispiel) liegt vor bei dem von, Professor L. Prandtl, Gottingen,
startimenden Gedanken der ,§ogenannten Gren_zschicht-Ftbsaugung" zwecks Verhinderung
' des Rblosens einer Stromung 'von einer festen Wand.
Sie sehen in der Rbbildung 1 Von Slid) eine einfache barkellung dieser.
an sich
be-kannten Erscheinung, n5mlich das Flblosen des Stromes an der Stelle einer 'plot3lichen Rohrerweiterung unter starker Wirbelbildung. Und derngegennber in Rbbildung 2 die
geordnete glatte Stromung entlapg der. erweiterten Rohrwand nach Rbsaugen der Grentschicht".
Die erste praktische FInwendung dieser Erscheinung wurde 1923 von Prandtl's Mit-arbeitern R. ,B e t3 JIM 3. R ck eret in einem Patent vorgeschlagen, und zwai bei einem gang jungen. Zweige 'der Technik, dem 'Flugzeugba.u. -Die diesein Patent entnommene
Abb.1
---r ,
Stmw7gL, einem stark envellertern Mona
mit Ablasung POI cler W2nd
Abb. 2
wirberzone
Strornung Oemseffien /Ono/ mit Absavoung
derGrenzschicht Mach Prof PronoW
Abb. 3
Das Bud 2a veranschaulicht eine Querspalung mu unerwanschtem Verlauf, bet der
die zwischen dem Spalstrom und der Zylinderwand sowie dem Zylinderded<el
auftre-tenden Wirbel" E, G den Spaistrom im Sinne eines Kurzschlusses" vorzeitig nach
den RuslaBschliben zu abdrangen. Der erfindungsgemaB vorgesehene kleine
in dem Bild 2b bewirkt eine Entfernung der wirbelerzeugenden Grenzschicht und
em n ungehindertes Rufsteigen des Spalstromes bis zum Deckel und damit em n gutes
Flus-spalen des Zylinders. Hierbei 1st, und das ist beionders habsch,, eine besondere Saug-Rbbildung 3 von Bild 1 wird ohne weiteres durch den zugehorigen Patentanspruch
ver-st5ndlich, welcher lautet:
QuertiiebskOrper, wie Tragfiagel,
Schraubenflagel u. dgl., dadurch ge-kennzeichnet, daB die an der
Ober-fifiche unmittelbar entlanggleitende,
durch Reibung verzogerte
Grenz-schicht der Stromung durch die
Oberflache hindurch mittels einer Pumpeneinrichtung abgesaugt wird."
IniJahre 1929 fahrte derselbe Grundgedanke bei
uns auf der Germaniawerft zur Erfindung eines
neuen Spalverfahrens far
Zweitakt-Diesel-motoren. Bemerkenswert dabei ist, daB der Erfinder, Herr Dr.-Ing. Mohr, der Leiter
un-serer Flbteilung Dieselmotorenbau, von .einer
Flugzeugfirma zu uns kam. Diese gleichfalls
patentierte Rnwendung zeigt Ehnen das Bild 2.
, .
Bild ,2 a Bild 2b
Einwendung der Grenzscbicht-Rbsaugung ant die Querspulung D.RP +581'28
pumpe garnicht natig, cla im Zylinder soWieso h8herer Druck her,rscht als in der RuS-puffleitimg, und die Wirbelschicht daher von selbst abstromt.
,
SchlieBlich fand ,sich noch in letter Zeit der gleiche Gedanke in einer Patentantneldung, ,die sich auf eine Kesselfeuerting bezieht, also bei einem verhaltnismaBig alten Zweig - der Masthinenjechnik. Hier soil durch die Rnordnung von Absaugstellen eine Lenkung
der Heizgase erzielt werden twecks Vermeidung. toter Winkel.
Einen, guten MaBstati filr die Beurteilurig der sch8Plerischen 'Tatigkeit auf einem be-stimmten technischen Gebiet gibt zweifellos die Zahl der darin erteilten Patente. Da ist .nur bettimmt nicht nur bei der Germa.niawerft eine typische Erscheinung gewesen, .daB bis etWa 1918 'die auf dem Gebiete des Masdhinenbaues erteilten Patente die Zahl
der Schiffbau,Patente in erdriickehder ,Mehrzahl aberwbgen. Der Maschinenbah war
schon lange vor der lahrhundertwencle gewohnt, far jede fortschtittliche Neuerung
Patentschut naChzUsuchen, wahrend- man sich im Schiffbau sogar energisch gegen das Nehmen von Pateriten wehrte.. Das kart., in recht drdstischer Form zum Rusdruck, als
die Germaniawerft, die damals in ihrem Schiffbaubaro einen erfinderisch besonders tatigen
Herrn besaB, in den jahren 191a bis 1920 etwa em n Dutend schiffbaulicher Patent-anmeldungen ehireichte, die unter weitgehender Flniffendting von SchweiBarbeiten die'.
Vereinfachung und Erleichterung von Decks und .Schottkonstruktionen anstrebten. Fils
diese dem' damaligen Stand der Technik weit vorauSeilenden Patentanmeldungen zUr
Fltislegung gelangten, erhob sich bei dem.groBten Ted der, Ob\rigen Werften em n
Entrilsiungs-sturm. Die betreffenden Werf ten schlossen Sich zu einer Einspruaisgemeinsthaft ztisammen, auf die wir dadurch .aufmerksam wurden, daB die EinsPrilche fast alle -den gleicheh Wortlaut haiten. Eine der EinpfeChenden fahrte sogar in ,ihrem Einspruchsschriftsat aus:
Es ist bisher im Schiffbau nicht 'ablich gewesen, solche aus der Praxis
'Stehende :,Bauausfahrungen 'zum Patent. anzuMeiden. Ruf die hierdurch ent--_stehenden patentrecfitlichen Schwierigkeiten beim Bati von Schiffen wird
auf-Merksarrl gemacht."
Das betreffende Patent wurcle dennoch erteilt und das Patentamt' nahth hierzti wie foigt
$tellung: .
- Was schlialich den Hinweis am Schlusse des Einspruches auf die patentrectit
lichen Schwierigkeiteh anbelangt,-. die .durch die Patentierung Yon baulichen
Einzelheiten nach Rrt der angemeldeten entstehen konnten, ist- zu benierken,
claB dieser Umstand das .tirteil Ober die Patentfahigkeit nicht -beeinflussen .kann.
Die gleichen Verhaltnisse gelten audit fur yiele ande,re Gebiete der Technik und
bilden .gerade einen .andauernden Finsporri zu weiteren Vervollkommnungen."
InzwisChen hat sich die Schiffbanwelt daran, 'gewohnt, 066 auch auf ihreni Gebiet Patente erteilt Werclen:Ith erinnere dabei hut an die heute zdhlreichen Patente 2. B. auf den
,Gebieten der Schiffsformen, der Ruder, der Schlingerdampfung und der Erh8hung. der
Schrauben-Vortriebskrafte dutch Strorhungsdiiseh.
