Verslag van de vierde Benelux-havenstudiedagen

..

n1 ~ ~ ,',])

•

VIERDE

BENELUX-HAVENSTUDIEDAGEN

GEHOUDEN OP

24 EN 25 NOVEMBER 1966 TE ROTTERDAM

STICHTING

NEDERLANDS VERVOERSWETENSCHAPPELIJK INSTITUUT

ROTTERDAM 1967

BlBL!OiHEEK WEG- EN WATERBOUWKUNDE T.H. Oostplanisoen 25 DELFT

VE

RS

LA

G

VA

N D

E

VIERDE

BENELUX-HA VENSTUDIEDAGEN

G

E

HO

U

D

E

N

OP 24

E

N 25 NO

VE

MB

E

R

1

96

6

TE

RO

TTE

RD

AM

STICHTING

NEDERLANDS VERVOERSWETENSCHAPPELIJK INSTITUUT ROTTERDAM 1967

VOORWOORD

De vierde Benelux-havenstudiedagen, die op 24 en 25 november 1966 te Rotterdam plaats vonden, hebben wederom in de belangstelling gestaan van vele deskundigen en studenten in de verkeers- en vervoerseconomie en verkeerskunde der Beneluxlanden.

De in het kader van deze studiedagen behandelde vraagstukken ken-merkten zich door de actualiteit van de onderwerpen. Het Instituut heeft daarom gemeend de voordrachten, die tijdens deze dagen gehouden wer -den, gebundeld te moeten publiceren, waardoor een groter publiek van het besprokene kennis kan nemen.

Dank is verschuldigd aan het Ministerie van Onderwijs en Wetenschap -pen, het Gemeentebestuur van Rotterdam, de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Rotterdam, de Vereniging "Het Binnenscheepvaart Con -gres", de sprekers en vele anderen, die deze Havenstudiedagen mogelijk gemaakt hebben.

Rotterdam, maart 1966

Drs. H. J. Noortman, Directeur

INHOUD

blz.

Welkomstwoord door Drs. D. J. Wansink 9

Welkomstwoord door Prof. Drs. R. Burgert 11

Inleiding door Prof. Dr. H.C. Kuiler 13

De samenwerking tussen havens en de scheepsbouw, door M.

J.

Keijzer 14 De sleutels van het deltagebied, door Ir. G. C. Lange 25 Problematiek van de mechanisatie van de overslag van goederen,

door Prof. Ir. G. Prins 34

Ontwikkelingen in de scheepsbouw, door Prof. Ir.

J.

H. Krietemeyer 60 De economische consequenties van de ontwikkeling in de scheeps-bouw voor de havens, door Drs. J. M. C. Hagenaar 80 Fourth Benelux ports study congress (summary) 90 Die 4. Benelux-Hafenstudientage (Zusammenfassung) 94 Journées d'études consacrées aux ports du Bénélux (sommaire) 98

Welkomstwoord bij de opening van de 4e Benelux-havenstudiedagen, uitgesproken door Drs. D.

J

.

Wansink, voorzitter van het dagelijks bestuur van de Stichting Nederlands Vervoerswetenschappèlijk Instituut.

Dames en Heren,

Gaarne heet ik u allen namens de Raad van Beheer van het Neder -lands Vervoerswetenschappelijk Instituut welkom bij de opening van de 4e Benelux-havenstudiedagen. Wij zijn daarmede teruggeke~rd in de havenstad, waar deze studiedagen in 1964 voor het eerst werden georga -niseerd. De havenstudiedagen hebben ten doel, studenten in de verkeers-en vervoerseconomie alsmede in de verkeerskunde uit de Beneluxlanden, vertrouwd te maken met de vraagstukken waarmede de zeehavens in deze landen worden geconfronteerd. Daarbij wordt ernaar gestreefd, de studenten uit te tillen boven een te sterke nationale of wellicht zelfs regionale benadering van de havens; wordt getracht hen te laten zien hoe de zich snel voltrekkende economische en technische ontwikkeling het Beneluxgebied als het ware samensmelt tot één grote vervoerspool waarvanuit de vervoersrelaties tot ver in het Europese achterland door-dringen.

De havens als aansluitingspunt tussen zeevaart en inland-transport vormen een bijzonder boeiend en tevens uiterst gecompliceerd studie -object. Immers, hier dient men zich rek_enschap te geven van al hetgeen zich economische, technisch en institutioneel voltrekt, zowel op het ter -rein van de zeevaart alsook op dat van het inlandtransport. Men dient open te staan voor de bestudering van de consequenties die veranderingen aan een van de beide zijden van de vervoersstromen zullen hebben voor de andere zijde, alsmede - en dit zeker niet in de laatste plaats - voor de consequenties die dergelijke veranderingen voor de havenfuncties zelf hebben. Tijdens vorige Benelux-havenstudiedagen werd achtereenvolgens kennisgemaakt met de havens van Rotterdam, Antwerpen en Amster -dam.

Deze studiedagen konden worden beschouwd als een eerste verkenning, waarbij de studenten een indruk werd verschaft van de structuur van elk van deze havens. Thans is het moment gekomen dat men zich gemeen-schappelijk zal kunnen gaan buigen over enkele vraagstukken die voor de Benelux-havens als geheel van grote betekenis zijn. Ik noemde u reeds de krachten die het Beneluxgebied als het ware tot één pool samen -smelten of liever, goeddeels reeds hebben gesmolten. Aan deze ontwik

-keling, alsmede aan enkele grote technische veranderingen in de zeevaart en in de havenoverslag, zullen de huidige havenstudiedagen zijn gewijd. Voorts zult u een indruk kunnen verkrijgen van een aantal sociale as-pecten in de Rijnvaart.

Het verheugt mij zeer, dat de betekenis van de Benelux-havenstudie-dagen in brede kring wordt onderschreven, getuige de vele autoriteiten die bij de opening van deze studiedagen van hun belangstelling blijk geven. Een bijzonder woord van welkom moge ik in dit verband richten tot: vertegenwoordigers van hoger onderwijs, overheid en Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Rotterdam.

Dames en Heren, ik heb u in de aanvang van mijn welkomstwoord uiteengezet wat het doel van de havenstudiedagen is. Ik heb u geschetst hoe na een eerste verkenning van de havengebieden van Rotterdam, Antwerpen en Amsterdam, thans tot een bestudering van gemeenschap-pelijke vraagstukken zal worden gekomen. Ook uit organisatorisch oog -punt is de voorgaande serie studiedagen een verkenning geweest. Het bijeenbrengen van studenten van vele instellingen van Hoger· Onderwijs en het op elkaar af stemmen van de opeenvolgende studiedagen vereist een centraal orgaan dat zich met een dergelijke organisatie belast. Ander-zijds noopt de wetenschappelijke voorbereiding tot decentralisatie, ten-einde ten volle gebruik te kunnen maken van de plaatselijke contacten van het Hoger Onderwijs in het havengebied waar een bijeenkomst wordt gehouden. Ik meen dat de organ.isatorische structuur die thans is gevon-den, waarbij het N.V.I. tezamen met de Hoger Onderwijs-instelling in het havengebied alwaar de studiedagen in een bepaald jaar worden ge-houden organiseert, ten volle tegemoetkomt aan de zojuist genoemde noodzaak tot centralisatie in het organisatorische vlak en decentralisatie in de wetenschappelijke voorbereiding.

Het Hoger Onderwijs en het N.V.I. zijn zich overigens zeer bewust dat het idee van de Benelux-havenstudiedagen nimmer gerealiseerd zou kunnen worden, wanneer niet de overheden en het bedrijfsleven in de havengebieden een belangrijke materiële en financiële steun zouden geven. De wetenschappelijke voorbereiding van de studiedagen is dit jaar behartigd door de Nederlandsche Economische Hogeschool, en wel in het bijzonder door Prof. Kuiler.

Gaarne spreek ik de hoop uit dat deze vierde Benelux-havenstudie -dagen met hun boeiende programma, tot een voor de studenten vrucht-baar resultaat zullen leiden.

Welkomstwoord bij de opening van de 4e Benelux-havenstudiedagen, uitgesproken door Prof. Drs. R. Burgert, Rector Magnificus der Neder

-landse Economische Hogeschool

De Rector Magnificus der Nederlandse Economische Hogeschool prijst zich gelukkig hier enkele minuten beslag te mogen leggen op Uw aan-dacht om tot uitdrukking te_ brengen hoe zeer de Nederlandse Economi-sche Hogeschool zich verheugt aan de organisatie van deze Havenstudie -dagen een steentje te hebben mogen bijdragen.

In de eerste plaats wordt hiermede een oude traditie voortgezet. Binnen de N.E.H. is er altijd grote aandacht besteed aan de economische vraag -stukken van verkeer en vervoer. Ik moge herinneren aan de belangrijke bijdragen, die de hoogleraren F. de Vries en Boerman op dit gebied geleverd hebben. Verkeer en vervoer gaven grote problemen in de depres-sie der dertiger jaren en iedere oudere onder U zal zich de rol herinneren, die vooral F. 'de Vries heeft gespeeld bij vraagstukken van coördinatie der verschillende middelen van vervoer.

