Dariusz Pyza, Andrzej Gołaszewski, Marianna Jacyna,
Piotr Gołębiowski
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
PROEKOLOGICZNY SYSTEM TRANSPORTOWY
W ASPEKCIE ROZWOJU INFRASTRUKTURY
PALIW ALTERNATYWNYCH
Rękopis dostarczono, sierpień 2016
Streszczenie: Wykorzystanie paliw alternatywnych w transporcie, promowane jest w wielu unijnych
dokumentach oraz regulacjach prawnych. Dokumentem mającym wpływ na rozwój zarówno proekologicznego systemu transportowego jak i infrastruktury paliw alternatywnych jest Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE, która ustanawia wspólne ramy dla środków dotyczących rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w UE. W artykule przedstawiono problematykę proekologicznego systemu transportowego w aspekcie stosowania ekologicznych form transportu. Działania te dotyczą m. in. wykorzystania pojazdów samochodowych zasilanych paliwami alternatywnymi oraz stymulowania rozwoju tego rynku. W tym aspekcie ważnym zagadnieniem, który przedstawiono w artykule jest sieć infrastruktury paliw alternatywnych oraz jej rozwój. Szczególna uwagę zwrócono na Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, która obliguje państwa członkowskie do wdrożenia działań pozwalających na jej rozwój.
Słowa kluczowe: alternatywne źródła zasilania pojazdów, rynek paliw alternatywnych, sieć punktów
tankowania i ładowania, pojazdy PHEV/BEV, pojazdy NGV
1. WPROWADZENIE
Rozwój globalizacji oraz wzrost zapotrzebowania na przewozy zarówno ładunków jak i pasażerów sprawia, że transport jest kluczowym elementem przewagi konkurencyjnej gospodarki danego kraju. Rozbudowana sieć transportowa stymuluje wzrost gospodarczy, wpływa na rozwój rynku pracy, a tym samym przyczynia się do podniesienia poziomu życia obywateli 19.
Transport w Polsce rozwija się dynamicznie, w 2014 r. wszystkimi rodzajami transportu przewieziono 1840,0 mln ton ładunków i wykonano pracę przewozową w wysokości 349,6 mld tonokilometrów, tj. o 0,5% większą niż przed rokiem. Wzrost pracy przewozowej spowodowany był większymi przewozami w transporcie samochodowym, lotniczym, rurociągowym oraz żegludze śródlądowej 18.
Dynamiczny rozwój przewozów występuje również w transporcie indywidualnym. Liczba zarejestrowanych samochodów osobowych w końcu 2014 r. wyniosła 20,0 mln i była większa o 3,2% niż przed rokiem. 18.
Utrzymujące się na wysokim poziomie przewozy w transporcie samochodowym niosą za sobą negatywne skutki dla społeczeństwa. Z jednej strony powoduje to uzależnienie od importowanych surowców energetycznych i paliw, z drugiej strony staje się coraz większym obciążeniem dla środowiska naturalnego 8, 19. W związku z tym, zarówno na szczeblu krajowym jak i międzynarodowym, opracowano wiele założeń mających na celu dążenie do osiągnięcia proekologicznego systemu transportowego. Unia Europejska opracowała wiele dokumentów, które obligują państwa członkowskie do wdrożenia działań pozwalających na ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko.
2. ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ A EKOLOGICZNE
FORMY TRANSPORTU
Jakość środowiska naturalnego, a w tym powietrza atmosferycznego jest ważnym czynnikiem wpływającym na społeczeństwa, a tym samym pośrednio wpływającym na rozwój gospodarczy 1. Działania na rzecz poprawy jakości powietrza atmosferycznego są bardzo istotne i wpisują się w prace Komisji Europejskiej związane z ochroną środowiska naturalnego.
Przyjęta przez Komisję Europejską strategia rozwoju europejskiego sektora transportu do roku 2050 w postaci Białej księgi „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportowego – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”, zakłada ograniczenie uzależnienia Europy od importowanej ropy naftowej, redukcję o 60% emisji gazów cieplarnianych z sektora transportu do roku 2050 oraz utworzenie jednolitego europejskiego obszaru transportu 4.
W przyjętej strategii zakłada się, że podjęte działania doprowadzą do głębokich przemian w obszarze technologii przewozowych w transporcie pasażerskim i towarowym. Zasadnicze zmiany mają wystąpić w transporcie miejskim. Dotyczyć mają wykorzystywania pojazdów z nowymi rozwiązaniami konstrukcyjno-technologicznymi oraz z alternatywnymi źródłami zasilania.
