Streszczenie
Zakłada siĊ, Īe do 2020 r. minimum 20 proc. paliw zuĪywanych na cele transpor-towe bĊdą stanowiły paliwa alternatywne.
Szerokie zastosowanie w praktyce osiągnął tu gaz propan-butan, w znacznie ograniczonym zakresie preferuje siĊ gaz ziemny, natomiast wodór prawdopodobnie stanie siĊ paliwem najbliĪszej przyszłoĞci, pomimo trudnoĞci technicznych związanych z jego zastosowaniem.
Wodór jest noĞnikiem energii, nie wystĊpuje w stanie wolnym lecz w postaci związków chemicznych z jego zawartoĞcią. ħródła wytwarzania wodoru są praktycz-nie praktycz-nieograniczone, a spalapraktycz-nie jest czyste ze wzglĊdu na brak zawartoĞci wĊgla. Gaz ten moĪe stanowiü jedyne Ĩródło zasilania silników, bądĨ stanowiü dodatek do powszechnie stosowanych paliw kopalnych.
Słowa kluczowe: wodór, paliwo, silnik, zasilanie silników, elektroliza 1. Wprowadzenie
Podstawowym Ĩródłem energii słuĪącym do napĊdu silników spalinowych są paliwa na bazie wyczerpujących siĊ złóĪ ropy naftowej – benzyna i olej napĊdowy. WystĊpuje tu jednak powaĪne zagroĪenie związane zarówno z wyczerpującymi siĊ zasobami tych paliw, jak równieĪ z pogłĊbia-jącymi siĊ skutkami efektu cieplarnianego [1, 2, 7].
W związku z powyĪszym trwają intensywne badania oraz próby zastosowania do napĊdu silni-ków spalinowych innych, alternatywnych paliw. Najlepsze rezultaty uzyskuje siĊ podczas zasilania tych silników biopaliwami, oraz wodorem.
W UE wszystkie oleje napĊdowe objĊte są normą PN-EN 590+A1:2010 i mogą zawieraü do 7% biokomponentów. Teoretycznie moĪliwe uĪycie samego oleju rzepakowego (OR) w silniku z ZS mogłoby zaspokoiü 7% rocznego zapotrzebowania naszego kraju na olej napĊdowy[1].
Zastosowanie wodoru jako paliwa odbywa siĊ w trzech kierunkach: jako ogniwo paliwowe wy-twarzające energiĊ elektryczną wykorzystywaną dalej w samochodowym silniku elektrycznym, jako wyłączne paliwo napĊdzające silnik spalinowy, oraz jako dodatek do powszechnie stosowanej ben-zyny i oleju napĊdowego.
2. WłaĞciwoĞci fizyczne wodoru
Wodór w zaleĪnoĞci od temperatury wystĊpuje w trzech stanach skupienia. Dla ciĞnienia 1 atm temperatura topnienia wynosi 13,95K, natomiast temperatura wrzenia odpowiednio 20,39K [4]. Po-siada najniĪszą gĊstoĞü wĞród gazów, cieczy i ciał stałych. Pod ciĞnieniem 1 atm i w temperaturze 293K gĊstoĞü ta wynosi 0,08376 kg/m3, a dla cieczy o temperaturze 20K gĊstoĞü wodoru wynosi 70,8 kg/m3. Czysty wodór w postaci gazowej jest nietoksyczny, lecz po połączeniu z tlenem tworzy mieszankĊ wybuchową.
3. Parametry charakteryzujące wodór jako paliwo
Rys. 1. Parametry charakteryzujące wodór, jako paliwo ħródło: opracowanie własne.
3.1. WartoĞü opałowa
WartoĞü opałowa jest to iloĞü ciepła powstała podczas całkowitego i zupełnego palenia jed-nostki paliwa (1m3 lub 1kg wodoru) przy załoĪeniu, Īe spaliny zostały ochłodzone do temperatury pierwotnej substratów, a woda znajdująca siĊ w spalinach jest w postaci pary.