In de tweede plaats is het bijzonder toe te juichen, dat wetenschap en praktijk tezamen komen om zich gezamenlijk in actuele vraagstukken te verdiepen. Het oordeel over de vraag, in hoeverre de praktijk van deze samenwerking profiteert moge ik aan de praktici overlaten. Over de vraag in hoeverre de wetenschap van deze samenwerking profiteert wil ik gaarne mijn oordeel geven.

Ik ben er van overtuigd, dat het wetenschappelijk onderzoek en ver-volgens ook het wetenschappelijk onderwijs op het gebied der maat-schappijwetenschappen sterk worden bevorderd, wanneer onderzoekers en docenten hun taak kunnen vervullen onder voortdurende confrontatie met actuele vraagstukken, welker oplossing voor bedrijfsleven en samen-leving van het grootste gewicht zijn. Daar komt bij, dat het de weten -schapsbeoefenaren een zekere voldoening moet geven iets terug te kunnen doen voor de steeds groeiende bedragen, die uit het nationale inkomen voor wetenschap en onderwijs ter beschikking worden gesteld.

Men hoort wel eens, dat zich in onze tijd een nieuwe industriële revo-lutie afspeelt. De hoeveelste dat dan wel is moge ik in het midden laten. Op het probleemgebied, waar U zich mee bezig houdt, is dat stellig het geval. Welke verwachting van ondernemers is sneller achterhaald en ge-wijzigd dan b.v. die omtrent de grootte van tankers en bulk-carriers? De consequenties voor de havens in de Benelux dienen zich thans aan, en dat leidt er toe, dat de overheid geconfronteerd wordt met de meest essentiële van alle ondernemersbeslissingen: die van de investeringsselectie. Ook het container-vervoer stelt zowel de overheid voor zover het de

haveninrichtingen betreft als de scheepvaart voor zover het de aan de modernste eisen aangepaste schepen betreft voor grootse beslissingen. Alles is eigenlijk samen te vatten - en daarmede hebben wij de kern van het begrip industriële revolutie levensgroot voor ons - in de stelling, dat de economische veroudering met een enorme stroomversnelling het oude wegvaagt. De ondernemer en wetenschapsbeoefenaar, die denkt in termen van vervanging, verstaat zijn tijd niet; in een tijd van industriële revo -lutie treden vervangingsvraagstukken op de achtergrond om plaats te maken voor investeringsvraagstukken. Men hoede zich er voor de waarde van het bestaande te overschatten.

De door U gedurende deze studiedagen ter hand te nemen problemen staan duidelijk in het teken van de enorme veranderingen op het gebied van het verkeer en het vervoer. Het doet een Europeaan goed, dat U spreekt over Deltahavens in de zich ontwikkelende Westeuropese ruimte. Het doet een econoom goed wanneer U zich eerst verdiept in de tech-nische problemen rondom de mechanisatie van de overslag en de scheeps-bouw om daaruit vervolgens de economische consequenties te trekken.

Ik moge U namens de Senaat der Nederlandse Economische Hoge-school in het belang van de praktijk en van de wetenschap succesrijke studiedagen .toewensen.

Inleiding tot het wetenschappelijk gedeelte van de 4e Benelux-haven-studiedagen door Prof. Dr. H. C. Kuiler, hoogleraar in de

vervoers-economie aan de Nederlandse .Economische Hogeschool

Het industriële hart van Europa klopt in wat men wel noemt de

Mon-taandriehoek. Deze strekt zich uit van het Ruhrgebied via België tot in

Noord-Frankrijk. Mijnbouw, metaalindustrie en chemie leiden in deze

driehoek tot omvangrijke vervoerstromen, terwijl de daar

geconcen-treerde bevolking voor haar levensonderhoud in belangrijke mate op de

aanvoer van voedingsmiddelen en andere levensbenodigdheden is

aan-gewezen.

Dit gebied dat dus tot omvangrijke vervoerstromen aanleiding geeft,

is via de grote rivieren Rijn, Maas en Schelde en de daarbij behorende

verbindende kanalen, verbonden met de drukbevaren Noordzee. Het

valt niet te verwonderen, dat het juist deze rivieren zijn geweest, welke

voor de relaties van de Montaandriehoek met de rest van de wereld, tot

het ontstaan van de havens in de delta hebben geleid. Amsterdam, Rot

-terdam, Antwerpen en de kleinere havens in de delta hebben daardoor een gemeenschappelijke functie ten opzichte van het Westeuropese achter-land.

Bovendien worden zij allen geconfronteerd met wat ik zou willen

noemen schaalvergroting en stroomversnelling. De omvang der

vervoer-stromen neemt in snel tempo toe. De schepen worden groter; sterke

mechanisatie van laad- en lostechnieken vindt plaats; het industriële

zeehavenareaal breidt zich in sterke mate uit. Alle deltahavens moeten

zich in steeds sneller tempo aan deze ontwikkeling aanpassen. Nu moge

het waar zijn, dat tussen deze deltahavens een sterke concurrentie bestaat,

het huidige tijdsbestek maakt, dat het gemeenschappelijke in de ontwik

-keling door zijn omvangrijkheid en zijn dringendheid thans sterker de aandacht vraagt.

Het is in deze geest, dat naar mijn mening de jonge generatie in de

Beneluxlanden dient te worden opgevoed.

In

de eerste plaats kan men

daarbij denken aan de studenten in de vervoers- en haveneconomie en

aan de studenten in de waterbouwkundige richting. Het zijn deze ge

-dachten welke ertoe hebben geleid te komen tot

Beneluxhavenstudie-dagen voor studenten.

In

1964 is een eerste poging in deze richting

ge-waagd en wel te Rotterdam. Het succes, dat deze eerste havenstudie-dagen hebben gehad, leidde tot nieuwe bijeenkomsten in Antwerpen en

Amsterdam. Op 24 en 25 november 1966 vonden de havenstudiedagen

DE SAMENWERKING TUSSEN HAVENS EN DE SCHEEPSBOUW door M.

J.

Keyzer, voorzitter van het Comité Benelux in Nederland Geboren in 1911. Studeerde aan de Nederlandse Economische Hogeschool en aan de Universiteit van Grenoble. Na achtereenvolgens werkzaam te zijn geweest in consulaire dienst en bij het Ministerie van Economische Zaken, ging de heer Keyzer over in de Nederlandse diplomatieke dienst.

Na zijn diplomatieke loopbaan als gevolmachtigd Minister te Parijs beëindigd te hebben in 1963,

volgde zijn benoeming tot Staatssecretari,s van Verkeer en Waterstaat. Bij de kabinetswisseling in 1965 legde de heer Keyzer zijn functie neer.

De heer Keyzer, die ambtenaar van de bui -tenlandse dienst der 2e klasse (ambassadeurs -rang) op disponibiliteit is, is o.m. Voorzitter van het College voor de Scheepsbouw, Voorzitter van de Commissie Nederlandse Scheepsbouw 1965, Voorzitter van de Stichting Noordzee Mijnbouw, Voorzitter Commissie Vervoer van de S.E.R., Voorzitter Nationaal Comité Benelux, Voorzitter Stichting We -tenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Voorzitter Studiegroep Coördi-natie Wegenbouw en Wegenplanning, Voorzitter van de Commissie Buiten

-landse Politiek van de V.V.D., Lid Hoofdbestuur Europese Beweging.

In een kleiner wordende wereld gaan WlJ m steeds grotere gemeen

-schappen leven. Deze grotere gemeenschappen dwingen ons, onze eigen

kleine wereld te vergroten.

Met deze enigszins kryptische, wellicht ook wat paradoxaal aandoende stelling, zou ik willen proberen een wat ruimere achtergrond te geven aan de vrij specialistische onderwerpen, die ons deze dagen zullen bezig -houden. Voorzover onze kennis van de geschiedenis van de mensheid reikt, leert deze ons, dat "integratie", waarvan wij zo stellig menen, dat het een uiterst modern begrip is, altijd ~enmerkend is geweest voor het

historisch gebeuren. In steeds grotere groepen hebben de mensen zich

aaneengesloten. Families groeiden uit tot stammen, deze op hun beurt

tot volkeren. Dorpen werden tot steden, steden groeiden ineen tot Ruhr

-gebied of Randstad. De staatkundige grenzen werden steeds ruimer getrokken, de nationale staten kregen hun gestalte en op dit moment beleven wij de aantasting van wat nog zo kort geleden als voor de eeu-wigheid gemaakt scheen: de souvereiniteit van de nationale staat.