Istotnym zagadnieniem, które pojawiło się na przestrzeni ostatnich lat jest zrównoważony rozwój. Dotyczy ono wielu form działalności człowieka, w tym transportu 3, 9. Pod pojęciem tym kryje się rozwój społeczno-gospodarczy osiągany przy zachowaniu równowagi w negatywnym oddziaływaniu wszelkiej działalności na środowisko. Polityka zrównoważonego rozwoju transportu polega także na zapewnieniu przestrzennej funkcjonalności obszarów miejskich, która przyczynia się do zmniejszania zapotrzebowania na przemieszczanie pasażerów czy zmniejszania wykorzystania pojazdów prywatnych na rzecz przemieszczania się pieszo, rowerem lub wykorzystania komunikacji publicznej 1.
W politykę tę wpisują się wszystkie działania wpływające na poprawę bezpieczeństwa oraz ekologii transportu 13. W związku z tym, stan zrównoważenia rozwoju transportu
charakteryzuje się osiągnięciem takiego układu poszczególnych elementów systemu transportowego, który pozwala na maksymalizację jego efektywności równocześnie pod względem ekonomicznym, społecznym oraz ekologicznym 1, 10. Transport z jednej strony jest głównym czynnikiem umożliwiający rozwój gospodarczy i społeczny, co związane jest zarówno z zaopatrzeniem sklepów oraz miejsc pracy i wypoczynku, jak i z gospodarką odpadami. Z drugiej jednak strony transport jest głównym czynnikiem wpływającym negatywnie na środowisko i utrudniającym życie społeczne. Szczególnie wysokie zanieczyszczenie powietrze powodowane jest przez transport drogowy 1, 2, 11.
Zanieczyszczenie powietrza pochodzące z transportu drogowego determinowane jest m. in. składem paliwa, rodzajem i podstawowymi cechami pojazdu, rozmieszczeniem infrastruktury, prędkości poruszania się pojazdów samochodowych, miejscami powstawania zatorów komunikacyjnych itp.
Ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko oraz społeczność lokalną warunkowane jest podejmowaniem działań promujących stosowanie ekologicznych form transportu czy mających na celu ograniczanie ruchu w newralgicznych miejscach. Osiągnięcie celów związanych z ekologią jest możliwe tylko wtedy, gdy istnieje wola władz w zakresie opracowania i wprowadzenia nowych regulacji dla transportu. Działania wpływające na wykorzystanie „mniej szkodliwych środków transportu oraz ograniczanie ruchu mogą mieć zasięg lokalny lub krajowy 14.
Wśród działań o zasięgu krajowym należy wymienić niższe opłaty drogowe dla pojazdów spełniających wyższe normy emisji spalin. Dotyczy to przede wszystkim pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t oraz autobusów. Promowanie ekologicznych działań może mieć również postać ulg podatkowych dla przedsiębiorców wykorzystujących pojazdy niskoemisyjne lub dopłat państwowych do zakupu nowych pojazdów niskoemisyjnych. Tego typu działania występują m. in. w Wielkiej Brytanii, gdzie rząd oferuje premię 5 tys. funtów na zakup pojazdu elektrycznego lub hybrydowego o emisji nieprzekraczającej 75 g CO2/km. Ponadto kierowcy aut
elektrycznych zwolnieni są z rocznego podatku drogowego oraz z podatku od samochodów służbowych w ciągu 5 lat od daty pierwszej rejestracji. Podobne działania występują w Niemczech, gdzie użytkownicy pojazdów elektrycznych zwolnieni są z podatku drogowego na okres 5 lat od daty pierwszej rejestracji. We Francji z kolei rząd oferuje 5 tys. euro premii na zakup auta emitującego do 60 g CO2/km oraz 2 tys. euro
premii na zakup pojazdy, gdy jego emisja wynosi poniżej 110 g/km 1.
W zakresie działań lokalnych należy wyróżnić wszelkiego rodzaju inicjatywy podejmowane w obszarach miejskich. Niektóre z europejskich miast wprowadzają udogodnienia dla przedsiębiorstw decydujących się na zakup i użytkowanie pojazdów ekologicznych, o zmniejszonej emisji substancji szkodliwych. Przykładem takiego miasta są Kraków i Szczecin, gdzie samochody elektryczne i hybrydowe mogą jeździć buspasami oraz wjeżdżać do wybranych stref ograniczonego ruchu 1.