Im Zusammenhange mit der bei uns auf der GermaniaWeeft von jeher besonders regen patent-tatigkeit auf allot infrage kommenden Gebieten hier noch darauf hingewiesen werden,
daB der FInstoB.hierzu far uns nicht nur von dem far den tethnischen Fortschritt so
forder-; lichen Zwang zur Vielseitigkeit hergekbmmen ist, der .bei alien anderen gleichz- eitig
Kriegs7-1
Ueberlieferung begrandet 1st, die bei uns auf der Germaniawerft einen besonders stigen Boden far die gegenseitige Rnregung und FOrderung geschaffen hatte.
Manche hierher geh6rigen Tatsachen darften nicht mehr so bekannt sein, daB sie hier
ganz abergangen werden kOrmten.
Die imId 3 wiedergegebene erste deutsche Schif f s turbine z. B. stammte von
dem. ersten technischen Direktor der Germaniawerft Richard Sc h u z-. Diese TurbineBud 3: Erste deutsche Schiffsturbine, Richard Schulz 1900
-wurde im .jahre, 1900 erbaut und als Flntriebsturbine eines groBeren Bootes 1901 auf
.dem Tegeler-See dem Staatssekretar v. Tirpit3, vorgefahrt.
Betrachtet man die im Bild 4 veranschaulichte Schnitt-barstellung,
es zeigt
z. B.daB bei der Hochdrudaurbine schon Radscheibeh mit Rktionswirkung
verwendet
worden sind, und daB iin Niederdruddeil der sich mit '2300 Uml.lmin. drehende
Laufer schon durch feste Laufrader mit sehr breiten trommelartigen Kranzen gebildet 1st, so wird man, angesichts dieses Bildes, auch 'mit unseren heutigen Rugen
gesehen, dem genialen Konstrukteur Schulz aus dem jahre 1900 die groBte Hochachtung nicht versagen !airmen.
Diese Schulzturbine war allein durch 15 deutsche Reichspatente geschat3t. Deren Inhalt laBt erkennen, wie auch hier die richtige Rufgabenstellung am Finfang aller technischen
Entwicklung gestanden hat.
Das alteste aus dem jahre 1898 stammende Schulz-Turbinenpatent Nr. 103 879' beschaf-tigt sich z. B. in richtiger Wardigung der Bedeutung dieses Teiles einer Schiffsturbine mit der Durchbildung der Rackwartsturbine. Wie Sie aus der SchnittZeichnung sehen, gestaltete Schulz sie als Doppelstrom-Turbine mit achsialer und radialer Beaufschlagung.
I.
MYR
Kurzer Sau; em n guter Rusgleich des Rchsialschubes und kurze Schaufellangen waren die Beweggrande far diese Konstruktion. Die gleichen Gesichtspunkte sind auch heute noch von wesentlicher Bedeutung. 8-In anderes Patent behandelt eine Regelvorrich-tung, welche zum Zwecke hat, den Dampfverbrauch bei TellbelaSlung der Turbine zu
verbessern. Ruch dieser Gedanke 1st, wie Sie sehen, im Hochdruckteil dieser histori-schen Turbine verwirklicht. Die Regelung erfolgt durch Ringschieber, welche bei
Be-tatigung des rechts sichtbaren Handhebefs die Men der Leitrader mehr oder weniger
abdecken Eiwahnenswert 1st schliealich auch das D. R. P. 186 117 aus dem jahre 1903,
dessen Rnspruch lautet:
Vorrichtung zur Entlastung der Rchsial-Dampfturbine vom Fichsialschub, dadurch
gekennzeichnet, daa die Entlastungsv orrichtung durch Frischdarnpf gespeist und
der sie verlassende Da_mpf an zwedunaBiger Stelle der Turbine wieder zugefahrt
wird und in dieser weitere Firbeit leistet."
Ruch hier liegen schopferische Gedanken zugrunde, die noch heute von Bedeutung sind..
Ruf dem Gebiet der Dampfturbine ist_die Entwicklung bei der Germaniawerftseit Schulz
standig im Flul3 geblieben. Sie erfolgte zunachst ab 1904 in Finlehnung an die
Zoelly-turbine, die im Vergleich zu anderen Turbinen-Systemen den Vorteil groBer Schaufel-ipiele hat.. Nach dem Zoelly-System wurden zuerst La n clt.Urbinen gebaut.
Im Jahre 1906 wurde auch der S ch if fsturbin en bau wieder aufgenommen. Rls erste Turbine wurde einfach eine Landdampfturbine in em n kleines von Howaldt gebautes
Frachtschiff geset3t. Diese's Schiff wurde aber wegen angeblicher Verlet3ung von
Tur-binenpatenten der Parsons-Gesellschaft an die Kette gelegt.
Die ersten groaen Germaniawerft-Schiffsturbinen des Zoelly-Systems fanden Verwendung
auf dem von uns gebauten und im lahre 1911
in Dienst gestellten Kreuzer Min",
einem Zweiwellenschiff mit einer Gesamtleistung von etwa 26 000 WPS. Diese und
weitere Rusfahrungen von Kriegsschiffs-Turbinen far die deutsche wie
auch far
aus-landische Kriegsmarinen trieben noch die Propellerwellen unmittelbar an, also ohne Ueberset3ung ins Langsame. Etwa 1915 wurde die erste Zahnradgetriebe-TUrbine gebaut und besonders fro Torpedoboote verwendet. Die Gesamtleistung der Turbine fOr den lintrieb von Kriegsschiffen betrug bis zum SchluB des Krieges fast anderhalb MillionenWPS.
Bald nach Kriegsende wurde auth der Turbinenbau far Handelssc
hi f f e inFingriff genommen.
Urn diese Zeit hatte . die erste 'Branner Maschinenfabriks-GesellSchaft eine Turbine
ent-wickelt, welche einen besseren Dampfverbrauch erreichte. Die Ursache dafar war eine groBere. Unterteilung des Gefalles sowie eine besonders sorgfaltige Bearbeitung der Leit-apparate, wodurch den BedarfniSsen der Stramungsvorgange besser -Rechnung getragen
wurde. Diese Gedankengange hatte die Erste Branner auch in ihrer Haupt-Patentanmeldung
niedergelegt, die aber im Einspruchsverfahren, und zwar aus rein formalen Granden, vom
Deutschen Patentamte versagt wurde. Damit fielen die Branner Ideen, zu deren Rus-wertung sich unter unserer Fahrung R. E. 0., S.S.W , M. R. N. und Borsig vorabergehend zusammengeschlossen hatten, vollkommen ins. Freie. Far die Germaniawerft hatte
dieses unvorhergesehene Ereignis die einschneidende und glackhafte Bedeutung, daa sie vom Fluslande frei wurde und wieder ihre eigenen Wege- gehen und eigene Turbinen-konstruktionen schaffen und durChbilden konnte. Im folgenden seien drei Beispiele far solche selbstentwickelten schopferischen Gedanken kurz behandelt.
Als erstes Beispiel sei die Konstruktion eines TurbineniSufers erwShnt, die uns 1916 mit
folgendem Finsprtich geschiltt wurde:
Dampf- oder Gasturbine mit scheibenformigen Laufradern, dadurch gekenn-zeichnet, da8 die LaufrSder mit der sie tragenden WeIle aus einem Stack
be-stehen."