Deze ontwikkeling kent uiteraard ook zijn negatieve zijde. De locale strijd, werd regionale en. vervolgens nationale strijd. De individuele

tegen-stellingen werden krachtmetingen tussen volkeren terwijl de tijd, waarin

belangrijke delen daarvan, gesloten eenheden vormen en zich tegen elkaar zouden kunnen keren. Als men tracht buiten de mens, die de ont-wikkeling draagt, een factor aan te wijzen, die deze evolutie heeft tot stand gebracht, dan zou dat moeten zijn de voortschrijdende technische vaardigheid, die zowel de contact- als de vernietigingsmogelijkheden steeds groter heeft gemaakt.

Mijn wat onduidelijke uitgangspunt heeft nu wellicht al wat helderder contouren gekregen. Onze huidige mogelijkheden van transport en com

-municatie maken de wereld klein. Wat aan de andere zijde van de aard-bol geschiedt, weten wij vrijwel op hetzelfde moment. Afstanden bestaan in feite niet meer. Op deze kleiner wordende wereld spelen de kleinste entiteiten geen grote rol meer. Zij dienen zich dus tot grotere eenheden aaneen te sluiten. Deze aaneensluiting is echter een proces, dat op weer-stand stuit. De mens wil in zijn vertrouwde kleine wereld blijven leven. Geeft hij echter aan deze neiging toe, wenst hij zijn blik niet te verrui-men, dan zal de geschiedenis hem op de duur leren, dat hij zich dus-doende tegen zichzelven heeft gekeerd.

Uit deze wat abstracte sferen naar de concrete werkelijkheid terug

-kerend, zou ik willen stellen, dat wij op het ogenblik voor de noodzaak van een dergelijke schaalvergroting zijn geplaatst. Mentaal leven wij veelal nog in de sfeer van een vooroorlogs nationalisme. Het is mijn overtuiging, dat wij er goed aan zouden doen deze mentaliteit van ons af te zetten. Uit Uw schooltijd zult U zich herinneren, dat in iedere atlas twee soorten kaarten voorkwamen, en wel "natuurkundige" en "staatkundige". De studie van de natuurkundige kaarten gaf nooit zoveel problemen. Het waren de staatkundige indelingen, die ons als scholieren de meeste moeilijkheden bezorgden, misschien wel, omdat zij zo weinig "natuurlijk" waren. Toch, en nu nader ik de havenproblemen, waarvoor wij ons deze dagen zien gesteld, ben ik van mening, dat wij ons wat meer met die "natuurkundige kaarten" zouden moeten bezighouden en zouden moeten proberen, de "staatkundige kaarten" een poosje uit onze gedachten te bannen. Alles immers kan veranderen, maar de natuur-kundige kaarten worden slechts uiterst zelden en dan nog na onmetelijke inspanningen door mensen gewijzigd. Nederland is daarvan slechts één

van de weinige voorbeelden op aarde.

Als wij de natuurkundige kaart van Europa bezien, dan constateren wij, dat in de Noord-West Europese laagvlakte, waarin wij leven, een drietal uit het binnenland komende rivieren in zee uitmondend een grote delta vormen. Daarbij valt te bedenken, dat deze Noordzee tradi-tioneel een kruispunt van handelswegen is. Onze laagvlakte wordt aan

de landzijde tot op verre afstand niet door de natuurlijke begrenzing van een hooggebergte van zijn achterland afgesneden. Integendeel, vanuit de Rijn-, Maas- en Scheldedelta vindt het verke_er gemakkelijk zijn weg

tot in het hart van Europa. Met andere woorden, met zijn open

Noord-zeekusten en met zijn gemakkelijke verbindingen met het achterland is

deze delta van nature tot het vervullen van een havenfunctie bestemd.

Vandaar het begrip Poort.

Het mag dan ook geen wonder heten, dat in deze delta tussen

Ant-werpen en Gent in het Zuiden en de grote Nederlandse havens meer

noordelijk gelegen een havencomplex tot stand is gekomen, dat veruit

het grootste ter wereld is. De mogelijkheden, die deze gunstige geo

-graphische ligging biedt, zullen overigens in de toekomst, dankzij de moderne technische middelen, nog worden verruimd door de verdere

bevaarbaarmaking van Maas en Moezel met een latere doorverbinding via de Rhone naar de Middellandse Zee, alsmede door de onderlinge verbindingen van Maas en Rijn en Rijn en Schelde. Daarnaast zal de af sluiting en overbrugging van de Zeeuwse zeearmen een korte landweg-verbinding via Belgisch gebied naar Frankrijk - en dankzij de

Kanaal-tunnel wellicht naar Engeland - binnen bereik brengen. Onze studie van de natuurkundige kaart moet ons tot de conclusie voeren, dat de delta van Maas, Rijn en Schelde één geheel vormt, dat door talloze gunstige factoren bij uitstek is voorbestemd een Europese havenfunctie te vervullen.

In het begin van mijn betoog sprak ik U over de steeds grotere ge-meenschappen, waarin mensen en volkeren samenleven. Ik kwam tot de slotsom, dat het zinvol zou zijn, ook naar mentaliteit de grotere eenheid

te accepteren en niet te blijven vasthouden aan locaal, regionaal of natio-naal chauvinisme, dat zich tegen de achtergrond van de loop der historie, alleen maar tegen de "nationale" belangen zelf zou keren. Ik zou beide conclusies nu tot één stelling willen verenigen. Gegeven de geografische

ligging van de Maas, Rijn en Scheldedelta en in aanmerking genomen het feit, dat de staatkundige grenzen vervagen en de volkeren zich in steeds

grotere gemeenschappen aaneensluiten, zullen de Beneluxlanden zich

gezamenlijk op hun havenfunctie dienen te bezinnen en er in onderling overleg naar moeten streven de aanwezige mogelijkheden optimaal te benutten.

Een uitstekend uitgangspunt daarbij is, dat er een basis van gelijke belangen is om als fundament voor deze gezamenlijke aanpak te dienen.

Onze havens zijn groot geworden dankzij een liberale handelspolitiek en een non-discriminatoir verkeers-economisch beleid. In de Europese

Economische Gemeenschap, zoals die zich thans ontwikkelt, is het be-paald niet zo, dat deze liberale principes door alle partners in het hart worden gedragen, terwijl nog niet geheel valt te overzien in hoeverre uitbrei1ing van de E.E.G. in dit opzicht fundamenteel verbetering zou kunnen brengen. Gelijksoortige opmerkingen vallen te maken over het Rijnvaartregime, dat voor onze havens van zo eminente betekenis is.

De welvaart brengende regels, die vervat waren in de slotakte van het Wener Congres en de Rijnvaartakte van Mannheim, blijven voor de Beneluxhavens van grote waarde en zullen niet door kunstmatige rege-lingen mogen worden vervangen.

Op deze grondslag van gezamenlijke belangen zijn overigens reeds verschillende concrete vormen van samenwerking tot stand gekomen. In dit verband zou ik melding willen maken van de bijzonder goede contacten, die er sinds enige tijd bestaan tussen de Kamers van Koop-handel van Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen. U zult, na wat ik U zojuist heb gezegd, begrijpen, dat ik het een verheugend feit vind, dat deze Kamers in 1964 een gezamenlijk standpunt het licht deden zien met betrekking tot het Europese vervoerbeleid, evenzeer als ik het van grote betekenis acht, dat deze zelfde Kamers in 1965 zich gemeenschappelijk opstelden tegenover de z.g. ,,Als-Ob" tarieven.

Naar mijn oordeel zijn dit goede voorbeelden van de manier, waarop door onze delta de Europese havenfunctie in zijn volheid kan worden vervuld. In deze beschouwingswijze heeft het gehéél belang bij de goede gang van zaken bij de onderdelen en daarmede hebben de onderdelen zelf belang bij het welslagen van de ander. Verstaat U mij goed. Ik sluit hiermee de factor concurrentie beslist niet uit. Integendeel concurrentie is binnen het Beneluxhavencomplex even noodzakelijk, als zij binnen of

tussen de Rotterdamse- en Amsterdamse havens noodzakelijk is. Ik ben

evenwel niet de opvatting toegedaan, dat de mededinging een ander karakter heeft, wanneer het één van de Belgische havens betreft, dan wanneer zij zich binnen de Nederlandse landsgrenzen afspeelt.