Zastosowanie pojazdów EFV (Enviromently Friendly Vehicles) znacznie wpływa na obniżenie poziomu zanieczyszczeń powietrza, a także w niektórych przypadkach hałasu. Pojazdy tej klasy zasilane są paliwami alternatywnymi w stosunku do benzyny i oleju napędowego. Wśród rodzajów zasilania tego typu pojazdów, można wyróżnić gaz propan-butan (LPG), gaz ziemny (CNG i LNG), napędy hybrydowe czy napędy elektryczne. Większość miast jednak nie decyduje się na wspieranie inicjatywy związanej z dofinansowaniem i wspomaganiem użytkowników pojazdów elektrycznych. Jednakże
można wskazać kilka przykładów działań związanych z promowaniem pojazdów z grupy EFV (tab. 1) 1, 7, 17.
Tablica 1 Przykłady inicjatyw podejmowanych w celu promowania pojazdów EFV
Inicjatywy promujące rozwiązania EFV Przykłady
Inicjatywy nieformalne: władze miejskie, firmy transportowe i lokalne przedsiębiorstwa połączyły
swe siły w pracy nad bardziej przyjazną dla środowiska formą transportu towarów w mieście.
Programy PIEK i DEMO w Holandii oraz projekt nocnych dostaw cichym sprzętem w Barcelonie
Ulgi podatkowe i udogodnienia dla firm używających pojazdy EFV, wykorzystujących
alternatywne paliwa i nowoczesne instalacje filtracyjne dla silników diesel’a
Niższe stawki podatkowe dla firm stosujących alternatywne paliwa w Wielkiej Brytanii, Francji i
Szwajcarii Operatorzy transportowi używający EFV w
operacjach miejskich biorą udział w projektach badawczych współfinansowanych ze środków
publicznych
Hermes Logistik Gruppe w Niemczech La Petite Reine we Francji Eksperyment z wykorzystaniem pojazdów
elektrycznych L’Oreal/Gefco/EDF Specjalne zezwolenia do wjazdu do biznesowych i
handlowych części miast przez pojazdy spełniające określone kryteria emisji spalin
Strefa ekologiczna (Strefa Niskiej Emisji Spalin) w Szwecji
Projekt ELCIDIS w Centrum Konsolidacyjnym La Rochelle wykorzystującym pojazdy elektryczne
Projekty próbne w Kopenhadze, Dania Projekt CUDE w Maladze, Hiszpania Systemy poboru opłat uwzględniające zniżki dla
samochodów spełniających kryteria emisji spalin
Elektroniczny system poboru opłat za korzystanie z dróg krajowych, Polska
Londyński system poboru opłat, Wielka Brytania Opłata od pojazdów ciężarowych (LSVA) w
Szwajcarii Finansowanie innowacyjnych projektów
badawczych i eksperymentów w dziedzinie miejskiego transportu towarów z wykorzystaniem
EFV
„Eksperyment zielonej ciężarówkiǁ współfinansowany przez projekt ADEME oraz
promowany przez władze Paryża Źródło: opracowanie własne na podstawie [1]
Ważnym dokumentem promującym ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko i rozwój alternatywnych źródeł zasilania jest Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych przyjęta 22 października 2014 r.
Dyrektywa ma na celu wsparcie zastosowania paliw alternatywnych w transporcie, którymi wg. dyrektywy są m. in.: energia elektryczna, wodór, biopaliwa, paliwa syntetyczne i parafinowe, gaz ziemny (w tym biometan) w postaci sprężonego gazu ziemnego CNG i skroplonego gazu ziemnego LNG oraz gaz płynny LPG.
Dyrektywa 2014/94/UE ustanawia wymogi dotyczące rozbudowy infrastruktury paliw alternatywnych, przede wszystkim w zakresie punktów ładowania dla pojazdów elektrycznych, punktów tankowania gazu ziemnego oraz punktów tankowania wodoru. Działania rozwojowe mają zostać wdrożone za pomocą Krajowych ram polityki, przygotowanych przez poszczególne państwa członkowskie.