Tab. 1. Zestawienie wartoĞci opałowej dla róĪnych paliw
Paliwo WartoĞü opałowa (przy t=250C i p=1atm) [kJ/g]
Wodór 119,93 Metan 50,02 Propan 45,6 Benzyna 44,5 Olej napĊdowy 42,5 Metanol 18,05 ħródło: [8].
Pomimo tak korzystnej wartoĞci pamiĊtaü jednak naleĪy, Īe gĊstoĞü wodoru w warunkach nor-malnych jest duĪo mniejsza niĪ metanu i jeszcze mniejsza od gĊstoĞci benzyny i oleju napĊdowego. 3.2. Granice palnoĞci
Pod tym pojĊciem rozumie siĊ stosunek objĊtoĞciowy paliwa do powietrza, przy którym nastĊpuje zapłon mieszanki. W przypadku wodoru obejmują one zakres od 4% do 75% zawartoĞci wodoru w powietrzu.
Rys. 2. Granice palnoĞci wodoru ħródło: [2, 4].
Plusem jest, to Īe dolna granica palnoĞci dla wodoru wynosi 4%, a dla oparów oleju napĊdo-wego tylko 0,6% a benzyny 1%, co oznacza Īe wodór przy małych stĊĪeniach jest bezpieczniejszy.
3.3. Liczba oktanowa
Parametr ten okreĞla odpornoĞü mieszanki paliwowo-powietrznej na samozapłon i spalanie de-tonacyjne podczas sprĊĪania mieszanki oraz podczas rozpoczĊtego juĪ procesu spalania mieszanki w cylindrze silnika ZI.
Tab. 2. Zestawienie liczb oktanowych róĪnych paliw
Paliwo Liczba oktanowa
Wodór 130 (badawcza), 70 (motorowa)
Metan 125 Propan 105 Benzyna 87–98 Olej napĊdowy 30 ħródło: [4]. 3.4. PrĊdkoĞü spalania
PrĊdkoĞü spalania charakteryzuje nam dynamikĊ procesu spalania, szybkoĞü, z jaką płomieĔ przesuwa siĊ przez palną mieszaninĊ gazów.
Dynamika procesu spalania wodoru jest duĪo wyĪsza niĪ innych paliw. Tab. 3. Zestawienie prĊdkoĞci spalania wybranych paliw
Mieszanka PrĊdkoĞü spalania[m/s]
Wodoru z powietrzem 2,65 – 3,25
Benzyna z powietrzem 0,37 – 0,43
Metan z powietrzem 0,37 – 0,45
ħródło: [4].
3.5. Temperatura samozapłonu
Temperatura samozapłonu jest to temperatura, przy której ciepło wydzielone z reakcji utlenie-nia w jednostce czasu jest równe ciepłu wypromieniowanemu do otoczeutlenie-nia. Mamy z nią do czynienia wówczas, gdy wytworzy siĊ palna mieszanina w nieobecnoĞci Ĩródła zapłonu.
Dla wodoru temperatura samozapłonu jest relatywnie wysoka w porównaniu z innymi paliwami Tab.4. Zestawienie temperatur samozapłonu
Paliwo Temperatura samozapłonu [°C]
Wodór 585
Metan 540
Propan 490
Metanol 385
3.6. OdległoĞü krytyczna propagacji płomienia
OdległoĞü krytyczna to minimalna szerokoĞü szczeliny, przy której nie wystĊpuje dalsza propa-gacja otwartego płomienia w mieszance paliwowo powietrznej.
OdległoĞü krytyczna zaleĪy od składu mieszanki, temperatury, ciĞnienia oraz od kształtu szcze-liny. Przy duĪych nieszczelnoĞciach zaworków w silnikach tłokowych moĪe nastąpiü cofniĊcie siĊ płomienia do przewodu doprowadzającego mieszankĊ
Tab. 5. Zestawienie odległoĞci krytycznej dla róĪnych paliw w warunkach normalnych
Paliwo OdległoĞü krytyczna [mm]
Wodór 0,4
Metan 2
Propan 2
Benzyna 2
ħródło: [4].