Specifieke punten, waaraan door de havens gezamenlijk aandacht zal moeten worden geschonken zijn de problemen van industrialisatie en in verband daarmede van ruimtelijke ordening. Reeds bij herhaling heb ik als mijn mening uitgesproken, dat de problemen van ruimtelijke ordening in de Belgisch-Nederlandse grensgebieden, die zich uitstrekken van de as Maastricht-Luik tot aan de kust, in Beneluxverband dienen te worden aangepakt. Ik meen, dat onze beide landen zich het, gezien hun beperkt territoir en dichte bevolking, niet kunnen permitteren in deze gebieden aan weerszijden van de staatsgrens dubbel werk te verrichten, door o.m.

hun wegenbouwbeleid niet te coördineren of hun industrialisatiepolitiek niet onderling af te stemmen. Ik meen, dat deze opvattingen mede gel-den, indien het gaat om uitbreiding van de grote havenkernen. Ruim-telijke ordening is zeker niet het laatste antwoord op alle vragen, die in dit verband kunnen worden gesteld, maar het is wel juist, dat bij de problemen van bijvoorbeeld industrievestiging het ruimtelijke ordenings

-aspect in voldoende mate tot zijn recht komt, waardoor kan worden voorkomeh, dat we elkaar onherstelbare schade toebrengen. Al ga ik niet zover te stellen dat ruimtelijke ordening steeds prioriteit geniet boven grote nationale belangen, waartoe wij onze havens, vooral na de oorlog mogen rekenen. De ontwikkeling van de havencomplexen in de Benelux is een der grootste en voor onze nationale economieën belang

-rijkste verworvenheden sedert 1945. Wij mogen de verdere ontwikke

-ling niet in de weg staan, want dan treffen wij niet alleen de havens, maar evenzeer de verdere economische ontplooiing en daarmee ons wel

-zijn en die van onze generaties van de toekomst. In verband met wat ik gezegd heb, zou ik overigens nog eens Uw aandacht willen vragen voor de aanbevelingen en conclusies, die in mei van dit jaar te Eindhoven tijdens een door het Comité Benelux georganiseerde Studiedag werd geformuleerd.

Kort samengevat kwamen wij in Eindhoven tot de slotsom, dat de grensgebieden als één geheel tot ontwikkeling zullen moeten worden gebracht, waartoe een collectief economisch onderzoek zou moeten worden ingesteld. Nieuwe gezamenlijke publiekrechtelijke vormen zou

-den moet wor-den gecreëerd, waarbij in het bijzonder werd gedacht aan de instelling van een publiekrechtelijk lichaam Scheldemond, een ge-dachte die tijdens onze besprekingen van vandaag en morgen wellicht enige aandacht zou kunnen krijgen. Nog talloze andere maatregelen werden voorgesteld. Tot het coördineren van alle opgesomde wensen zou een beperkt permanent orgaan of secretariaat op korte termijn dienen te worden opgericht, waarbij een speciale rol werd toebedacht aan de provinciebesturen en aan het Secretariaat-Generaal van de Benelux Economische Unie. Sindt het indienen van deze conclusies is inmiddels een half jaar verstreken, zonder dat er enig gevolg aan is gegeven.

Is het de ambtelijke voorzichtigheid die hier remmend werkt? Gezien het belang van de onderhavige problemen zou dat toch wel te betreuren zijn. Enige Kamerleden hebben over deze aangelegenheid vragen aan de Nederlandse regering gericht. Ik kan niet anders doen dan constateren, dat het daarop verkregen antwoord weinig bevredigend is uitgevallen. Wij behandelen op deze Benelux Haven Studiedagen een beperkt

onder-deel van de samenwerking der drie landen. Ons thema biedt mij de gele-genheid in het kort nog enige opmerkingen over de Benelux in het alge-meen te maken.

Als ik dan, in mijn kwaliteit van Voorzitter van het Benelux-Comité Nederland, iets over de Benelux in het algemeen zeg, dan zou ik willen stellen, dan het belang van de samenwerking der drie kleine landen in de publieke opinie naar mijn oordeel in het algemeen wordt onderschat.

In

de 22 jaar, die sinds het ondertekenen van het eerste accoord zijn verstreken, is er in Benelux-verband bijzonder veel tot stand gekomen. De douane-unie is uitgegroeid tot een Economische Unie, er is een par-lementair orgaan in het leven geroepen, de culturele samenwerking is verbeterd, al is deze op vele punten nog onvoldoende, er wordt gewerkt aan de eenmaking van het recht en bovendien: er is meer onderling begrip, betere wederzijdse kennis en daardoor meer waardering voor elkaar gegroeid. Belangrijke geschilpunten tussen de landen zoals over de Stop van Ternaayen en over de Schelde-Rijnverbinding zijn in deze gunstige sf eer tot een oplossing gekomen, de handelsbetrekkingen tussen de drie partners zijn sterk toegenomen.

Naar mijn oordeel moet alle soms overigens terechte kritiek op de Beneluxsamenwerking tegen deze zeer positieve achtergrond worden beoordeeld. Ik zou er Uw aandacht op willen vestigen, dat de recente ontwikkelingen in de E.E.G. en ook in de N.A.V.O., de Benelux aan bete-kenis hebben doen winnen. Een gemeenschappelijk Beneluxoptreden met betrekking tot de grote internationale politieke vraagstukken, die de crises in beide organisaties oproepen, zou uiterst waardevol kunnen zijn. Daarbij valt wel te bedenken, dat een dergelijk gemeenschappelijk op-treden niet zonder een daaraan aangepaste institutionele vormgeving kan worden gerealiseerd. Anderzijds vraagt eenheid naar buiten ook een sterke onderlinge eensgezindheid, hetgeen o.m. wil zeggen, dat de vlekken en vlekjes, die de onderlinge samenwerking nog ontsieren, zullen moeten worden verwijderd. Ik zal daarop hier niet in details ingaan, maar wel in dit verband aandacht willen vragen voor de industriële samenwerking in het Beneluxgebied, die tot op heden nog veel te beperkt is gebleven. Iedere ondernemer weet, dat de marktvergroting, die het gevolg van de Europese integratie zal zijn, hem dwingt in andere dimensies te gaan denken, hetgeen in de praktijk betekent, dat met name de kleine en middelgrote bedrijven genoodzaakt zullen zijn, hun capaciteit te ver-groten door tot onderlinge samenwerking te komen. Dit inzicht heeft er toe geleid, dat in het gehele industriële leven van Europa een sterke nei-ging tot concentratie is ontstaan. Wij zien vele ondernemingen overgaan

tot fusies en andere vormen van samenwerking, zowel met bedrijven uit eigen land als met ondernemingen buiten de landsgrenzen. Er zijn van-zelfsprekend ook voorbeelden van dit soort industriële samenwerking

tussen bedrijven uit de drie Benelux-landen, maar ik betreur het te moe

-ten constateren, dat hun aantal gering is, zeker als men bedenkt, dat deze drie landen in een Economische Unie zijn verenigd.

Het zou bijzonder nuttig zijn, indien het bedrijfsleven op dit punt

eens iets meer aan de Benelux zou gaan doen. De korte afstanden, de voor

-delen van de Economische Unie en in vele gevallen de eenheid van taal maken bedrijfssamenwerking in Beneluxverband bijzonder aantrekkelijk. Bovendien zou kunnen worden nagegaan, in hoeverre samenbundeling van krachten op het gebied van de industriële research kostenbesparend zou kunnen werken. Bepaald noodzakelijk zal het dan echter zijn, dat een einde wordt gemaakt aan de moeilijkheden, die het

grensoverschrij-dende goederenverkeer aan de intragrenzen ondervindt. De lange rijen

wachtende vrachtwagens, die aan onze grensposten te zien zijn, zullen de buitenstaander niet snel de indruk geven, dat nauwe banden onze landen economisch binden. Reeds jarenlang is men nu bezig de feitelijke

grenscontrole te vervangen. Ik kan mij goed indenken, dat een dergelijke

maatregel niet in een paar weken kan worden verwezenlijkt, maar ik vraag mij wel af, of de termijnen, die hier in het spel zijn, geen

voor-beelden zijn van een al te vèrgaande ambtelijke zorgvuldigheid en voor

-zichtigheid.

Ter afsluiting van dit gedeelte van mijn betoog, zou ik samenvattend

t.a.v. de Beneluxhavens willen zeggen, dat wij op een moment, dat wij

zien, dat de Europese volkeren zich in grotere eenheden aaneensluiten,

gebruik moeten maken van de natuurlijke bestemming van de Benelux

-delta om de havenfunctie voor deze grotere eenheden te vervullen. Dit eist binnen dit grote havencomplex nauwe contacten en intensieve

sa-menwerking, zonder dat, ik herhaal dit nog eens, een gezonde en werk

-zame concurrentie daardoor overigens verloren zal mogen gaan. Wel-licht dat ik de samenwerking het best zou kunnen aanduiden met het begrip: de te volgen gedragslijnen op elkaar afstemmen.

Als wij over havens spreken denken wij vooral aan schepen, heel veel

schepen. Deze schepen worden gebouwd, maar zij worden in de havens

die zij aandoen ook periodiek aan technische controles onderworpen, zij worden al dan niet tengevolge van averij bij werven in reparatie gegeven. Het is daarom wellicht niet al te zeer afwijkend wanneer ik U op uitdrukkelijk verzoek ook nog kort bezighoudt met het vraagstuk

- waarvan ik Voorzitter ben - ruim twee maanden geleden een rap-port is uitgebracht. Ik zou daarover heel in het kort iets willen zeggen. Op grond van de conclusies waartoe wij gekomen zijn, is het thans vrij -wel een ieder duidelijk, dat wij hier met een nationaal vraagstuk te doen hebben, een vraagstuk, dat niet alléén de bouwers aangaat, en waarvan de oplossing ook niet uitsluitend bij de werven zelf ligt. Het is een probleem van wijder omvang dan alleen die van de scheepsbouw. Deze scheepsbouw immers geeft werk (direct en indirect) aan tegen de 90.000 mensen, neemt 3 0/o van de Nederlandse uitvoer en

±

2,5

0/o

van het nationaal inkomen voor haar rekening. Het is ondoenlijk de gevolgen van een verdwijnen in Nederand van de scheepsnieuwbouw uit ons land te kwantificeren. Men zou daartoe moeten weten, welke andere pro -dukten door het huidige produktieapparaat vervaardigd zouden kunnen worden, en waar de werknemers, die in de scheepsbouw overbodig wor-den, werk zouden kunnen vinden.