Innym działaniem ograniczającym zanieczyszczenie środowiska w miastach jest ograniczenie ruchu w centrach miast polegające na wprowadzeniu podziału obszaru miejskiego na strefy. W zależności od różnych rozwiązań wjazd do poszczególnych stref może być płatny, przy czym opłata może być zróżnicowana w zależności od emitowanych zanieczyszczeń przez dany pojazd. Możliwe jest też wyłączenie niektórych obszarów, np. historycznych, z ruchu prywatnego. W rozwiązaniu tym w zależności od lokalizacji strefy mogą występować różne opłaty za parkowanie. Stymuluje to zarówno wykorzystywanie ekologicznych pojazdów, jak i zmniejszenie wykorzystania pojazdów prywatnych na rzecz komunikacji miejskiej, czy wykorzystania rowerów. Przykładami miast, w których stosowane jest takiego typu rozwiązań są Londyn i Berlin 12.
Komunikacja miejska jest również obszarem, w którym należy poszukiwać rozwiązań zmniejszających emisję związków szkodliwych czy hałasu. Dla autobusów komunikacji publicznej często stosowane są instalacje CNG, ale można wskazać także przykłady stosowania napędów elektrycznych i hybrydowych (Londyn, Chicago, San Francisco, Rzym). Jednakże w wielu przypadkach wymiana taboru jest niedofinansowana, a problemy ekonomiczne większości operatorów zmuszają ich do rezygnacji z podejmowania takich działań. W związku z tym konieczne jest wsparcie dla działań związanych z wymianą taboru w przedsiębiorstwach komunikacji publicznej 1.
3. RYNEK SAMOCHODÓW ZASILANYCH PALIWAMI
ALTERNATYWNYMI I STAN INFRASTRUKTURY
W ostatnich latach rozwój paliw alternatywnych w transporcie determinowany jest zarówno wysokimi cenami ropy naftowej jak i ograniczaniem emisji szkodliwych gazów do atmosfery. Wsparcie Unii Europejskiej (UE) jest kierowane przede wszystkim na wykorzystanie w transporcie biopaliw, energii elektrycznej, wodoru oraz gazu ziemnego. Taka sytuacja powoduje, że rynek samochodów zasilanych paliwami alternatywnymi w UE rozwija się bardzo dynamicznie. Dynamika wzrostu liczby pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi jest zróżnicowana w zależności od kraju oraz instrumentów wsparcia tego segmentu rynku (tab. 2).
Tablica 2 Liczba rejestracji nowych samochodów osobowych zasilanych paliwem alternatywnym w UE
Nazwa państwa
Alternative Fuel Vehicles (AFV) = electric vehicles (EV) + hybrid electric
vehicles (HEV) + natural gas vehicles (NGV) + LPG-fueled vehicles
2015 2014 Zmiana w % Austria 5 901 4 434 33,1% Belgia 11 490 10 529 9,1% Bułgaria 21 2 950,0% Czechy 5 322 3 466 53,5% Dania 4 696 1 726 172,1% Estonia 429 610 -29,7%
Tablica 2 cd. Liczba rejestracji nowych samochodów osobowych zasilanych paliwem alternatywnym w UE
Nazwa państwa
Alternative Fuel Vehicles (AFV) = electric vehicles (EV) + hybrid electric
vehicles (HEV) + natural gas vehicles (NGV) + LPG-fueled vehicles
2015 2014 Zmiana w % Finlandia 3 662 2 355 55,5% Francja 80 728 56 300 43,4% Niemcy 55 994 50 385 11,1% Grecja 1 314 813 61,6% Wegry 1 056 647 63,2% Irlandia 2 082 1 257 65,6% Włochy 210 956 218 785 -3,6% Łotwa 382 629 -39,3% Litwa 326 165 97,6% Holandia 60 589 33 857 79,0% Polska 11 212 8 790 27,6% Portugalia 4 780 3 089 54,7% Rumunia 471 252 86,9% Słowacja 1 140 1 252 -8,9% Hiszpania 23 152 14 827 56,1% Szwecja 23 657 19 164 23,4% Wielka Brytania 72 775 51 853 40,3% Razem 582 135 485 187 -
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych European Automobile Manufacturers Association (ACEA) Największą liczbę rejestracji nowych samochodów osobowych zasilanych paliwem alternatywnym w roku 2015 odnotowano we Włoszech, Francji, Wielkiej Brytanii oraz Holandii, najmniejszą w Bułgarii oraz na Litwie i Łotwie.