4. Zapotrzebowanie powietrza do spalania wodoru i zysk energetyczny
Z analizy stechiometrycznej procesu spalania wynika Īe spalanie wodoru w warunkach normalnych (p=0,1 MPa, T=273,15 K) przebiega według poniĪszej reakcji [2,4]:
2H2 + O2ĺ 2H2O
ObjĊtoĞü wzglĊdna powietrza do tego celu wynosi 2,4 objĊtoĞci wodoru Vt = 2,4 VH2
Do spalenia wodoru naleĪy dostarczyü 34 razy wiĊcej powietrza m powietrza = 34,33 mH2
Dla porównania – do spalania benzyny naleĪy dostarczyü tylko 14,7 razy wiĊcej powietrza, czyli proporcjonalnie 0,43 razy mniej niĪ do spalania wodoru.
GaĨnik Benzyna GaĨnik Wodór gazowy GaĨnik Wodór ciekły Wtrysk bezpoĞr. Wodór
ObjĊtoĞü teor. paliwa [cm3] 17 300 405 420
Obj. teor. powietrza [cm3] 983 700 95 1000
Energia wyzwolona [kJ] 3,5 3 4 4,2
Zysk energetyczny [%] 100 85 115 120
4.1. Porównanie róĪnych systemów wprowadzenia paliwa do cylindra o objĊtoĞci 1000 cm3
Rys. 3. Porównanie róĪnych systemów wprowadzenia paliwa do cylindra o objĊtoĞci 1000 cm3
ħródło: opracowanie własne.
Zysk energetyczny w stosunku do benzyny uzyskano wprowadzając wodór pod wysokim ciĞnieniem albo wodór płynny. Kosztem tego spalanie odbywa siĊ z niedomiarem powietrza (Ȝ<1) i wzrostem NOX. Graniczną wartoĞcią ø funkcją ø bĊdącej stosunkiem wartoĞci stechiometrycznej powietrze/paliwo do wartoĞci aktualnej jest 0,5, do której emisja NOX jest stosunkowo mała. 5. Problemy z zastosowaniem wodoru jako paliwa w silnikach tłokowych [2, 3, 4, 5] 5.1. Przedwczesny zapłon jako główny problem w zastosowaniu wodoru w silnikach
tłokowych
Podstawowe przyczyny wystĊpowania samozapłonu: • bardzo niska energia zapłonu wodoru (0,02 mJ); • szeroki zakres granic palnoĞci 4%–75%; • mała odległoĞü krytyczna propagacji płomienia.
Skutki wystĊpowania samozapłonu: • spadek sprawnoĞci
• nierówna praca silnika,
5.2. Problemy z magazynowaniem wodoru w pojazdach [2, 3]
• w przypadku kompresji gazu wystĊpuje potrzeba wytworzenia dodatkowej energii do sprĊĪe-nia, a zbiorniki w pojazdach muszą byü duĪe, aby pomieĞciü odpowiednią iloĞü (np.: V = 171 l),
• płynny wodór pochłania duĪo energii oraz musi byü ochładzany do temperatury –253° – wy-stĊpuje problem utrzymania tej temperatury przez dłuĪszy czas i duĪa objĊtoĞü zbiornika, • przechowywanie w postaci wodorków metali lub sorbentów o duĪej powierzchni –
proble-mem jest tu ciĊĪar i duĪa objĊtoĞü zbiornika.
Tab. 6. Zestawienie róĪnic objĊtoĞci i wag zbiorników magazynujących energiĊ o równowartoĞci 1044500 kJ m
ħródło: [4].
6. Sposoby wykorzystywania wodoru do napĊdu samochodów
Rys. 4. Sposoby wykorzystywania wodoru do napĊdu samochodów ħródło: opracowanie własne.