Geheel in het algemeen kan gesteld worden, dat het te betreuren is, indien een bedrijfstak waarin Nederland technisch beslist geen achter-stand heeft en die relatief gezien aan veel geschoolde werknemers werk verschaft, goeddeels zou verdwijnen. In het onderhavige geval is er reden om te vrezen, dat ook een aantal toeleveringsbedrijven zoals motoren- en turbinefabrikanten, installatiebedrijven, scheepsschroeven-producenten, verfleveranciers enz. in moeilijkheden zou komen, terwijl andere bedrij -ven zoals staalfabrieken zeker ook nadeel zouden ondervinden. Deze bedrijven hebben vaak nieuwe produkten en produktiemethoden kunnen ontwikkelen door de afzet aan de scheepsbouw, als eindproducent van kapitaalgoederen. De Nederlandse kapitaalgoederenindustrie is niet groot en indien de scheepsbouw zou verdwijnen is het de vraag of een aantal van deze toeleveringsbedrijven dan nog voldoende afzet voor hun pro -dukten zouden vinden en research en ontwikkelingskosten over een voldoend grote afzet zouden kunnen spreiden. Ook voor het handhaven van het scheepsreparatiebedrijf zou het te betreuren zijn, als de Neder -landse reparatiebedrijven op buiten-landse toeleveranciers aangewezen zouden zijn en de noodzakelijke, in eigen land te verkrijgen "know how" gaan ontbreken.

Het goeddeels verdwijnen van de scheepsnieuwbouw - een totaal wegvallen hiervan lijkt mij onwaarschijnlijk - zou daarom een hoogst ernstig verlies betekenen voor de geschakeerde samenstelling van het Nederlandse industriële apparaat, waarop het na-oorlogse industrialisa -tiebeleid onder meer gericht is geweest. Bovendien - en dat wordt ook uitdrukkelijk in het rapport gezegd - lijkt het niet bevorderlijk voor de image van Nederland als industrieland, wanneer het zich juist zou

terug-trekken uit een sector waarin het een wereldreputatie heeft opgebouwd.

Wij zouden - en dit is mijn diepe overtuiging - o.m. onze haven

-functie niet meer op dezelfde wijze kunnen vervullen, als de reparatie

-bedrijven niet meer met een ervaring vanuit de nieuwbouw kunnen worden gevoed. Voorts biedt het voor onze zeescheepvaart ongetwijfeld voordelen, - ik zou zelfs willen, dat het een belang van de eerste orde is - indien zij op een nationale scheepsbouwindustrie kan steunen.

De Commissie is haar werkzaamheden begonnen met het sterke ver-moeden, dat de situatie in de Nederlandse scheepsbouw ernstig is. De bestudering van de feiten heeft dit vermoeden bevestigd, maar bij de analyse van die feiten zijn we tevens tot de overtuiging gekomen, dat er wel degelijk bestaans- en toekomstmogelijkheden zijn voor de Neder

-landse scheepsbouw. Dat de situatie ernstig is, blijkt uit de relatieve achteruitgang van het aandeel van ons land in de wereldscheepsbouw. Het herstel dat zich elders na 1962 heeft afgetekend is vrijwel aan Neder

-land voorbijgegaan. Wij hebben hierin aanwijzingen gezien, dat de pro-blemen van deze industrie niet van conjuncturele maar van structurele aard zijn.

Voor de moeilijke posme van de Nederlandse scheepsbouw bestaan naar mijn mening drie hoofdoorzaken:

In de eerste plaats worden de buitenlandse werven bijna overal door de nationale overheden gesteund bij het op gunstige voorwaarden ver-strekken van credieten ter financiering van opdrachten.

Voorts, en dit is de tweede oorzaak, worden de Nederlandse werven geconfronteerd met een nijpend arbeiderstekort, terwijl de arbeidspro-duktiviteit vaak te wensen overlaat.

En tenslotte is Nederland achtergebleven in een snelle overschakeling op een industriële denk- en produktiewijze, mede ook tengevolge van de zojuist door mij genoemde negatieve factoren. Een der werkgroepen van de Commissie heeft een onderzoek ingesteld naar de tot 1975 te verwachten vraag naar schepen en van de mogelijkheden, die daaruit voor de Nederlandse scheepsbouw voortvloeien.

Het onderzoek leidde tot de conclusie, dat er geen reden is tot pessi-misme t.a.v. van de toekomstmogelijkheden van de Nederlandse scheeps

-bouw op grond van een tekortschietende vraag. Zij acht het evenwel verstandig de Nederlandse scheepsbouwcapaciteit te concentreren op die scheepstypen en scheepsgrootten, waarnaar naar verwachting de vraag het snelst groeit.

vooral voor Nederlandse reders, naar oorlogsschepen en wellicht naar booreilanden, dit laatste houdt evenwel ten nauwste verband met de voorwaarden, welke voor het exploreren en exploiteren op het Conti -nentale Plat zullen worden gesteld. In dit verband wijs ik er op dat prog -noses over de vraag naar schepen in Groot-Brittannië opgesteld tot

±

50

°/o

hogere verwachtingen leiden, terwijl een Japanse studie onge-veer 25

0/o

boven de Nederlandse cijfers, die op 13 miljoen brt. geraamd

zijn,

ligt. Wij hebben hier met een groeimarkt te doen, waar allen van kunnen profiteren. Is de Nederlandse conservatieve berekening echter juist dan bestaat uiteraard het gevaar, dat er een overcapaciteit ontstaat, aangezien men zich wellicht op de Japanse of Britse prognose instelt, doch ik heb reden om aan te nemen, dat onze berekeningen typisch Nederlands overigens, aan de nogal voorzichtige kant zijn.

De Commissie heeft ook de scheepsreparatie in haar onderzoek be-trokken. Er is op gewezen, dat de scheepsreparatie in Nederland relatief

veel belangrijker is dan de nieuwbouw. De Nederlandse nieuwbouw

maakt op het ogenblik 2

0/o

à

3 °/o van het wereldtotaal uit en de Neder -landse scheepsreparatie 10 tot 15 °/o. Maar de groei van de reparatie-omzet van de Nederlandse werven is niet groot. Wij zijn dan ook tot de conclusie gekomen, dat het niet mogelijk is <ie gehele Nederlandse nieuw -bouw op reparatie over te schakelen.

Tot zover heeft het rapport enigszins betrekking op het

havenver-keer, of beter gezegd op de havenfunctie. Wij hebben verder behandeld: Sociale factoren.

Research en ontwikkeling.

Technieken (het produkt, de produktie en de organisatie).·

Sámenwerkingsvormen met als uiterste consequentie: Concentratie

van werven.

Problemen van normalisatie, standaardisatie en simplificatie.

Financiering van opdrachten en van bouw van werven.

Opleiding voor leidinggevende functies. Public Relations,

om maar enkele onderwerpen te noemen.

Ik zou hierover uren met U kunnen spreken, doch dan raken WlJ te

zeer buiten het kader van onze Studiedagen.

Ik zou met betrekking tot de scheepsbouw tenslotte willen stellen, dat het voor deze Nederlandse industrie nog niet te laat is. En ik heb het reeds vele malen gezegd: wat anderen kunnen, kunnen wij ook, maar dan getransponeerd in onze eigen sfeer. Doch dan dienen velen die bij

de scheepsbouw betrokken zijn - nu en niet later - de bakens te verzetten. En dat de scheepsbouw in Nederland ook thans nog als een

vanzelf sprekende, als een natuurlijke, zaak kan worden beschouwd, mogen wij concluderen uit de woorden van een Nederlandse dichter: "De mokerslag in de Nederlandse scheepsbouw is de hartslag van het

DE SLEUTELS VAN HET DELTAGEBIED,

door Ir. G. C. Lange, directeur van de Provinciale Planologische Dienst

van Zuid-Holland ~·)

Geboren in 1901. Werd in 1929 benoemd tot secretaris van de pas ingestelde provinciale commissie van advies voor de Uitbreidingsplan-nen in Zuid-Holland. Deze tak van dienst groei-de geleidelijk uit tot de Provinciale Planologi-sche Dienst van Zuid-Holland, waarvan hij sedert 1963 directeur is. In februari 1967 heeft de heer Lange de pensioengerechtigde leeftijd bereikt.