Rynek paliw alternatywnych oraz rozwój infrastruktury ładowania i tankowania pojazdów tymi paliwami w Polsce jest nierównomierny. W Polsce w roku 2015 zarejestrowano 11 212 samochodów osobowych zasilanych paliwem alternatywnym (wzrost o 27,6% w stosunku do roku 2014). Należy zauważyć, że wśród tych samochodów są również samochody zasilane LPG, dla których rynek w warunkach polskich rozwinął się samoistnie. W 2014 r. zarejestrowano 4 774 samochody osobowe zasilane LPG, przy czym jest to o 37,6% więcej w stosunku do roku 2013. Łącznie liczba samochodów zasilanych gazem LPG w roku 2014 w Polsce wynosiła 3 092 594, co stanowiło 11,68% udziału w rynku 15. Rynek ten rozwinął się dzięki korzystniejszej, w stosunku do innych paliw, cenie gazu oraz dobrze rozbudowanej infrastrukturze tankowania.
W segmencie samochodów elektrycznych (EV) największy udział rejestracji nowych samochodów osobowych odnotowano w Holandii (29,72%), Wielkiej Brytanii (19,65%), Niemczech (16,01%) oraz Francji (15,65%). W pozostałych krajach Unii Europejskiej udział ten nie przekraczał 6,0%. Łącznie w roku 2015, w krajach Unii Europejskiej zarejestrowano 146 161 samochodów elektrycznych, co stanowi wzrost w stosunku do roku 2014 o 108,8%. W Polsce rynek pojazdów elektrycznych rozwija się powoli, w roku 2015 zarejestrowano 259 pojazdów i jest to wzrost w stosunku do poprzedniego roku o 83,7%. Pomimo widocznych tendencji wzrostu sprzedaży, tempo nadal nie jest zadawalające w stosunku do tempa wzrostu sprzedaży w Unii Europejskiej.
Liczba rejestracji nowych samochodów osobowych elektrycznych w krajach UE przedstawiona została na rys. 1.
Rys. 1. Liczba rejestracji nowych samochodów osobowych elektrycznych – Electric vehicles (EV) = battery electric vehicles (BEV) + extended-range electric vehicles (EREV) + plug-in hybrid
electric vehicles (PHEV) + fuel cell electric vehicles (FCEV)
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych European Automobile Manufacturers Association (ACEA) Niska sprzedaż samochodów EV w Polsce, spowodowana jest ich wysoką ceną oraz brakiem dostatecznej infrastruktury ładowania samochodów tego typu. Większym zainteresowaniem w ostatnich latach cieszą się samochody hybrydowe, które są coraz bardziej atrakcyjne cenowo. W roku 2015 zarejestrowano ich 5 416 szt. i jest to wzrost sprzedaży o 40,4% w stosunku do roku 2014.
Ważnym segmentem rynku samochodów elektrycznych – PHEV1 i BEV2 jest transport
publiczny oraz transport wykorzystywany przez służby miejskie. Zapotrzebowanie zarówno na autobusy elektryczne jak i samochody elektryczne wykorzystywane przez służby miejskie w następnych latach będzie rosło ze względu na coraz większe zanieczyszczenie miast oraz niższe koszty eksploatacji.
Sieć punktów ładowania pojazdów elektrycznych w Polsce najlepiej rozwinęła się w aglomeracjach miejskich. Są to przede wszystkim publicznie dostępne punkty ładowania zlokalizowane m. in. w centrach handlowych lub na parkingach w okolicach dużych skupisk ludzkich. Liczba punktów ładowania jest trudna do oszacowania, wynika to z dynamicznych zmian, jakie zachodzą na rynku, na które wpływ mają firm, funkcjonujące w tym segmencie. Na sieć punktów ładowania składają się przede wszystkim publicznie dostępne punkty ładowania: DBT, ABB, e+, Galactico oraz RWE. Ponadto występują również punkty ładowania niezrzeszone – prywatne.
LNG z uwagi na większą gęstość energii niż CNG, oferuje znaczący potencjał w segmentach rynku NGV (Natural Gas Vehicle), w których są wymagane większe zasięgi
1 PHEV (Plug in hybrid electric vehicle) – samochód hybrydowy o napędzie spalinowo-elektrycznym,
posiadający akumulatory, które można doładowywać z zewnątrz (w niektórych opracowaniach pojazdy te nie są uważane za auta elektryczne).