Zbiornik na: Masa paliwa [kg] Masa paliwa i zbiornika [kg] Zajmowana objĊtoĞü [dm3]
BenzynĊ 22 27 30
Metanol 49 57 62
Wodorek FeTi-H2 8,2 772 340
SprĊĪony wodór 250 bar 8,2 285 479
SprĊĪony wodór 350 bar 8,2 205 368
7. Współspalanie wodoru z paliwami wĊglowodorowymi w silnikach z zapłonem iskrowym • kilkakrotnie niĪszy niĪ dla metanu i benzyny próg palnoĞci wodoru rozszerza zakres
palno-Ğci ubogich mieszanek,
• dolna wartoĞü opałowa masowa wodoru wynosi 119,8 MJ/kg i jest prawie 3- krotnie wiĊksza od tak samo zdefiniowanych wartoĞci opałowych gazu i benzyny, lecz uwzglĊdniając róĪ-nice gĊstoĞci wodoru oraz paliw wĊglowodorowych, moĪna stwierdziü, Īe objĊtoĞciowa dolna wartoĞü opałowa wodoru wynosi 10,2 MJ/m3, gazu 33,9 MJ/m3 i benzyny 216,4 MJ/kg.,
• szybkoĞü spalania wodoru jest 7 razy wiĊksza od szybkoĞci spalania metanu i benzyny, czyli mniej ciepła przechodzi do Ğrodowiska przez wypromieniowanie (tylko 17–25%). W przy-padku metanu jest to 22–33%, a w przyprzy-padku benzyny 30–42%,
• w porównaniu z wĊglowodorami wodór charakteryzuje siĊ duĪą dyfuzyjnoĞcią co wpływa na dobrą mieszalnoĞü, turbulencjĊ i homogennoĞü mieszaniny,
• bardzo mała wartoĞü energii zapłonu umoĪliwia natychmiastowy zapłon i łatwy zimny start, • szczelina tłumienia, w obrĊbie której rozwija siĊ płomieĔ, jest 3-krotnie mniejsza od
ana-logicznego parametru dla paliw wĊglowodorowych, co oznacza, Īe płomieĔ bĊdzie biegł • bliĪej Ğcian cylindra, a spalenie bĊdzie efektywniejsze,
• dodatek wodoru powoduje zmniejszenie emisji CO i HC i wzrost emisji NOX, zwiĊksza teĪ sprawnoĞü termiczną w połączeniu z pracą na mieszance ubogiej.
8. Zastosowanie generatora wodoru do napĊdu silników z zapłonem iskrowym
Zastosowanie generatora wodoru (wytwornicy) produkującego gaz z wykorzystaniem elektro-lizy wody lub w celu polepszenia wydajnoĞci wodorotlenku potasu pozwala na współspalanie tego produktu wraz z benzyną i LPG bez potrzeby jego magazynowania. WydajnoĞü generatora dobiera siĊ w taki sposób aby cały wodór i tlen wyprodukowany na bieĪąco uległ spaleniu. Praca wytwor-nicy rozpoczyna siĊ wraz z obrotami silnika i koĔczy po jego zatrzymaniu. W wyniku elektrolizy otrzymuje siĊ wodór i tlen w proporcji 2/1. W procesie spalania wykorzystywany jest nie tylko wo-dór, ale równieĪ tlen, który poprawia stabilizacjĊ płomienia. Pomimo 3,5 krotnie wiĊkszego kosztu elektrolizy w porównaniu z uzyskiwaniem wodoru z reformingu parowego metanu, wydaje siĊ ona najbardziej celową w transporcie, poniewaĪ nie wystĊpuje tu duĪy i ciĊĪki zbiornik na wodór. Istot-nym jest tu takĪe aspekt bezpieczeĔstwa, poniewaĪ cały wygenerowany wodór ulega na bieĪąco spaleniu, a wszelkie ewentualne wycieki natychmiast przechodzą do atmosfery nie powodując Īad-nego zagroĪenia. Efektywny proces elektrolizy w praktyce zachodzi w przedziale napiĊü 1,75–2,3V, a na wyprodukowanie 1m3 wodoru w tym zakresie napiĊü potrzeba około 5 kWh energii elektrycz-nej. Do procesu współspalania w silnikach iskrowych o pojemnoĞci skokowej 3000 ccm wystarczy szacunkowo 0,2 m3/h czyli około 1 kW.