Van zijn hand verschenen verscheidene pu-blicaties, waaronder "Randstad en Delta 1956". In 1963 verscheen de "Tussentijdse verkenning inzake de planologische ontwikkeling in Zuid-Holland". De hierin vervatte denkbeelden vor-men nog steeds de basis van het provinciale stedebouwkundig beleid.

Aan de sinds eeuwen bestaande versplintering van de Delta wordt ge-leidelijk aan een einde gemaakt door de uitvoering van het Deltaplan en de bouw van enkele aanvullende werken. De spanning van het Zuid-hollandse deel van de Randstad dient om planologische redenen groten-deels te worden afgevoerd naar het zuiden, in casu de Delta en Noord-Brabant.

Het ziet er naar uit dat de schaalvergroting, die de haven van Rotter-dam de laatste twintig jaar te zien heeft gegeven, in versneld tempo zal doorgaan in de Delta. Het Rijn-Scheldebekken zal daartoe geschikt moe -ten worden gemaakt. De sleutel hiertoe ligt in een betere ontsluiting over de weg, per spoor en over het water.

Wegverbindingen

Van het noorden uit worden de mogelijkheden daartoe beperkt door het aantal en de ligging van de oeververbindingen over of onder de Nieuwe Maas en de Nieuwe Waterweg, die reeds

jn

gebruik zijn of waar-voor de ruimte is gereserveerd in streekplannen. Meer naar het zuiden

*) In verband met ziekte van de heer Lange, kon niet over de oorspronkelijke

tekst worden beschikt. De inhoud van de voordracht is in sterk verkorte vorm hieronder weergegeven. Het Instituut is er zich van bewust, dat

GOEDERENVERVOER OP DE RIJN OVER DE NEDERLANDS-DUITSE GRENS Rheingüterverkehr über die niederländisch-deutsche Grenze

Goods-traffic on the Rhine across the Netherlands-German frontier

Mouvement de marchandises sur Ie Rhin franchissant la frontière néerlando-allemande

X 1.000.000 t

Qverig Nederland ( ...... ; Ubrigcr Teil der Niederlande Remainder of the Netherlands Reste des Pays Bas

18.6 '·· ... /\

..

_...

!

i \

...

• {·····

..

.

.. r•·

..

•

·

i ... . :'

..

..

1965

zijn inmiddels eveneens enkele vaste punten ontstaan, zoals het Hellegats

-plein, de Oosterscheldebrug, de Grevelingendam enz. Gebruik makende

van deze gegevens zal het mogelijk zijn een eenvoudig netwerk van

wegen tot stand te brengen min of meer evenwijdig aan de kust en on

-geveer loodrecht daarop (d.i. parallel aan de Tussenwateren). Dit systeem

zal ontstaan tussen de Benelux- en de Dammenweg, tussen de Vonde

-lingen- en Europaweg in het Waterweggebied en de Rijksweg van Bergen

op Zoom naar Vlissingen. Daarbij is o.a. gedacht aan de zgn. Brielseweg

(over de Zuidhollandse eilanden) en de Maasroute in Brabant naar het Ruhrgebied.

Over de Westerschelde zijn momenteel drie veerverbindingen gelegd die, hoe efficient ook, door hun beperkte mogelijkheden van verbetering van een te geringe capaciteit zullen blijven om de forse verkeersstromen te kunnen verwerken, die nodig zijn om een groots havengebied te voeden.

Daarom wordt gedacht aan de mogelijkheid van een (of meer) vaste oeververbindingen over of onder de Westerschelde b.v. ter hoogte van Terneuzen of bij Walsoorden.

Delta-Spoorwegen

Verder is gedacht aan een spoorlijn van Rotterdam langs Schiedam onder de Nieuwe Maas door, naar het eiland IJsselmonde door de nieuwe steden Hoogvliet en Spijkenisse, langs het vergrote Hellevoetsluis, over het Haringvliet langs een groter Middelharnis naar Zierikzee en vandaar naar Goes. Een kruising met de Westerschelde zou contact kunnen leggen met Zeeuws-Vlaanderen, Gent en Brugge. Bij de keuze van een dergelijk tracé is overwogen, dat deze lijn, die de Delta niet alleen met Rotterdam, maar evenzeer met Den Haag en Amsterdam zou verbinden, langs voldoende volkrijke steden moet voeren om de exploitatie op den duur rendabel te maken. Ook is gesproken over een lijn van Middelharnis in de richting van Dintelsas, wat een goede verbinding met de Brabantse stedenring zou geven. Tevens is het denkbaar dat van de lijn Bergen op

Zoom-Goes een aftakking ter hoogte van Rilland naar Zeeuws-Vlaande-ren zou worden gemaakt.

0 10

bestaande spoorlijn

ontworpen spoorlijn

Waterwegen

Nu overeenstemming is bereikt over de aanleg van het Antwerpen-Rijnkanaal verdient het aanbeveling te onderzoeken of de verbinding

over het water tussen Rotterdam en de gehele Delta niet eveneens zou

kunnen worden verbeterd. Zolang de zeegaten nog niet gesloten zijn, kan op tij worden gevaren, maar na de voltooiing van de Deltawerken zal de route over de Krammer, Volkerak, Dordtse Kil, Noord en Nieuwe Maas naar de havens, die zich nu tot aan de zee uitstrekken, steeds meer

als een omweg worden gevoeld. De vraag rijst, in hoeverre door

gebruik-making van het Spui en Oude Maas (tussen Hoogvliet en Spijkenisse)

een meer directe verbinding met de nieuwe havens van het

Waterweg-gebied tot stand kan worden gebracht.

bestaande vaarwegen

geprojecteerde vaarwegen

Ligging in Europa

We kunnen niet volstaan met beschouwingen over de ligging van het

inter-nationaal te bezien, want het gaat immers om een groot havengebied. Het Rijn-Scheldebekken ligt aan de mond van Rijn, Maas en Schelde tussen Randstad en Vlaanderen met Engeland om de hoek en het Ruhrgebied op korte afstand. Deze unieke ligging kan nog bijzonder worden ver-sterkt door aanleg van een aantal openbare werken, die momenteel in het buitenland worden uitgevoerd of voorbereid, mits Nederland zich de inspanning wil getroosten daar ten volle profijt van te trekken.

•

Hierbij is o.a. gedacht aan de Europese wegen (voor dit gebied zijn de E3, ES, E8, E9, ElO en E36 van belang), de zgn. Belgische ovaal, het Antwerpen-Rijnkanaal, de spoorwegtunnel tussen Dover en Calais, het Main-Donau en de plannen om de Rijn met de Rhone te verbinden, waardoor het Deltagebied door binnenvaarwegen verbonden zal zijn, zowel met de Zwarte- als met de Middellandse Zee.

Zo bezien zal de Delta deel gaan uitmaken van een veel grotere samen

-balling van verstedelijkte gebieden tussen Amsterdam, Dortmund en

Duinkerken. Het zal daarom zaak zijn niet alleen op havenactiviteiten

en verkeer te letten, maar evenzeer op de juiste ligging van de woon

-gebieden en de ruimten, die voor ontspanning moeten worden

NOORDZEE

Betekent voltooiing van het plan voor de Maasvlakte het einde van de ontwikkeling van de wereldhaven? Integendeel: Rotterdam groeit in de Delta. En zo wordt de Delta wereldhaven.

PROBLEMATIEK VAN DE MECHANISATIE VAN DE OVERSLAG VAN GOEDEREN =:•)

door Prof. Ir. G. Prins, hoogleraar in de transporttechniek aan de Technische Hogeschool van Delft

Inleiding

Geboren in 1923 te Culemborg. Opleiding:

H.B.S. - H.T.S. - T.H. Delft (met lof) 1948.

Nadien werkzaam als ingenieur-constructeur en als algemeen bedrijfsleider bij de N.V. Machine-fabriek Figee te Haarlem.

Op 1 november 1957 benoemd tot Hoogleraar-Beheerder van het Laboratorium voor Hef

-werktuigen en Transportinrichtingen, belast met het onderwijs in de transporttechniek.

WaJs o.a. voorzitter van de studiecommissie Mechanisatie Overslag Stukgoed. Is lid van ver

-schillende werkgroepen op het gebied van trans

-portwerktuigen.

In

onze economie speelt het goederenverkeer een bijzonder belangrijke

rol. Miljoenen tonnen moeten jaarlijks worden getransporteerd en

op-geslagen. Een indruk daarvan krijgen wij indien wij onze blik richten op onze grote havens Rotterdam en Amsterdam, waar in 1963 respectievelijk

103,2 miljoen en 14,4 miljoen ton goederen werden overgeslagen. De tabel

van fig. 1 geeft de hoeveelheid over Rotterdam aan-en af gevoerde goederen.