2 BEV (Battery electric vehicle) – pojazd wykorzystujący do napędu tylko i wyłączenie energię elektryczną
w pokonywaniu dystansu przez pojazdy (samochody zasilane LNG mają maksymalny zasięg wynoszący około 750 km).
Samochody zasilane CNG są rekomendowane przede wszystkim w transporcie krótko i średniodystansowym (zasięg około 300 km), np. w komunikacji publicznej, służbach komunalnych. Pojazdy zasilane zarówno CNG jak i LNG są pojazdami niskoemisyjnymi i ich użytkowanie powoduje ograniczenie emisji szkodliwych gazów do atmosfery przez sektor transportu. Rozwój rynku pojazdów NGV w krajach UE jest zróżnicowany, najszybciej rozwija się we Włoszech, Niemczech i Szwecji, najwolniej w Estonii i Dani (tab. 3).
Tablica 3 Liczba rejestracji nowych samochodów osobowych NGV + LPG w UE
Nazwa państwa
Alternative fuel vehicles other than electric = natural gas vehicles (NGV) + LPG
-fueled vehicles
2015 2014
Austria 703 790
Belgia 773 1 052
Bułgaria brak danych brak danych
Czechy 4 030 2 883 Dania 53 110 Estonia 40 37 Finlandia 158 123 Francja 1 831 2 595 Grecja 394 329 Hiszpania 2 522 1 339 Holandia 1 034 4 221
Irlandia brak danych brak danych
Litwa 0 0 Łotwa 141 219 Niemcy 10 001 14 428 Polska 5 537 4 791 Portugalia 639 870 Rumunia 0 0 Słowacja 957 1 077 Szwecja 6 359 7 500 Węgry 108 91 Wielka Brytania 0 0 Włochy 183 433 196 211 Razem 218 713 238 666
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych European Automobile Manufacturers Association (ACEA) W Polsce w roku 2015 zostało zarejestrowanych 5 537 samochodów osobowych NGV łącznie z samochodami LPG, jest to wzrost o 15,6% w stosunku do roku 2014. Z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego 5 wynika, że w 2014 roku zostało zarejestrowanych 14 samochodów osobowych zasilanych CNG, a według statystyk organizacji NGV Europe, w Polsce w roku 2014 użytkowanych było 3 600 pojazdów NGV 16. Określenie dokładnej liczby pojazdów NGV i ich typów jest dosyć trudne ze względu na brak oficjalnych statystyk. Pojazdy NGV wykorzystywane są w transporcie publicznym
oraz w przedsiębiorstwach świadczących usługi komunalne, w mniejszym zakresie wykorzystywane są, jako samochody osobowe.
Infrastruktura tankowania gazu ziemnego zarówno CNG jak i LNG jest słabo rozwinięta. Z danych przedstawianych przez NGV Europe w roku 2014 w Polsce znajdowało się 88 stacji tankowania CNG, z czego 26 stacji ogólnodostępnych i 62 stacje prywatne. W dalszej perspektywie planowana jest budowa 52 stacji, brak jest jednak informacji jakiego typu będą to stacje 16.
Stacje tankowania CNG znajdują się głównie w aglomeracjach miejskich, niewielka ich liczba znajduje się wzdłuż sieci dróg krajowych i wojewódzkich. Najwięcej stacji znajduje się w południowej części Polski, pozostałe stacje umiejscowione są w pozostałych regionach.
4. WYMAGANIA DYREKTYWY 2014/94/UE W ZAKRESIE
TRANSPORTU DROGOWEGO
Dyrektywa 2014/94/UE ustanawia wspólne ramy dla środków dotyczących rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w UE 6. Ustanawia ona minimalne wymogi dotyczące rozbudowy infrastruktury paliw alternatywnych zarówno w zakresie punktów ładowania dla pojazdów elektrycznych jak i punktów tankowania gazu ziemnego LNG i CNG. Wymagania te obejmują infrastrukturę przede wszystkim transportu drogowego oraz wodnego – morskiego i śródlądowego.
Wspomniana Dyrektywa określa zasady spójnych informacji w zakresie pojazdów, które mogą być tankowane paliwami alternatywnymi wprowadzanymi na rynek lub ładowane w punktach ładowania oraz odpowiednie ich oznakowanie. Wymóg ma zastosowanie do wszystkich pojazdów silnikowych wprowadzonych na rynek po 18 listopada 2016 r.