EfektywnoĞü ekonomiczną tej metody mogą zwiĊkszyü badania związane z doborem odpo-wiednich elektrod i membran, zmian temperatury, ciĞnienia i gĊstoĞci prądu procesu elektrolizy, oraz dobór odpowiednich parametrów mechatroniki pojazdu.
8.1. Generator wodoru z ogniw suchych DC 3000 [2]
DostĊpny na rynku Portugalski generator HHO z ogniw suchych Dry-Cell DC 3000 jest prze-znaczony dla pojazdów ZI i ZS – 3000 do 4000 ccm.
Rys. 5. Fabryczny zestaw systemu Dry-Cell DC 3000 ħródło: opracowanie własne.
Zasada działania systemu polega na odessaniu próĪniowym z wlotu powietrza pojazdu, które przenosi HHO bezpoĞrednio do komory spalania, mieszając siĊ z powietrzem / paliwem. Punkt wtry-sku jest umiejscowiony za polem filtra powietrza lub za przepływomierzem MAF.
Rys. 6. Schemat działania systemu Dry-Cell DC 3000 ħródło: [3].
Wewnątrz generatora Dry- Cell połączenia są w nastĊpującej kolejnoĞci: + NNN – NNN + NNN – NNN + NNN – NNN +
Rys. 7. Połączenie elektryczne z rdzeniem generatora Dry-Cell 3000 ħródło: opracowanie własne.
W generatorze Dey-Cell 3000 główny problem stanowi tu rozproszony osprzĊt: zbiornik na ciecz, przewody łączące, pompa cyrkulacyjna, chłodnica elektrolitu, osuszacz, filtr siatkowy i zawór dławiący.
8.2. Hydrogeniczne ogniwo paliwowe HOP-1
Generator ten stanowi zgłoszenie patentowe w UPRP P.405757 z dnia 24.10.2013.
Przedmiotem wynalazku jest kompaktowe ogniwo paliwowe zasilane prądem stałym 12V lub 24V i natĊĪeniu 25A o nazwie „HYDROGENICZNE OGNIWO PALIWOWE”, którego celem jest efektywne (do 4l/min) wytworzenie wodoru i tlenu o wysokiej czystoĞci.
Zadanie postawione wynalazkowi to obniĪenie zuĪycia konwencjonalnych paliw kopalnych ro-popochodnych na poziomie 25–40% oszczĊdnoĞci, bez zmian konstrukcyjnych, podniesienie sprawnoĞci silnika ze szczególnym zachowaniem kryterium ich trwałoĞci i niezawodnoĞci.
W rozwiązaniu uwzglĊdniono nowoczesne sterowanie pracą ogniwa zapewniające: • sterowanie pracą sondy lambda przy wykorzystaniu EFIE,
• kontrolowanie iloĞci podawanego paliwa (wodór + tlen) do komory spalania, • sterowanie natĊĪeniem prądu przy pomocy PWM,
• zastosowanie przekaĨnika (40A) włączającego i wyłączającego ogniwo wraz silnikiem. Znamiona wyróĪniające generator HOP-1
• generator ten posiada kompaktową, modułową obudowĊ kompozytową o wysokiej wytrzy-małoĞci chemicznej i mechanicznej, w której zostały rozmieszczone trzy komory reakcyjne. KaĪda z tych komór składa siĊ z 2 cel,
• powierzchnia robocza płyt wynosząca 3.443,10 cm2 stanowi prawie dwukrotnie wiĊksze pole pracy od Dry Cella,
• komory ogniwa posiadają regulacjĊ poboru prądu a tym samym wydajnoĞci produkcji wodoru w zakresie od 8A do 14A, a pobór prądu jednej celi jest w zakresie od 4A do 7A,
• urządzenie jest kompatybilne z dostĊpnymi na rynku układami elektronicznymi PWM (mo-dulator szerokoĞci impulsów), EFIE (pojazdy wyposaĪone w sondĊ lambda), MAP/MAF, • ogniwo współpracuje z inteligentnym systemem zabezpieczającym rdzeĔ przed
przeciąĪe-niem i przegrzaprzeciąĪe-niem moĪe pracowaü sekwencyjnie chłodząc poszczególne cele,
• ogniwo współpracuje z inteligentnym systemem sterującym polaryzacją zasilania płyt celi komór, co w cyklu uĪytkowania powoduje czĊĞciowe samooczyszczanie siĊ powierzchni płyt poszczególnych komór ogniwa i nie wymaga stosowania filtrów wymiennych elektrolitu, • maksymalna wydajnoĞü ogniwa wynosi 3,0 litry na minutĊ dla natĊĪenia prądu 25A, • na wyjĞciu zastosowano komorĊ przeciw pluskową i filtry: mokry i suchy.