GOEDEREN Minerale oliën Ertsen Kolen Granen Meststoffen Ander stortgoed BULKGOED totaal STUKGOED TOTAAL

NAAR VAN TOTAAL ROTTERDAM 1.1. ,3 15,3 59,6 10,9 o.o 10,9 5 ,3 1.3 6.6 1..6 0,1. 5,0 1,5 1.3 2,8 1 9 -0 5 2,1. 68 ,5 18 ,8 87 ,3 10 ,5 5,5 16 ,0 79 ,o 24,3 103 ,3 Fig.1. Goederenverkeer te Rotterdam in 1963 (in miljoenen metrieke

tonnen).

*) De tekst en illustraties werden met toestemming overgenomen uit De Ingenieur, nrs. 23-25 van 1966.

gesplitst naar categorie. Een prognose voor 1985 vermeldt voor Rotterdam

een toename tot 208 miljoen ton [ 1] ).,:•,é)

H·et transport, dat _een keten vormt welke loopt van producent tot con

-sument, stelt ons voor enorme problemen. Eén van die problemen is de

overslag in onze havens. Wij dienen ons daarbij te realiseren, dat deze over

-slag geen op ,zich zelf staand probleem is, maar moet worden beschouwd als

schakel in de keten. Het internationale aspect van deze keten maakt het

probleem er uiteraard niet eenvoudiger op.

,---7

FABRIKANT OPSLAG WAGON L - - - -~ UITVOERHAVEN

r---7

ZEESCHIP OPSLAG WAGON L _________ - - - __ J INVOERHAVEN

,---

-

---7

EESCHIP OPSLAG CONSUMENT 1

L - - - ~

• INVOERHAVEN

, - - - -

-

- - - - -

·

-1

ZEESCHIP OPSLAG LICHTER

BINNENHAVEN

, - - - - -- - - ·l j CONSUMENT OPSLAG LICHTER

L--

-

- - - -

- - - -

~

-~

Transportkosten

Fig. 2. Voorbeeld van

een transportketen.

Vanaf de winning van grondstoffen, of de produktie van goederen,

worden wij met transportproblemen geconfronteerd. Het schema van

fig. 2 geeft een voorbeeld van een transportketen. De typische transport

-fasen worden hierbij afgewisseld door opslag-fasen. Samen leveren de

schakels van deze keten de kostenelementen waarnit ·de totale kosten zijn

opgebouwd. Naast de produktiekosten, welke hebben bijgedragen tot de **) Zie literatuur.

winning of veredeling van het produkt vormen de transportkosten een

belangrijke kostenbr~n; het zijn kosten welke aan de veredeling niet hebben

bijgedragen, maar wel hebben geleid tot de consumptieve waardevermeer

-dering.

Het aantal schakels in zo'n wereldomvattende keten kan groot zijn. Elk

der schakels vormt daarbij weer een kettinkje op zich zelf. Het zoeken naar

de juiste fysische condities in de totale transportcyclus om te komen tot een economisch optimum ten aanzien van de totale kosten is, gezien de complex

-heid en omvang van het transportvraagstuk, bijzonder moeilijk en vaak zelfs ontmoedigend. Het aantal belanghebbenden is groot en de

verschil-lende schakels in de transportketen staan veelal niet in directe relatie tot

elkaar.

Gelukkig worden echter regelmatig pogingen ondernomen om het inzicht

te vergroten. Analyses welke zich beperken tot bepaalde schakels van de gehele keten, werpen daarbij reeds groot nut af. Daar, waar het aantal variabelen kan worden beperkt, bijv. met betrekking tot het goederen -pakket, zoals bij het transport van homogeen of uniform goed, en waar het

aantal belanghebbenden klein is, konden bij het op elkaar af stemmen van de schakels in een deel der keten reeds belangrijke resultaten worden geboekt.

In

het volgende zullen wij ons bepalen tot het transport, dat betrekking heeft op de fasen, die liggen tussen het aanleveren van goederen in een afvaarthaven en het afleveren in een aankomsthaven. Met betrekking tot het goederenpakket zal vooral de aandacht worden gericht op het stukgoed,

omdat uit kostenanalyses blijkt dat in dat geval een groot deel van de transportkosten ontstaat in de havens. De verhouding tussen de overslag-kosten en de totale vrachtkosten is afhankelijk van de door het schip afgelegde afstand, zodat vooral bij korte reizen de overslagkosten een relatief grote rol spelen.

In

fig. 3 is dit schematisch voorgesteld. Dit heeft weer tot gevolg, dat de benadering van de problemen bij korte reizen anders

zal zijn dan bij lange reizen.

Overslag als schakel in een keten

Het te beschouwen deel van de transportcyclus is schematisch aangegeven in fig. 4 (ontleend aan [2]. De overslag wordt beïnvloed door voorgaande

en volgende schakels van de gehele keten. De overslagschakel zelf is

geken-merkt door een aantal fasen, die elk hun eigen ritme hebben en bestaan uit

een groot aantal handelingen. De aanlevering van goederen geschiedt per

p

FABRIKANT

eb

/ PERI Al/TO WAGON ,llCHTER ZEESCHIP / ACCUMULATIE LADEN POTENTIEEL-

r

TRANSPORT

Q

~ ' STUWAGE NIET IN OVEREENSTEMMING MET POTENTIEEL TRANSPORT

ACCUMULATIE POTENTIEEL TRANSPCRT )CONSUMENT _\

!

\ PERI AUTQ WAGÖt,l LICHTM ZEESCH

\1'

\

= ~

AANVOER _ _ .-,w"<"-_ _ _ _ _ ...,___""""'...:' ' - - - "' _{'::;;.,,C.---'---,'~---'~AFVOER----"} ..____ VAREND PAKHUIS ,-/ ( GESPREID IN TIJD)

!---~

( GECONCENTREERD IN TIJD 1

---

(GECONCENTREERD IN TIJD)

PROBLEEM

KOSTEN OVERSLAG} TE GROOT AANDEEL

.___ .... .,>il KOSTEN LIGTIJD VAN lOT. KOSTEN ,,._,.,_ _ __.