Innym wymogiem opisywanej Dyrektywy jest odpowiednie oznaczenie dystrybutorów oraz podawania informacji o cenach paliw alternatywnych w sposób umożliwiający porównanie ich w aspekcie cen jednostkowych. Poza tym Dyrektywa determinuje stworzenie przez państwa członkowskie systemu informacji, który umożliwiałby dostęp do informacji w zakresie położenia geograficznego punktów tankowania i punków ładowania w czasie rzeczywistym.
W zakresie dostarczania gazu ziemnego na potrzeby transportu, państwa członkowskie muszą zapewnić utworzenie odpowiedniej liczby dostępnych publicznie punktów tankowania LNG umożliwiających pojazdom ciężarowym napędzanym LNG możliwość poruszania się po całej UE. Wymóg ten dotyczy przyjemniej istniejącej sieci bazowej TEN-T. Innym wymogiem, jest zapewnienie przez państwa członkowskie odpowiedniej liczby, dostępnych publicznie punktów tankowania CNG celem zapewnienia poruszania się pojazdów napędzanych CNG w aglomeracjach miejskich/podmiejskich i innych obszarach gęsto zaludnionych. Tak jak w odniesieniu do LNG, również i w przypadki CNG państwa członkowskie musza zapewnić odpowiednią liczbę publicznie dostępnych punktów tankowania CNG, przynajmniej w istniejącej sieci bazowej TEN-T.
W zakresie energii elektrycznej niezbędnej do zasilania pojazdów EV, państwa członkowskie mają zapewnić utworzenie odpowiedniej liczby publicznie dostępnych punktów ładowania, które stwarzałyby możliwość poruszania się pojazdów elektrycznych, przynajmniej w aglomeracjach miejskich (podmiejskich) i innych obszarach gęsto zaludnionych.
Dyrektywa nie określa liczby punktów ładowania, ani zasad ich rozmieszczania. W dyrektywie wskazuje się jedynie, że liczba punktów ładowania powinna być ustalona z uwzględnieniem szacunkowej liczby pojazdów elektrycznych do końca roku 2020.
W myśl dyrektywy państwa członkowskie powinny stworzyć warunki umożliwiające operatorom publicznie dostępnych punktów ładowania swobody kupowania energii elektrycznej od dowolnego dostawcy w Unii. Wymagania te dotyczą rynku energii elektrycznej i zasad wprowadzonych dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/72/WE.
5. PODSUMOWANIE
Jednym z istotnych filarów wspierających proekologiczne rozwiązania i postawy są właściwe rozwiązania prawne. Niejednokrotnie okazuje się, że negatywny wpływ na środowisko działalności człowieka, w tym transportu bez odpowiedniego wsparcia legislacyjnego nie może być skutecznie ograniczony. Przykładów w tym zakresie jest wiele. Poczynając od wprowadzania coraz bardziej rygorystycznych norm emisji związków szkodliwych spalin, poprzez ograniczenie wjazdu na obszary śródmiejskie pojazdów, które nie spełniają założonych standardów ekologicznych, aż po wprowadzenie pojazdów zasilanych alternatywnymi źródłami zasilania 1.
Mając to na względzie, kształtowanie proekologicznego systemu transportowego, poza identyfikacją najistotniejszych problemów wynikających z emisji związków szkodliwych spalin wymaga oceny możliwości ich rozwiązania, w tym również wprowadzania nowych rozwiązań prawnych. Tym samym prowadzone w tym obszarze badania powinny zmierzać do określenia, koniecznych ze względu na potrzebę ochrony środowiska, rozwiązań prawnych, jak również zakresu ich obowiązywania.
Warunkiem wypełnienia wymogów dyrektywy 2009/72/WE jest stworzenie w krajach członkowskich UE Krajowych ram polityki, które mają być dokumentem określającym cele dotyczące wykorzystania w transporcie: energii elektrycznej, gazu ziemnego oraz wodoru jak określające środki i instrumenty służące zapewnieniu realizacji tych celów tj. zapewnieniu rozwoju odpowiedniej infrastruktury dla paliw alternatywnych.
Bibliografia
1. Ambroziak T., Pyza D., Merkisz-Guranowska A., Jachimowski R.: Ocena wpływu transportu drogowego na degradację środowiska przy różnej strukturze pojazdów. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2014, ISBN 978-83-7814-347-5.