Dies? Bauart, die auch von anderen Turbinenfirmen in Lizenz vielfach verwendet wurde, brachte auch unserem Essener Stammhaus in den mageren jahren willkommene Ferti-gungsarbeit.
Bild 5: EluteInger Dampfturbinen1Aufer D. it G.-M. 654 497 (1916)
Bild 5 zeigt Ihnen die Anwendung dieser LSuferart bei einer eingehRusigen 1000 kW-Gegendruck-Turbine filr die optischen Werke von ZeiB-jena.
Bud 6: Leltschaufelanordnung D. It P. 526 805 (1929)
His zweites Be1spiel
zeige ich Ihnen im
Bild 6 eine uns durch
das DRP. 526 805
ge-schilt3te Leitschaufel-Rnordnung.
Wir. verdanken diese
Konstruktion einer
Rn-regung von Professor
FlOg el, Danzig, mit dem wir bei
verschie-denen aufgetretenen Stromungsfragen
Diese in Bild 6 veranschaulichte Leitschaufel-finordnung macht sich die guten Erfahrungen
mit den bekannten Kaplan-Wasserturbinen zunutse, die auf die hier vorliegenden Ver-haltnisse fibertragbar sind, wenn die Dampfgeschwindigkeit in der ersten Stufe unterhalb der Schallgescnwindigkeit bleibt. Der Dampf passiert zunachst einen achsial
beauf-schlagten Kranz von Leitschaufeln und durchstromt dann, ahnlich wie das Was-ser bet
der Kaplan-Turbine, mit sehr geringer Relbung den darunter liegenden freien Raum.
Neben einer gewissen Dampfersparnis wird durch diese Konstruktion der Vorteilerzielt,
daB zufolge Wegfalls -der beiden achsial beaufschlagten LeitschaufelkrSnze der vorher
ilblich gewesenen Bauart dieser gegentiber an BaulSnge der Turbine und an Gewicht
gespart wird. Diese Leitschaufel-linordnung hat sidh in der Praxis auf,s beste bewAhrt.
Bild 7: Hienschke-8chaltung fUr Schiffstirbinen D. R. P. 605 308 (1933)
Und als drittes Beispiel eigenen Schaffens nenne ich unsere neue Haenschke-Schaltungg für Schiffsturbinen nach DRP. 605 308, die im Bild 7 wiedergegeben ist. (Erfinder Herr
Dipl.-Ing. Filbert Haenschke.)
Bei ihr wird eine besondere Marschbirbine dadurch erspart, daB die beiden Teile 9 und
10 der als Doppelstrom-Turbine ausgebildeten Hochdruck-Turbine bei Marschfahrt hinter,
einander geschaltet werden.. Der Wegfall einer besonderen Marschturbine bedeutet
zu-gleich eine re-cht erhebliche Raum- und Gewichtsers-parnis.
Dank solcher schon mit der Turbine von Schulz beginnenden und dann stetig in seinem
Geiste weitergefahrten schopferischen Arbeiten 1st es der Gerrnaniawerft moglich
ge-wesen, auch bei dem heutigen hohen Stande dieses Sonderzweiges ihres
Von dem gleichen genialen Erfinder und Konstrukteur Richard Schulz stammt auch
Schulz-Wasserrohrkessel, der erste deutsche Einheitskessel
unserer
K ri egsmarine. Er verdrangte von etwa 1900 an den vorher ausschlieBlich verwen-deten englischen Thornycroft-Kessel und war durch 12 deutsche Patente umfassend geschitt. 4:01 W.,. A TO. .411k 1 -,..1r Wei%
, Bild 8: Flint Schulz-Wasserrohrkessel in der Werkstatt
Seine SuBere Form kommt im Bild 8 recht typisch zum Rusdruck, das Schulzkessel in verschiedenen Baustadien in der Kesselschmiede der Germaniawerft zeigt. Nach dem Patentanspruch des bereits aus dem jahre .1894 stamm. enden Hauptpatentes 87431 ist
em n wesentliches, Merkmal theses Kessels, daB die Heizgase zwecks guter Warmeaus-nut3ung durch dichte RohrwOnde gezwungen wefden, einen langen Weg durch die
Rohr-!Andel zu nehmen. Sein Bau begOnstigte auBerdem durch die richtige Flnordnung und Verteilung- von stark beheizten Steig- und wenig oder gar nicht beheizten Fallrohren
einen lebhaften natiirlichen Wasserumlauf. Erwahnenswert ist, dal3 bereits
auf der
DOsseldorfer Industrie-Russtellung vom Jahre 1902 von der Germaniawerft emnSchulz-kessel fur einen Kesseldruck von 25 -atil ausgestellt wurde.
Zur selben Zeit wurde der Schulzkessel auch schon fUr. ortsfeste Rnlagen umkonstruiert und ausgefahrt. Hier lag also einmal ausnahmsweise der umgekehrte Fall vor, daB bei der Verpflanzung von Bord an Land neue Forderungen errant werden muBten. Solche
ortsfesten Schulzkessel entwickelten wir in den
jahren 1918 bis 1925 bis zu 36
atilDampfdruck und 450 ° C Dampftemperatur. Fanf solcher Kessel tun heute noch eine
Flnlage z. B. auf den Deutschert Werken Kiel
treu und bray ihren Dienst im
an-strengende n Dauerbetrieb.
Neben dem -ortsfesten Schulzkessel muBte, dem Verlangen der Rbnehmer entsprechend,
Kammer-Wasserrohrkessel zum Teilkarnmerkessel entwickelten. Bei dieser Kesselbauart
machte u. a. die Uriterbringung der Ueberhiter Schwierigkeiten.
Zu der Patentschrift 565 882
Ki. 13a Gr 1.4
Als weiterer Kesseltyp yvurde dann noch auf unserer Went der Steilrohrkessel
ent-wickelt, der als Vier-, Drei- und
Zweitrom-melkessel -vielfach gebaut_ wurde und DrOcke
bis zu 85 atll
und Dampftemperaturen bis500 ° C erreichte.
Einen Zweitrommel-Steilrohrkessel sehen Sie
im Bild 10. Um bei einem solchen
Zwei-trommel-Steilrohrkessel mehr Strahlungs-warme aufnehmen zu !airmen, wurden von uns
bei einem Projekt die den Feuerraum
ein-schlieBenden Rohrwande durch Herausbiegen
einzelner Rohre aufgelockert, so daB ohne
Vermehrung der Einwalz-Rohrreihen die Zahl
der Rohrieihen vergrtiBert wurde und
so-genannte Einstrahlnischen" entstanden. Das
aft3
hatte zur Folge, daB kiirzlich von einer anderen Kesselfirma gewarnt wurden, diese Kesselkonstruktion auszuftihren, mit dern Hinweis auf em n deutsches Patent, das diesen
Gedanken grundlegend schnht. Dabei kam uns aber eine nicht offenkundige Flusfuhrung
eines ortsfesten Schulzkessels aus dem jahre 1918 zu Hilfe, bei dem wir diesen
Ge-danken schon verwirklicht hatten. Das von uns geltend gemachte interne Vorbenutungs-_ recht wurde von der Inhaberin der Patente anerkannt.