• obsługa okresowa (coroczna lub co 15000 km przebiegu) ogranicza siĊ do wizyty w wyzna-czonym punkcie obsługi w celu dokonania oceny stanu płyt celi komór ogniwa i przepłukaniu ich specjalnym płynem
• zuĪycie płynów eksploatacyjnych na 1000 km przebiegu: 50 ml KOH i 1l wody destylowanej. W generatorze HOP-1 wykorzystano przedstawione poniĪej sposoby rozmieszczenia płyt roboczych w zaleĪnoĞci od dwóch wariantów zasilania prądem o napiĊciu 12 V lub 24 V.
Rys. 8. Warianty lokalizacji pyt roboczych dla 12V i 24V
ħródło: opracowanie własne.
8.2.1. Przeprowadzone badania wstĊpne
Generator HOP-1 poddano badaniom na kompleksowej hamowni silnikowej wyposaĪonej w hamulec hydrauliczny. Biorąc pod uwagĊ stopieĔ zaawansowania badaĔ naleĪy mieü ĞwiadomoĞü, Īe uzyskane wyniki stanowią tylko sferĊ rozpoznawczą i jakoĞciową. Dokładne zbadanie propono-wanego wynalazku wymaga czasu i znacznych nakładów finansowych.
Badaniom poddano jednostkĊ napĊdową VQ30DE o pojemnoĞci 2988 cm3 i mocy 142KW.
Rys. 10. Sonda Lambda, przejĞcie z trybu pracy nominalnej na pracĊ z załączonym HOP-1 ħródło: opracowanie własne.
Rys. 11. Ustabilizowany przebieg pracy Sondy Lambda z załączonym HOP-1 – przejĞcie z biegu jałowego do wyĪszej prĊdkoĞci obrotowej wału korbowego silnika o ZI
ħródło: opracowanie własne.
Rys. 12. KoĔcowy rezultat testów poszczególnych systemów oraz czujników ħródło: opracowanie własne.
9. Podsumowanie
ĝwiatowe zasoby złóĪ ropy naftowej szacowane są na około 30 lat. W związku z powyĪszym, jak równieĪ z rosnącą na skutek spalania paliw ropopochodnych emisją CO2 do atmosfery zakłada siĊ, Īe do roku 2020 minimum 20% paliw uĪywanych do celów transportowych bĊdą stanowiü pa-liwa alternatywne. Obok propanu – butanu, biopaliw czy metanu trwają szeroko zakrojone prace nad zastosowaniem do tych celów wodoru. Wodór nie jest Ĩródłem energii, lecz podobnie jak prąd elektryczny, jej noĞnikiem. Zasoby wodoru są praktycznie nieograniczone, a produktem jego spala-nia jest woda.
Wodór moĪe uĪywany do napĊdu silników spalinowych w trojaki sposób: jako samodzielne paliwo, jako czynnik wytwarzający energiĊ elektryczną zasilającą silnik elektryczny napĊdzający pojazd i jako suplement do dotychczas stosowanych paliw ropopochodnych.