2. Ambroziak T., Jachimowski R., Pyza D., Szczepański E.: Analysis of the traffic stream distribution in terms of identification of areas with the highest exhaust pollution. Archives of Transport, Polish Academy of Sciences Committee of Transport, vol. 32, iss. 4, str. 7-16, Warsaw 2014, ISSN 0866-9546.
3. Ambroziak T., Gołębiowski P., Jacyna-Gołda I., Kłodawski M., Pyza D.: Ocena parametrów wpływających na zwiększenie poziomu zanieczyszczeń emitowanych przez pojazdy na przykładzie niektórych obszarów. Logistyka 6/2014, str. 1400-1409, Poznań 2014, ISSN 1231-5478.
4. Biała Księga „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportowego – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”. Komisja Europejska, Bruksela 2011.
5. Branża Motoryzacyjna – Raport 2015. Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, Warszawa 2015.
6. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, Parlament Europejski i Rada Unii Europejskiej, PE-CONS 79/2/14 REV 2, Strasburg, 22 października 2014.
7. Environmentally Friendly Vehicle (EFV), Draft Feasibility Statement, Working paper No. EFV-02-03-Rev.2, 08. 01. 2009.
8. Jacyna M., Lewczuk K., Szczepański E., Gołebiowski P., Jachimowski R., Kłodawski M., Pyza D., Olena S., Wasiak M., Żak J., Jacyna-Gołda I.: Effectiveness of national transport system according to costs of emission of pollutants, w: Safety and Reliability: Methodology and Applications / Nowakowski Tomasz [i in.] (red.), 2015, CRC Press Taylor & Francis Group, ISBN 978-1-138-02681-0, ss. 559-567.
9. Jacyna M., Merkisz J.: Proecological approach to modelling traffic organization in national transport system. Archives of Transport, Polish Academy of Sciences Committee of Transport, vol. 30, iss. 2, str. 31-41, Warsaw 2014, ISSN 0866-9546.
10. Jacyna M., Wasiak M., Lewczuk K., Kłodawski M.: Simulation model of transport system of Poland as a tool for developing sustainable transport. Archives of Transport, Polish Academy of Sciences Committee of Transport, vol. 31, iss. 3, str. 23-35, Warsaw 2014, ISSN 0866-9546.
11. Jacyna-Gołda I., Żak J., Gołębiowski P.: Models of traffic flow distribution for various scenarios of the development of proecological transport system. Archives of Transport, Polish Academy of Sciences Committee of Transport, vol. 32, iss. 4, str. 17-28, Warsaw 2014, ISSN 0866-9546.
12. May, A. D., Jopson, A. F.: Matthews, B., Research challenges in urban transport policy, Transport Policy, 10 (3), 2003, p. 157-164.
13. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku). Warszawa 2013.
14. OECD (2003) Delivering the Goods, 21st Century Challenges to Urban Goods Transport, Paris 2003.
15. Polska Organizacja Gazu Płynnego, Raport Roczny 2014, Warszawa 2015.
16. Strona internetowa NGVA Europe: www.ngva.eu
17. Thorne G., Browne M.: Przewodnik po dobrych praktykach w towarowym transporcie miejskim, BESTUFS 2007.
18. Transport – Wyniki działalności w latach 2007÷2014. Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2008÷2015.
19. Uwarunkowania wdrożenia zintegrowanego systemu e-mobilności w Polsce. Materiał przyjęty przez Międzyresortowy Zespół do spraw Wzrostu Konkurencyjności Przemysłu Motoryzacyjnego. Ministerstwo Gospodarki Departament Innowacji i Przemysłu, Warszawa 2012.
ENVIRONMENTALLY FRIENDLY TRANSPORT SYSTEM IN TERMS OF INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT OF ALTERNATIVE FUELS
Summary: Utilization of alternative fuels in transport is promoted in many EU documents and regulations.
A document which has an impact on the environmentally friendly transport system and also development of infrastructure for alternative fuels is the Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council, which establishes a common framework for measures relating to infrastructure development of alternative fuels in the EU. The article presents the problem of environmentally friendly transport system in terms of utilization of ecological transport. These actions concern, among others, utilization of vehicles powered by alternative fuels and stimulation of development of this market. In this aspect an important issue, which is presented in the article, is the infrastructure network of alternative fuels and its development. Particular attention was paid on the Directive of the European Parliament and Council in terms of the infrastructure development of alternative fuels which oblige Member States to implement of activities allows for its development.
Keywords: alternative sources to power vehicles, alternative fuels market, network of refueling and charging