KRAPPE ARBEIDSMARKT

UITBREIDINGSMOGELIJKHEID VD. HAVENS

SNELLERE GOEDEREN BEHANDELING MECHANISATIE VERBETERING ORGANISATIE

P SSEN AANPASSEN

AAN A TRANSPORTWERKTUIGEN SCHIP LADING

PALLET OBSTAKELS

UNIFORMITEIT STAAND MAT.<éONTAINER TOEGANGEN

~~~2FD

VARIATIES IN RIJDEND MAT VORM V.D. RUIMEN

SPECIFIEKE HEFWERKTUIGEN LAAD- EN LOSGEREJ

EIGENSCHAPPEN TRANSPORTEURS LIFTEN

STANDAARDISATIE

f--'

~

7

SCHEEPSONTWIKKELING

Fig. 4. Schematisch overzicht van de overslag als deel v~n de transportketen.

î

OVERSLAG

AFVOERHAVEN

OVERTOCHT

OVERSLAG

AANVOERHAVEN

KOSTEN AFSTAND

..-Fig. 3. De overslagkosten spelen vooral bij korte reizen een relatief grote rol ( ontleend aan 'Kritische Betrachtungen über Süickgutumschlagstechnik', diss. Berlin 1960).

grootte en bestemming, terwijl de tijdstippen van aanlevering in het

alge-meen gespreid liggen. De overslag in het schip is geconcentreerd in de tijd, zodat de aangeleverde partijen een accumulatie vereisen, die veelal wordt gevonden in opslag in loodsen of op opslagterreinen.

Het omgekeerde vindt plaats bij de verwerking van per zeeschip aan-gevoerde goederen. De lading moet worden gesplitst en gesorteerd in par

-tijen, die in de tijd gespreid worden afgevoerd. Rationeel transport vereist

aanpassing van ritme en reductie van het aantal handelingen.

De aanpassing van ritmen kan worden gevonden in 'opslag', gedurende

welke de goederen in rusttoestand zijn. Dit schijnt in strijd met één van de Grondregels van het goederentransport, het 'keep it moving'. Dit is echter slechts schijnbaar, indien men 'opslag' op de juiste wijze benadert, nl. als een

transportfase. Stellen wij het transport voor door een vector, met grootte, zin en richting, dan zal tijdens de tijdelijke opslag van goederen de grootte van de vector O zijn, immers de transportsnelheid is nul. Zin en richting blijven echter bepalend, wij noemen dit potentieel transport.

Hieruit volgt als voorwaarde dat goederen in een zodanige toestand moeten worden opgeslagen dat het toekomstige vervoer op de meest efficiënte wijze kan plaatsvinden, terwijl er tevens aanpassing dient te zijn aan het aan de opslag voorafgaande transport. Zo blijkt de wijze van opslag der goederen in de loods niet slechts samen te hangen met de aan-en afvoer

der goederen, maar ook te worden beïnvloed door de wijze van belading van het schip.

De vraag rijst nu op welke wijze het schip moet worden gestuwd om deze'

stuwage in overeenstemming te doen zijn met de eisen, die het potentiële

transport stelt. De klassieke wijze van stuwen van algemeen stukgoed vol

-doet aan deze eisen niet. Bij. voortgaande mechanisatie blijkt het stuwen dan ook één van de kernproblemen te zijn.

Nu is het een ieder bekend, dat de laatste jaren ook bij het stukgoederen

-transport belangrijke ontwikkelingen hebben plaatsgevonden. Er zijn grotere en snellere schepen gebouwd voorzien van installaties voor vluggere ladingbehandeling, zoals patentluiken en modern laad- en losgerei. Op de stuwadoorsterreinen zijn belangrijke bedragen geïnvesteerd in moderne laad- en losoutillage. De toepassing van het rijdend en heffend materiaal, zoals de vorkheftruck, is op grote schaal geïntroduceerd en toch heeft dit alles niet geresulteerd in een aanmerkelijke verkorting van laad-en lostijden van stukgoedschepen.

Bij snelle schepen kan dit leiden tot ongunstige verhoudingen van lig- en vaartijden. Analyses vermelden dat het aantal ligdagen van moderne lijn

-vrachtschepen vaak hoger is dan het aantal vaardagen. De omlooptijd van het snelle-dure-schip wordt dus in belangrijke mate beïnvloed door de lig

-tijd in de havens. Verdere vergroting van de snelheid van het vrachtschip, zonder meer, blijkt hoegenaamd geen verbetering in de efficiency van het goederentransport te geven.

Een snellere omlooptijd der schepen, gepaard gaande met een verlaging van de totale transportkosten, dient daarom in hoofdzaak te worden gezocht in verkorting der ligtijden. Voorts dient men zich te realiseren dat hier niet alléén kostenproblemen bepalend zijn maar dat diverse neven

-factoren een rol spelen.

Zo dwingt de zeer krappe arbeidsmarkt uit te zien naar overslagmethoden welke een besparing aan manuren opleveren. Een dergelijke ontwikkeling zal een geleidelijke vervanging van de havenarbeider door de specialist, die een werktuig bedient, met zich meebrengen. Voorts spelen de kostbare uitbreidingsmogelijkheden van onze havens een rol. Uitbreiding kan echter ook worden verkregen door vergroting van de capaciteit van de bestaande laad- en losfaciliteiten.

Algemeen bestaat nl. de overtuiging, dat betere informatie, planning en werkvoorbereiding en het vrijmaken van andere mogelijkheden tot produk-tiviteitsverbetering een intensiever gebruik van de bestaande outillage mo

-gelijk maakt. Dit vereist maatregelen op organisatorisch gebied.

-rische aspecten laten rusten en mij in hoofdzaak beperken tot de technische en daarmede verband houdende technisch-organisatorische problemen.

Invloedsfactoren

Wanneer wij fig. 4 beschouwen dan zien wij dat naast de lay-out van het havenbedrijf er een drietal factoren zijn, die in hoge mate het transport beïnvloeden en wel:

de lading,

de transportwerktuigen en het schip.

In een rationeel transportsysteem behoren deze factoren aan elkaar te zijn aangepast. Bij de overslag is dit echter veelal niet het geval. Het ICHCA rapport 'Mechanisatie van de overslag van stukgoed' [2], dat als

basis voor deze voordracht heeft gediend, stelt dan ook: 'De oorzaak, dat ondanks de ontwikkeling van schepen en havenoutillage in het algemeen niet de verwachte verkorting van ligtijden van stukgoed-vrachtschepen werd verkregen, is het gevolg geweest van de ontwikkeling en verbeteringen

van de afzonderlijke schakels van de transportketen, zonder daarbij de gehele transportcyclus in de beschouwingen op te nemen. Op deze wijze

hebben lading, schip en werktuigen• zich ontwikkeld tot niet aan elkaar

aangepaste grootheden'. Het is dan ook van belang, de verschillende in-vloedsfactoren afzonderlijk en in hun onderlinge samenhang te bezien.

De lading

Om enig inzicht te hebben in het voor het transport aangeboden

goederen-pakket gaan wij uit van de globale indeling van fig. 5. De bekende hoofd-categorieën zijn bulkgoed en stukgoed. Hierbij valt op te merken dat er tussen beide een essentieel verschil is, zich uitend in vormvastheid en aan-passingsvermogen aan een omhullende, zoals een ruim van een schip. De 'redelijke' mate van aanpassing van het stortgoed aan het ruim maakt het 'trimmen' noodzakelijk. Het 'niet zonder meer' aangepast zijn van stukgoed aan het ruim vereist 'stuwage', waarbij rekening moet worden gehouden met de dynamische ef fee ten van het bewegende ruim.

GOEDEREN MINERALE OLIËN ETC. STORTGOED ERTSEN KOLEN GRANEN MESTSTOFFEN ETC.

TRANSPORT VAN HOMOGEEN BULKGOED

,m, sern

'""'°' '°""·

1 ; cososs;oa;

"""°'

WEL BEPAALDE INHOUD

~

AAN BU BEPAALDE INHOUD

KISTEN DOZEN VATEN ETC.

ZAKKEN MACHINE DELEN

CONSTRUCTIE MAT.

AUTO'S

TROSSEN BANANEN ETC.

TRANSPORT VAN DIVERS STUKGOED (GENERAL CARGO)

UNIFORM STUKGOED

TRANSPORT EENHEDEN

EIGEN VORM EN INHOUD ZUN KENMERKEND

PAST ZICH AAN OMHULLENDE lpt,q ZICH IN REDEL'JKE MATE

AAN ~ MHULLENDE AAN PAST ZICH NIET ZONDER MEER AAN OMHULLENDE AAN

Fig. 5. Overzicht van het goederenpakket.

De transportwerktuigen

Wanneer goederen worden getransporteerd staat daarbij een veelheid van transportwerktuigen ter beschikking. Om in deze doolhof van mogelijk-heden een uitweg te vinden is het van belang deze werktuigen in te delen naar functie, zie fig. 6A en 6B [ 3

J

.

Bij deze indeling wordt onderscheid gemaakt in potentieel transport, discontinu transport en continu transport.

Het potentiële transport, aangegeven met P, vereist de aanpassing van de goederen aan de voor de transportfasen geschikte werktuigen en opslag-ruimten. Eliminatie van het aantal handelingen en aanpassing aan de werktuigfunctie en capaciteit vraagt om samenstellen van goederen tot transporteenheden. Het ideaal is deze transporteenheden gedurende een zo groot mogelijk deel van de beschouwde keten intact te laten (stapelbord, container).

Kenmerkend voor het discontinue transport zijn het heffen, het stapelen

en het rijden. Door het heffen, aangegeven met H, te combineren myt neven-functies ontstaat de mogelijkheid tot twee-dimensionaal transpO:rt (zoals met gekoppelde laadbomen) of tot drie-dimensionaal transport (zoals met dekkranen). Functionele overwegingen bepalen hier de keuze van het aantal vrijheidsgraden.

Door stapelen, aangegeven met S, te combineren met rijden worden stapelwerktuigen geschikt voor verderreikend horizontaal transport (zoals de vorktruck).

t

POTEHTIEEl

+

TRANSPORT DISCONTINU TRANSPORT

INDELING NAÀR FUNCTIE INDELING NAAR UITVOERING KOLOM NUMMER

p ~ ~ - - - -

-

- ' H r - - - ~ - 4

s

OPS~l~~ËLEN I HEFWERKTUIGEN STAPELAARS

SAMEN_ STELLEN l'trop tudbord stapetbord container silo HEFFEN SCAPELEN R"JDEN, VAREN ,SLEPEN, ZWEN<EN: VLUCHTVERSTELLEN RIJDEN

PUNT LIJN VLAK

GELEID VR'J RECHT GEBOGEN RECHTHOEK !ClffKEL CIRKELSECTOR RING

RECHTHOEK I WILLEKEUR13

MET

AFGERONDE.

RING SECTOR HOEKEN

dommHracht

I

knpstandlr

I

trUHH vljrell monorail l loitpkrun

I

cw...tkr11n

I

dt11ikr11n

vijnl · Her r1IU11t stationair• bok.en wandkrnn ludbrut

hefbrug taJce< k1belk1t vHte arm_ port11tkraan stat.

drHi-LIFTEN bouwlift gotdannlitt personenlift ophaal inst1U. dr11ikrun kraan 1 mobiel•kr•an

I

smalspoor driJv•nd•- brudtpoor

kraan reach tri.Idi;

vork truck zijlad.,. 1tap1lkr111n thpellift 1 GELEIO 1 rail lorde wagon R R~OENO MATERIEEL DRAGEN RIJDEN 1 YRU 1 wagen yrachtauto R~EN TILLEN 3 kruiwagen 1tukwa911n riJdbord rnet atnkboom IH41 an 1tapllbord h•f••tt" portaal.truck 1ch1pwa;en

~

il

~

I

~

~1j~~~9

~

~