Den fortgeset5t sich steigernden Anforderungen mit Bezug auf Dampfdruck und -Tern-peraturen, die zur Entwicklung des La Mont-Zwangs-Umlaufkessels und des -Bensons-Zwangsrpurchlaufkessels geftihrt haben, ist auch bei der Germaniawerft Rechnung ge-tragen worden. Die in dfeser Richtung gehenden Flrbeiten fiihrten zur selbstandigen
Entwicklung eines Zwangs-Durchlaufkessels; der sich vom Original-Bensonkessel einmal
durch die Anwendung unterkritischer DrOcke und Temperaturen unterscheidet. Irn
Ge-gensat zum neueren Bensonkessel wird ferner eine um 10-15 °/0 betragende
Ueber-schuBwassermenge durch das Rohrsystem gepumpt, die nach beendeter Verdampfung
mit den darin gelosten, aus dem verdampften Wasser ausfallenden Salzbildnern wieder
abgefiltut wind. Es wird hierdurch erreicht, daB sowohl bei den starksten wie bei den schwachsten Kesselbelastungen in den dampferzeugenden Kesselrohren stets und an
jeder Stelle genllgend Wdsser vorhanden ist.. Dieses neue Kesselsystem vereinigt also
Bild-9: Schragrohrkessel
Bild 9 zeigt wie man sich dabei ge-holfen
hat. Urn die Ueberhitsers-chlangen mit
Bezug auf das Schragrohrbfindel leicht ein-ausbauen zu kiinnen, verlauft der obere Igngere Tell der Teilkammem gradlinig, und
nur der untere Teil zeigt noch die Obliche
Wellenform, so daB die versett angeordneten
unteren Rohrreihen eine zu hohe
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11 11 1 I IITtoillthili.4.6.0.0.1.Marlintrt--i 'iAll-Zweitritmmel-Steilrohrkessel Heizflache 550 m2 Betriebsdruck___. . Hadampfterperatm45e0 It 1:25 1355 Bild 10 xa. t kgd. *ed. Sichrheihrentik le 2.43 co 4Rthre 60.3 I. teheassonov towarld, L414
in sich die Vorzflge des Bensonkessels und des La Mont-Kessels. Eine Erwarmung
der KesseIrohre, die zu, Rohrschaden fiIhren konnte, kann bei keiner Belastung des
.Kessels eintreten. Die Trennung des Wassers von den Dampfblasen erfolgt auBerhalb
der beheizten Rohrfahe durch einen Eliehkraft-Flbscheider. Der Dampf wird zum
Kessel zurtickgeffIhrt und in dem Ueberhiter auf die gewOnschte Dampftemperatur
ge-bracht. Das ausgeschiedene Wasser wird entspannt und nach Ent-Ziehung der W5rme
mit den in konzentrierter Form darin gelosten Salzen ins Freie abgelassen. Dieses
Kesselsystem, sowie die dazugehOrige Einrichtung zur automatisclien Regelung der
mit-einzuspeisenden UeberschuBwassermenge sind -uns durch die beiden Patente Nr. 596 823
und 610 597 aus dem jahre 1930 -(Erfinder Herr Dipl.-Ing. Alfred Hus ter ) umfassend
geschllt3t. Bel der derzeitigen starken Inanspruchnahme der Werft ko-nnte bisher nUr emn
Versuchskessel dieser Art in Betrieb genommen werden.
Da heute die- Besteller vielfach das zu bauende Kesselsystem einfach vorschreiben, so
konnten wir uns auBerdem Baulizenzen auf den La Mont- tmd den Benson-Kessel
sichern, so daB wir in der Lag_e sind, alien WOnschen Rechnung zu tragen., Insbesondere
Bild 11
vom La Mont-Typ' hat die Germaniawerft bereits eine ganze Reihe von
Hochleistungs-kesseln geliefert.
Neben dem Bau von Dampferzeugern befaBt sich unser Kesselbau neuerdings auch mit der Herstellung sogenannter Kontaktofen", die bei der synthetischen Benzingewinnung
nach dem FisCher-Tropsch-Verfahren Verwendung linden. Bel ihnen milssen etwa 500
sehr lange Rohre durch etwa ebensoviele Querwande gefUhrt undgegen diese zuverlassig abgedichtet werden. Die hierbei auftretenden recht unangenehmen Herstellungsschwie-rigkeiten wurden mit einem Schlage dadurch beseitigt, daB wie Sie im Bild 11 sehen
em n freifliegender Stufenkolben mittels Druckwasser durch die Rohre getrieben wird.
Dieses Verfahren ist der Germaniawerft ebenfalls patentiert worden. (DRP. 648 920,
Erfinder Herr Obering. Max Schu be rt.)
Ruch die Rufgaben des Kesselbaues stellen also Kir sich recht vielseitige Flnforderungen.
Den Dieselmotorenbau hat die. Germaniawerft im jahre 1904 von ihrem Essener
Stamm-hause Obernommen. Krupp Essen hatte, wie z. B. auch in dem zu dieser Tagung
er-schienenen Rufsat3 Vierzig lahre Dieselmotorg von Herrn Dr.-1ng. F
o er ster in Werft
Reederei Hafen" hervorgehoben ist, an der im jahre 1893 beginnenden allerersten
Entwicklung des Dieselmotors hervorragenden
Der Dieselmotorenbau der Germaniawerft stellte sich von vornherein bewuBt auf die Entwicklung von Sonderkonstruktionen em, die sich aus den Bedarfnissen der Werft
ergaben.
Dabei handelte es sich zunachst darum, den vorher als Rntriebsmotor filr U-Boote ver-wendeten Petroleum-Vergaser-Motor durch den Dieselmotor zu erset3en. Dazu gesellte
sich spater, im jahre 1910, ebenfalls von der Kriegsmarine ausgehend, die bei dem
damaligen Stande der Motorentechnik sprunghaft gesteigerte Rufgabe, einen als Rntriebs-maschine fur GroBkampfschiffe geeigneten 6-Zylinder-Dieselmotor mit einer Leistung
von nicht weniger als 12 000 PSe zu schaffen. Der Vortragende hatte das GlOck, als
er vor 25 jahren bei der Germaniawerft eintrat, sofort bei dieser hochinteressanten
Aufgabe eingeset3t zu werden. Der erste Probelauf des Einzylinder-Versuchsmotors
fand dieses Datum vergiBt sich nicht so leicht am 11. 11. 1911 kurz nach 1i Uhr
abends statt. Im jahre 1913 folgte der Dreizylindermotor, Bild 12. Das Ziel bei dem beab-sichtigten Einbau einer GroBolmaschine in em n Linienschiff (Prinzregent Luitpold") war em n doppeltes: Erstens solIte- eine besonders gut geschilt3te Flntriebsanlage vorhanden sein, die nur einen einzigen panzergeschOtten Raum benotigt und nicht durch das ganze Schiff verzweigt 1st wie eine Dampfanlage. Das Schiff kann dann immer noch in Mirsch-fahrt nach Hause gelangen, auch wenn die Dampfanlage, die in erster Linie dem Gefecht dient, nicht mehr betriebsfahig ist. Daher war nur die mittlere der drei Propellerwellen von dem Dieselmotor angetrieben, die AuBenwellen durch Turbinen. Das zweite Ziel war, eine Marschfahrt mit niedrigem Brennstoffverbrauch zu erreichen, denn die direkt gekuppelten Dampfturbinen-FInlagen waren gerade in dieser Beziehung sehr ungOnstig.