PowaĪnym problemem związanym z bardzo małą gĊstoĞcią wodoru jest jego magazynowanie i w przypadku zasilania silnika spalinowego samym wodorem naleĪy gaz ten poddaü sprĊĪeniu do 35 MPa, lub zamroziü do temperatury -253oC. Zbiorniki na wodór są wiĊc duĪe i ciĊĪkie, a w przy-padku wodoru płynnego, dodatkowo termoizolujące. Problemów tych pozbawione jest tak zwane współspalanie wodoru z paliwami na bazie ropy naftowej np.: z benzyną. Dodatkowym atutem jest tu wykorzystanie najbardziej korzystnych cech wodoru i paliwa bazowego. Do współspalania w sil-niku benzynowym o pojemnoĞci 3000 ccm wystĊpuje zapotrzebowanie wodoru około 4l/min. Taką iloĞü gazu moĪe wyprodukowaü na bieĪąco elektrolityczny generator wodoru HOP-1 zasilany prą-dem o napiĊciu 12V lub 24V i regulowanym natĊĪeniu do 25A. Wodór produkowany za pomocą elektrolizy wody lub wodorotlenku jest jednak stosunkowo drogi. ZałoĪone na poziomie 40% osz-czĊdnoĞci benzyny są pomniejszone o wyprodukowanie prądu, nawet o 20%.
Generator HOP-1 poddano badaniom na kompleksowej hamowni silnikowej wyposaĪonej w hamulec hydrauliczny. Biorąc pod uwagĊ stopieĔ zaawansowania badaĔ naleĪy mieü Ğwiado-moĞü, Īe uzyskane wyniki stanowią tylko sferĊ rozpoznawczą i jakoĞciową. Dokładne zbadanie proponowanego wynalazku wymaga czasu i znacznych nakładów finansowych.
Bibliografia
1. Baczewski K., KołdoĔski T.: Paliwa do silników o zapłonie samoczynnym. Wydawnictwa Komunikacji i ŁącznoĞci, Warszawa, 2008.
2. Chmielniak T.J.: Zeszyt seminaryjny: Maszyny, urzadzenia i systemy gazowych układów ko-generacyjnych i trójko-generacyjnych małej mocy. Ogniwa paliwowe w układach
energetycznych małej mocy, CzĊstochowa, 2006, pp.179–189.
3. Doppler M.: Rozwój i przyszłoĞü napĊdu hybrydowo-wodorowego dla samochodów. Akade-mia Górniczo-Hutnicza im. Stanisława Staszica, Kraków, 2005.
4. Surygała J.: Wodór, jako paliwo. Wydawnictwo Naukowo-Techniczne: Warszawa, 2008. 5. Wajand J.A., Wajand J.T.: Tłokowe silniki spalinowe Ğrednio- i szybkoobrotowe. WNT
War-szawa 2005.
6. ĩółtowski B., Cempel C.: Engineering of diagnostics machines. PTDT, ITE – PIB, Radom, ISBN 83-7204-414-7, 2004 s.1109.
HYDROGEN AS ALTERNATIVE FUELS FOR POWERING ENGINES WITH THE INTERNAL BURN
Summary
He is betting, that up to 2020 alternative fuels will be determining the yr of the minimum of 20 percent of fuels consumed to transport purposes. Wide the practical implementation reached gas here propane-butane, in the much reduced scope a natu-ral gas is preferred, however hydrogen will probably become a fuel of the foreseeable future, in spite of technical problems connected with using it. Hydrogen is a means of conveying the energy, isn't appearing in the singleness but in the form of connections chemical with his content. his sources of the production are practically unrestricted, and the burn is clean on account of the lack of the carbon content. This gas can con-stitute the only power source of engines, or concon-stitute the addition to universally used fossil fuels.
Keywords: hydrogen, fuel, engine, powering engines, the electrolysis Jarosław DeczyĔski
Bogdan ĩółtowski
Wydział InĪynierii Mechanicznej
Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy e-mail: akademik2@utp.edu.pl