Dieses zweite Ziel ist spater auf andere Weise erreicht wolten, namlich durch die
schon frOher erwahnten Getriebe-Turbinen, die in der be.Sonderen Art von
Marsch-turbinen vorgesehen wurden. Wegen des Kriegsausganges kam es schlieBlich nur zum Bau eines groBen 6-Zylinder-Versuchs-Dieselmotors (1050 Hub 875
co
und seiner Er-probung auf dem Prilfstand.Wenn es sich hier auch nur urn einen Versuchsmotor handelt, so haben die Erfahrungen,
die man bei ihm gemacht hat, doch der Germaniawerft sehr wertvolle Erkenntnisse
gebracht. Es 1st namlich kaum Obertrieben, wenn man sagt, daB Unvollkornmenheiten
und Betriebsschwierigkeiten, die bei einem kleinen Motor erst nach Wochen und
Mo-naten zu Tage treten, bei dieser Riesenmaschine ln ebensovielen Stunden imd Tagen
beobachtet werden- konnten. Wenn diese Maschine also auch niemals an Bord eingebaut worden 1st, so verdankt die Germaniawerft ihr doch iuBerst vielseitige Erfahrungen,die
sie bei der Weiterentwicklung des GroB-Dieselmotors in der Nachkriegszeit nut3bringend
verwerten konnte. DafOr haben die zur gleichen Zeit entwickelten Germaniawerft-U-Boots-Dieselmotoren im Kriege ihre Brauchbarkeit in vollem Umfange und unter
den denkbar schWierigsten Verh5ltnissen erwiesen. Von den wahrend des Krieges
ent-standenen U-Boots-Dieselmaschinen verdienen vielleicht die Viertakt-M,otoren der groBen
_
Handels-U-Boote Deutschland" und Bremen" Erwahnung, deren Leistungen damals von aller Welt bewundert worden sind. Das obenstehende Bild 13, eines der beiden Handels-U-Boote, wird die Erinnerung an die beiden Blodtadebrecher Deutschland" und Bremen" der ersten Kriegszeit wieder aufleben lassen. Leider kehrte damals nur die Deutsch-land" wieder zurtick, die dann noch, als Kriegs-U-Boot Von groBem Flktionsradius
urn-gebaut, ihren Dienst am Vaterlande watker weiter versah und noch sechs
Kriegsnach-bauten erlebte.
Einen neuen Impuls erhielt der Dieselmotorenbau nach dem Kriege, als die Reedereien
anfingen, Wettbewerbsaussichten des Dieselantriebes richtig zu wardigen und diesen
filr den Wiederaufbau der deutschen und auslanclischen Handesflotte Weitgehend
bevor-zugten. Das spiegelt sich z. B. wieder in der groBen Zahl ion Tankschiffen und Tank-schiffsmaschinenanlagen, die in dieser Zeit, insbesondere in Zusammenarbeit mit der
Standard-Oil-Gesellschaft, bei der Germaniawerft bestellt wurden. Die dabei verwendeten
Motoren waren einfachwirkende Zweitakt-Maschinen der Kreuzkopfbauart, die sich auch im schwersten Dauerbetrieb als zuverlassig erwiesen.
Bild 14 zeigt einen Langsschnitt durch eine solche Zw.eitakt-Dieselmaschine. Sie sehen
darauf die Ein- und RuslaBschlite der Querspillung, sowie die eingangs -erwahnten kleinen
zusablichen Ruspuffschfit3e, die den Sollstrom nach Prandtl hochrichten.
_Amisr
I II
Ip
Bel der Behandling unserer Zweitakt-Spillung erscheint mir erwahnenswert, da6 die
Germaniawerft, urn em n klares Bild von dem SpOlverlauf-zu erhalten, schon vor 25 Jahren
die Spillvorggnge in einem "Glaszylinder thit Hilfe eines Kino-Apparates photographisch aufgencimrnen hat, em n Prilfunlsverfahren, das in den lehten Jahren z. B. in den Labora-torien der Technischen Hochschulen in Stuttgart und Karlsruhe zu groBer Vollendung entwickelt warden ist..
Ich nilichte Sie durch dieses gleiche Bild noch mit unserem sehr einfachen Antrieb der Spillluftpumpe bekannt machen, der durch einen vollkommen freitragenden Arm unmit-telbar vorn' Kreuzlcopf abgeleitet ,wird.
FrUher hatte man auf diese Weise nur die
leichten Posaunenrohre der Kolbenkahlung so bewegt, .aber den groBen schweren Pum-penkolben .auf -diese Weise- gleichsam am steifen Arm etwa 100 Mal in der Minute aufund nieder zu schleudern, das hatte noch niemand riskiert.
fiber es ging, und zwar
sehr gut, unci wir bekamen diesen Antrieb, wenn auch erst nach schwierigenEinspruchs-kampfen, patentiert.
Im Bild 15 sehen Sie das ReuBere eines solchen Motors. Unsere beiden groBten Hebe-zeuge, der 150 t-Hammerkran und der in seinem unteren Teil verdeckte 150
t-Schwimm-kran, genannt der lange Heinrich", seen den Motor Von 300 t Gewicht mit vereinter
Kraft in das Tankschiff em, jeder mit der maximalen Tragkraft, eine Sonntagsarbeit, die hachste Flufmerksamkeit und Sorgfalt erfordert.
Welter verlangten die zahlreich vorliegenden Ruftrage auf Motor-Luxus-Yachten die
Durchbildung einer leichten und niedrig bauenden netiartigen Schiffsmaschine. Ris Vor-bilder dienten dabei die schon oben erwahnten U-Bootsmaschinen. Es gelang st); einen Maschinentyp zu entwiekeln, der auBer den Finforderungen des Yachtbaues airch dem
mittelgroBet. Handelsschiffe voll entsprach.
Filr den guten Verlauf des Arbeitsprozesses und_ das Niedrighalten der
Warmebean-spruchungen im Dieselmotor ist _tinter anderern die Brennstoffeinsprihung von besonderer Bedeutung. Sie wurde frilher durchweg in. der schon von Rudolf Diesel selbst
vorge-schlagenen Weise unter Zuhilfenahme von PreBluft durchgefiihrt,_ durch die beim Oeffnen
des Brennstoffventils der von einer Pumpe vorgelagerte .Brennstoff fein zerst5ubt in
den Zylinder eingeblasen wurde. Diese Lufteinsprihung hatte aber den .groBen Nachteil, daB sie eine sta-ndig mitarbeitende PreBluftanlage bedingte, die sorgfaltiger Wartung be-'durfte und auBerdem einen erheblichen Teil der Nuharbeit des Motors verzehrte, Die
ersten Vorarbeiten zur luftlosen Einsprihung wurden auf der Germaniawerft bald nach Kriegsende, und zwar nach den Schuhrechten von Steinbecker vorgenommeni bei diesem Verfahten erfolgt eine Teilzandung. des Brennstoffes in einer in den Zylinderdeckel ein-gebauten hoch erhit3ten Retorte, durch deren Ueberdruck der Rest des Brennstoffes in den Zylinder geschleudert wird. Troh zaher Versuchsarbeit blieb der damit erhoffte
Erfolg jedoch aus.
_ .
Seit einigen Jahren Verwendet die Germaniawerft bei ihren Zweitakt-Maschinen das System von Professor 'A r c li a ou I of f, bei dem das Einsprihen des Brennstoffes let3ten Endes durch den Druck im flrbeitszylinder selbst erfolgt. Durch die im Bild 16 wieder-gegebene Konstruktion wird die Anordnung eines. besonderen mechanischen Antriebes far die Brennstoffpumpe unnotig. Da die Zweitakt-Maschine der Germaniawerft eine
reine Schlit3spillmaschine i§t und daher sowieso keinerlei Ventilantriebe besit3t, so
ent-fällt Anwendung des Archaouloff-Einsprit3verfahrens die Notwendigkeit zur
BiId 16: Einspritiverfahren System Rtchaouloff
nung einer eigentlichen Steuerwelle sowie der Umsteuerung ganz, und die Maschine
wird dadurch gerade als Schiffsmaschine seht vereinfacht.
Um das Leistungsgewicht (in kg/PSe) der Viertakt-Maschine dem der Zweitakt-Maschine
anzugleichen, bzw. es moglichst noch zu unterbieten, wurde bereits vor 12 Jahren auf
dem Schlepper Wotan" em n elektrisch betriebenes Geblase. eingebaut, durch welches
die, Verbrennungsluft in den Flrbeitszylinder hineingedrOckt wurde. Rnstelle des
elek-trischen Rntriebes wurde in geeigneten Fallen auch von dem Bilchi-Rbgasgeblase
Ge-brauch gemacht. In beiden Fallen wurde durch gleichzeitiges Oeffnen von Ein- und
RuslaBventilen daffir gesorgt, daB der Verbrennungsraum gut durchgespfilt und abgekilhlt wurde. Neuerdings benutt die -Werft zur Erzeugung der gesamten Rufladeluft
Kapsel-geblase, die von der Kurbelwelle aus durch geeignete schwingungsdampfende
Kupp-lungen angetrieben werden. _
Bild 17 !Mt die Profilform der von uns angewendeten Geblasekolben erkennen, bei
denen zwei parallele Wande durch Fibwicklungs-Zylinder-Flachen verbunden sind. Das
erleichtert die Herstellung und saubere Bearbeitung.
Flus diesen kurzen Darlegungen werden Sie immerhin erkennen, daB die Firma Krupp sich allezeit mit Erfolg bemilht hat, die Entwickltmg des Dieselmotors zu fOrdern. Und wenn unser Essener Stammhaus gerade zu Finfang ffir die neue Erfindung eingetreten
BiId 18: Kruppsche Schunerjacht Germania"
1st und neben technischer Mitarbeit sich wesentlich an der Aufbringung der ebenso
natigen finanziellen Mittel .beteiligt .hat, die erforderlich waren, urn den Dieselmotor aus dem Zustand einer genialen !dee zu einer verliaufsfahigen Maschine auszugestalten, so
hat die Germaniawerft ihr Bernilhen -auf die Weiterausgestaltung des ,Schiffsdieselmotors
gerichtet und darin nach Kraften Firbeit geleistet.
-Wenn es denalb auf der Dieselplakette im Deutschen Museum heiBt:
Rudolf Diesel schuf gemeinsam mit der Maschinenfabrik Augsburg und den
Werken Fried. Krupp den Dieselmotor",
so dart die Went als Tell der Firma Krupp sich mit 'berechtigtem Stolz mit iiber diese
Flnerkennung freueir.
Wenn ich im let3ten Fibschnitt meiner Flusfahrungen mich nun dem Schiffbau der
Germa' niawerft zuwende, so muB ich mich auch hier darauf beschranken, einige
cha-_ rakteristische Schtipfungen streiflichtartig aufleuchten zu lassen. Denn das
Schiffbau-Programm der 35 Jahre, in denen die Werft bis heute unter dem in alter Welt bekann-ten und geachteterf Zeichen der Drei Ringe" als em n Glied -der groBen Firma Krupp mitgeschafft hat, umfaBte ja alle Flrteri von Kriegs-, Handels- FluB- und Spezialschiffen; von den groBten Dreadnought-Schlachtschiffen bis zu den kleinen Minen-U-Booten, die man im Kriege, in drei Teile zerlegt, mit der Bahn nach Pola und Flandern verfrachten
konnte. Und ebenso vom groBten Oel-Tankschiff bis zur leichtbeschwingten Renn-.
Segelyacht.
Fiirf dem Bild 18 sehen Sie die Schuneryacht Germania" des Herrn Krupp von Bohlen, die ebenbartige Rivalin der ersten in Deutschland gebaten Kaiseryacht Meteor IV", beide wurden nach Rissen von Oert3 in den. lahren 1908/09 auf der Germaniawerft
erbaut.
Und in dieSem Bild 19 prasentiert sich Ihnen eine jangere, ebenso. prachtige Vertreterin
unseres Schiffbaues,. die Hussar" vom. jahre 1931, die unter dew Namen Sea Cloud"
erst in diesen Tagen ihrer Bauwerft wieder einmal einen Dockbesuch abgestattet hat. Wahrend die Schanheit dieser: beiden Bilder au! der Eleganz und Beschwingtheit dieser Schiffe -beruht, vermittelt uns das Bild 20 einen Begriff von den wuchtigen_ Bauforinen, des GroBtankers W. B. Walker". Das Kraftespiel zwischen Schlepper und Tanker tritt
deutlich vor Mugen urid, wenn- dieser Oelriese uns auch seine Kehrseite zuwendet, schon in seiner Art wirkt auch er.
Did Germaniawerft. hat aber nicht. bloB Schiffe zu bauen gehabt, deren technisch-wirt-schaftliche Vorzage und deren schane Formen so in die Flugen fielen, daB alle damit gehabten MUhen, Plagen und Kampfe nach der Fertigstellung vergessen waren, sondem
sie hat auch den Mut getiabt, Aufgaben anzupacken, die so welt vom Hergebrachten
abwichen, daB der Enderfold ganz ungewiB war.
Ich brauche hier nur an die
hoch-genialen, let3ten E-ndes aber doch 'zum Scheitern verurtetlt geweSenen beiden Flettner-Erfindungen zu erinnern, an daS Rotorschiff und an das strombetatigte Flettner-Ruder. In zahem Ringen UM die VerWirklichung dieser Probleme 1st dabei viel Geistesarbeitahnlich wie bei der GroBolmaschine. scheinbar vergeblich aufgewendet worden, denn weder Rotor noch Schwanzchenruder haben unmittelbar Bedeutung far die Schiffalfrt
erlangt. Nur der Wissenschaft kamen die dabei gesammelten. Erkenntnisse und die
dafar aufgewendeten Opfer unmittelbar zugute.
'
Tio fh:tkarit.
tatjrhi;
-.14 ^Bild 20: 15 000 ts-Motorfankschiff vertlifit seine Bauwerft
Und doch sind insbesondere die Flrbeiten am Flettner-Ruder nicht ohne EinfluB auf die
Weiterentwicklung des Schiffsruders gebliebeh, denn sie haben den unmittelbaren AnstoB zur BerOcksichtigung der bier so wichtigen StrOmungserscheinungen auf diesem
wissen-schaftlich vorher vernachIRssigten Sondergebiet gegeben.
So hat
let3ten Endes dasFlettner-Ruder, wie auch die Rrbeiten der Star Contra-Gesellschaft, der Oerts-Werke und der Deutschen Werft, Hamburg, zur Auffindung derjenigen Ruder-Formen gefiihrt, die
einen wirbellosen An- und Abstrom und damit einen geringen Wasserwiderstand
er-geben. Dazu kam, daB das Flettner-Ruder as Stromlinien-Balance-Ruder auch wertvolle
Aufschliisse bezOglich der Verkleinerung der Rudermaschine vermittelt hat.
Fur die Germaniawerft haben die Ergebnisse aus den Versuchen mit dem Flettner-Ruder jedenfalls dazu geffihrt, daB das Flettner-Ruderprob/em von da an nickt mehr aus den
Augen gelassen worden ist. In Zusammenarbeit mit Herrn Professor 11 a B von den
Hamburger Technischen Lehranstalten hat sie fur ihre Schiffsbauten em n patentiertes Stromlinien-Balance-Ruder geschaffen, das _Sie im Bild 21 seheri, uhd das, Shnlich wie
das bekannte Simplex-Balance-Ruder urn den festen Rudersteven eines Oeschlossenen,
das Ruder gegen Grundberiihrungen "schfitienden Stevenrahmens drehbar 1st. Pitentiert ist daran die Art des Losnehmens vom Rudersteven, die Ihnen das in Bild 22 dargestellte Modell sehr anschaulich zeigt. Nach Losnahme eines schmalen Streifens der
Ruder-21: Germania-Balance-Ruder
'
-beplattung auf der einen Seite, Fibnahme der Lagerdeckel upd Entfernupg der die Schlit3-offtiung Ciberbruckenden linker kann der Ruderkotper milhelos seitlich entfernt werden. Das gr6Be Auge, clas Sie in der Schlitioffnung sehen, -gestattet auBerdem nach Quer-stellen des Ruders und Losnahme zweier in Mite dieses Fluges angeordneter Deckel der
Ruderbeplattung das Ziehen der Schwanzwelle nach hinten in der im Bild, 22 erkennbaren
Weise. -,
Die Vielgeitaltigkeit der Schiffsbauten und 'die' SCharfe des_Wettbewerbes mit Bezug auf
die zu erreichenden Schiffs-Geschwindigkeiten; machten em n eingehendes Studium der strornungstechnischAfinstigsten Sthiffsformen sowie der Propuisionsverhaltnisse zur
erlaBlichen Pflichf. So gelang es, bei einer nach den ilblithen Ermittlungsmethoden an sich schon its giinstig anIusprechenden Schiffsform aufgrund sachkunslig durchgefithrter
SChleppversuche durch_ Verlangerung des SchiffskOrpers urn einige Meter -eine-Ersparnis
Oberes Lager
Ruge fur das
Ziehen der Schwanzwelle
Unteres Lager
Bild 22: Modell eines Germania-Balance-Ruders mit abgenommenen Lagerdeckeln und Rnkern
Solche bei zahlreichen Schiffen systematisch durchgeffihrten Versuche haben ,der
Ger-maniawerft eine Rile wertvoller Charakteristiken von Propulsions- und
Forrriverhalt-nissen bei Schiffen der verschiedensten Typen und GroBen in die Hand gegeben, was
im Laufe der Zeit die nicht geringen Kosten dieser Versuche und .Vergleichsarbeiten
mehr als aufwiegt. Die rechnerischen und Schleppversuchs-Ergebnisse konnten
auBer-dem meist noch an der einwandfreien EckernfOrder-Meile" durch MeBfahrten kontrolliert
werden, und haben be! der Mehrzahl der Rile eine befriedigende Uebereinstimmung
,ergeben.
In marichen Fallen fiihrten diese Schleppversuche dazu, bisher als allgemein gilltig
an-gesehene Flnschauungen ins Wanken zu bringen. So .zeigten die 'Untersuchurigen .der
Propulsions-Verhaltnisse an einetn Schleppmodell ffir em n Frachtschiff von 12 000 .t
Trag-fahigkeit und 18 Knoten Geschwindigkeit, daB filr Zweischraubenschiffe jedenfalls im
Schleppta,nk die dreiflOgeligen Propeller den vierflOgeligen durchaus nicht immer
Oberlegen sind. In diesem Falle wurde sogar das Gegenteil festgestellt, daB namlich
durch Flnwendung eines VierflOgel-Propellers gegenOber. dem bereits vorher als
hoch-wertig festgestellten Dreingel-Propeller noch eine Verbesserung um 3 0/0 erreicht wurde.
Es steht hiernach fOr uns aufgrund dieser Erfahrungen fest, daB es sich ffir jeden neuen
Schiffstyp lohnt, die rechnerischen Ergebnisse Ober die Propulsions- und Formverhalt-nisse durch sorgfaltige Schleppversuche zu erganzen. Denn nur auf diesem Wege
kommt man, den mannigfaltigen Einzeleinfllissen auf die Spur, die hemmend oder
for-dernd hier mit hineinspielen, und von deren EinfluB die frOhere rohe Empirie, ich darf wohl sagen, sich nichts traumen lieB.
Man soli hierbei auch die von anderer Seite stammenden Rnregungen und Erfahrungen
wie z. B. der Maierform" und der KortdOse" und dgl. nicht auBer Rcht lassen, denn
auch diese Vorschlage !airmen, wo sie am Plate sind, recht beachtliche Verbesserungen
bringen. Die Germaniawerft hat es sich deshalb auch zur Pflicht, gemacht, jeder ihr
zur Kenntnis kommenden und Erfolg yersprechenden Forschungsarbeit im Rahmen des .zeitlich Moglichen nachzugehen, sie zu priffen und, wo. es angezeigt erscheint, sie' zu
unterstften.
Zum SchlusB noch einige Worte Ober den Kriegsschif fbau der Germaniawerft. In
einem alten Katalog der Germaniawerft findet sich em hier unter Nr. 23 wiedergegebenes
Bild der alteren auf der Germaniawerft bzw. ihren Vorlaufer-Werften gebauten
Kriegs-schiffe. Es zeigt Ihnen lauter gute Bekannte aus der Vorkriegszeit, so den
Kasten-panzer Siegfried", ems der ersten ,Eisen-Schlachtschiffe aus dem Jahre 1§99; die alte
brave W8rth", die die Sachverstandigen bezliglich der Anordnung der schweren
Flr-tillerie fOr die eigentliche Vorlauferin der spateren Dreadnought-Schiffe halten. Sie war Obrigens das einzige Schiff; das mit voller Panzerung vom Stapel gelaufen ist. Rn
bekannten groBen Kreuzern zeigt das Bild noch die Kaiserin-Augusta" und den 1900
gebauten russischen Kreuzer fiskold". Die abnorme Zahl seiner 5 hohen Schornsteine
trug ihm im Volksmunde den Namen Zementfabrik" em. Trots seiner stromungstech-nisch gevviB unvorteilhaften Formen erreichte er mit 21 000 indiz. Pferden die
beacht-liche Geschwindigkeit von 24 Knoten. Unten der kleine Kreuzer Blir aus deal jahre 1882 und die ersteri Vertreter unserer G-Boote":
Zwel der von uns gebauten Schiffe ,aber aus dieser Zeit haben in Sochmoderner
Ruf-machung ihre Wiedergeburt in Ganze erleben,d0rfen, die Zahringen" und die RI-lessen". Sie stehen als fernlenkbarer, markierter Feind wieder voll im Dienste unserer Wiederaufrilstung,
s 14...2,0;;;;.'
,
- _ ,
Bild 24: U-Kreuzer mit Panzerang (1918)
heitte von Treffern siebartig durchlOchert, urn morgen, von ihren Wunden geheilt, schon wieder kampfkraftige feindliche Neubauten zu markieren.
Silhouetten unserer spater gebauten Kriegsschiffe, der beiden machtigen
Dreadnought-Schiffe Prinzregent Luitpold" und Kronprinz", sowie die ruhmreichen Kreuzer Kole und Karlsruhe" und uriserer Turbinen-Torpedoboote, _die vor dem Kriege schon 34
Knoten Geschwindigkeit erreichten, werden den meisten von uns wohl noch lebendig
in der Erinnerung sein; aber das Bild 24 des groBten Vertreters unserer U-Bootswaffe
im Weltkrieg mochte ich lhnen nicht vorenthalten. Es zeigt einen
Panzer-U-Boots-kreuzer groBten FlusmaBes. Leider konnte dieser weni4 bekannt gewordene Typ nicht
mehr in den Kampf eingesett werden: Denn noch wahrend er im Probefahrtsverhaltnis war, kam das Kriegsende mit seinem Niederbruch. Und Wie der Versailler Vertrag von unseren Kieler Kilsten-Befestigungen keinen Stein mehr auf dem anderen Ilea, so durfte
auch von unseren deutschen U-Booten nichts hell und keine Platte an der
anderen-bleiben.
Im Bild 25 sehen Sie, welchen Trilmmerhaufen das Zerstorungswerk des Schneidbren-ners von den U-Booten Obrig gelassen hat. Etwas schlimmeres als die Erinnerung an diese furchterliche, jett 18 jahre zurrickliegeltde Zeit gibt es filr keinen Kieler
Werft-angehorigen.
Bild 27: Stapellauf des Tankschiffes OstpreuBen" (1921) _
Nur vier groBe Druckkorper von U-Booten gelang es zu retten.
Sie wurden je zu
zweien als OeRanks in einen SchiffskOrper zusammengefaBt, und so entstanden die beiden Stinnes-Tankschiffe OstpreuBen" und Oberschlesien", deren ungewohnlicheForm Sie in Bild 26 sehen.
ErwShnenswert ist dabei vielleicht, daB ein,es dieser Schiffe, die Oberschlesien" was
wohl einzig dasteht mit dem Vordersteven voran vom Stapel gelaufen ist, wie Sje
es auf dem Stapellaufbild 27 sehen Winner]. _Der Grund für dieses Rbweichen von der
Norm war em n rein zufalliger. .Die Druckkorper waren verkehrt herum aufgeschleppt
_worden, und es h5tte zuviel Flrbeit und Zeit beansprucht, sic wieder. zu Wasser zu
bringen und dann richtig herum aufzuschleOpen.
Wenn man auch Fachleuten sugt, daB der deutsche U-Bootsbau auf der Ger-maniawerft entstanden sei, so ist das zumeist noch einigermaBen..bekannt. Fast immer
wird dabei aber die FInsitht vertreten, daB die U-Boote eben zuerst von der Marine bei dieser Werft bestellt worden seien. Wenige wissen, daB Herr Krupp selber im jahre 190; und zwar ganz aus sich die erste Rnregung zur. Schaffung von deutschen
U-Booten gegeben hat, dafilr selber einen .U-Boots-Konstrukteur spanischer NationalitSt
verpflichtete, da es in Deutschland solche nicht gab, und selber und auf eigene
Rech-nung em n kleines 16 t U-Boot, die Forelle" bauen lieS, bei dessen Tauchfahrten auf
der Kieler Forde die ersten Erfahrungen gesammelt wurden. Und ebenso wissen
wenige, daB aufgiund dieser Vorarbeiten schon im Jahre 1904 zunachst von der
Kaiser-lich russischen Marine drei groBere Boote von etwa 200 t bestellt wurden, die bei der
Rblieferung die 425 sm nach Libau mit eigener Kraft in 51 Stunden zurOcklegten. Erst
1906 wurde dann von der deutschen Marine U 1" bestellt und der Germaniawerft
Bedeutung dieses Wortes für sich in FInspruch nehmen, daB die Wiege der deu
t-schen U-Boots-Waffe auf ihrer Kieler Went gestanden hat.
Und dieGermaniawerft darf gerade hierauf von ganzem Herzen stolz sein.
Ich mu8 es mir versagen, Ihnen heute mehr von der Entwicklung der U-Boote zu
er-zahlen. Ich weise nur darauf hin, da8 bei der Tagung des Vereins Deutscher Ingenieure
am 28: Juni hier in Kiel Gelegenheit sein wird, aus dem berufenen Munde unseres
frilheren Oberingenieurs Herrn Dr -Ing. eh. Teche I, des Seniors der deutschen LI;Boots-bauer, einen Sondervortrag Ober dieses Thema zu hOren, dem ich nicht vorgreifen darf. Sie ersehen aus meinen letten Flusfithrungen, wie Oberaus stark die Tradition im
Kriegs-schiffbau 1st, und es war nur nattirlich, daB der Fuhrer, nachdem er auch die letten
Fesseln des Versailler Vertrages gesprengt hatte, beim Wiederaufbau unserer neuen
Wehr zur See auch auf ,die Kruppsche Germaniayerft gleich wieder volt zurOckgriff und uns durch Stellung schwieriger technischer Flufgaben der Freude teilhaftig werden Ha, uns mit alien verfOgbaren Kraften fur deren latisung einseten zu konnen.
Im Bild 28 sehen Sie em n neues Erzeugnis unserer Went, auf, das das neue Deutschland mit Stolz und Zuversicht blicken kann. Vivant sequentes!
