Verbesserung der kursstabilität von booten und fahrgastschiffen durch mehrflächenrudder oder stabilisierungsflächen

(1)

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Dr.-Ing. Erich Schale

Schiff- und Maschinenbau-Ing. Axel Dittberner

Versuchsanstalt fur Binnenschiffbau e.V., Duisburg

Direktor: Prof. Dr.-Ing. Herbert Schneekluth

Verbesserung der Kursstabilitat von Booten

und Fahrgastschiffen

durch Mehrflachenruder oder Stabilisierungsflachen

(103. Mitteilung der VBD)

Lab.

_{v. Scheepshouwkunde}

Technische

_Hogeschool

Delft

WESTDEUTSCHER VERLAG KOLN UND OPLADEN

-ARCHIEF

(2)

FORSCHUNGSBERICHTE DES LANDES NORDRHEIN-WESTFALEN

Nr. 1989

Herausgegeben im Auftrage des Ministerprisidenten Heinz Kuhn von Staatssekretar Professor Dr. h. c. Dr. E. h. Leo Brandt

Dr.-Ing. Erich Schcile

Schiff und Maschinenbau-Ing. Axel Dittberner

Versucbsanstalt fur Binnenscbzffbau e. V., Duisburg

Direktor : Prof Dr.-Ing. Herbert Schneekluth

Verbesserung der Kursstabilitat von Booten

und Fahrgastschiffen

durch Mehrflachenruder oder Stabilisierungsflachen

(103. Mitteilung der VBD)

(3)

Veilags-Nr. 011989

,

- 1968 by Wesideutseher Verlag Gmbi+,7koln nnd Opladen'

(4)

Inhalt

Einleitung 5 I. Technische Erlauterungen 5 Versuchsdurchfiihrung 7 Versuchsergebnisse 8 Zusammenfassung 9 Anhang 11

(5)

Einleitung

Motorboote und FluBfahrgastschiffe neigen auf Grund ihrer Linien und Spantenformen sowie dem meist noch vor dem Hauptspant und Verdrangungsschwerpunkt liegenden

Lateralschwerpunkt zu erheblicher »Kursunstetigkeit«. Sie tritt besonders dan.n

un-angenehm in Erscheinung, wenn das Schiff langsam fahrt und dabei doch schnelle und zuverlassige KursmanOver ausfiihren soil, oder wenn Lage, GrE5Be und Profil des Ruders nut auf »Wirkung im Propellerstrahl« ausgelegt sind, dieser jedoch aus irgendwelchen Griinden fortbleibt und das Schiff trotzdem noch manovrierfahig sein muB.

Ein solches kursunstetiges Verhalten stellt korner eine Gefahr dar und sollte durch ge-eignete konstrukdve MaBnahmen von vornherein unterbunden werden. Hier kann

teil-weise auf Erfahrungen der jetzigen Bundesmarine zuriickgegriffen werden, die bei

Schnellbooten und Zerstorern ahnliche Erscheinungen feststellte. Die dort verwendeten Stabilisierungsflachen (oder Stabilisatoren) haben zu gewissen Erfolgen gefiihrt, sind aber ihres Verhaltniswertes L: H (Lange zu Halle) < 1 zufolge fur Flachwasserschiffe nicht sonderlich geeignet. Da insbesondere bei Fahrgastschiffen wahrend des

Anlege-vorganges und bei Niedrigwasser Grundberiihrungen vorkommen, miissen

Stabili-sierungsflachen so bemessen sein, daB sie ihre Funktion nicht nur hydrodynamisch er-fallen, sondem auch mechanische Beanspruchungen vertragen, d. h. beim

Flachwasser-schiff sollte L: H> 1 sein. Ziel dieser experimentellen Untersuchung ist also, der be-zeichneten Schiffs- oder Bootsgattung durch geeignete Ruder- oder

Stabilisierungs-fiachen eine hohere bzw. sichere Kursstabilitat zu verleihen; ohne ihre in der Regel gute Drehfahigkeit wesentlich zu rnindern, sowie praktische Vorschlage für GroBe und An-ordnung solcher Zusatzanlagen am Beispiel des Forschungsschiffes »Fritz Horn« zu demonstrieren!

1. Technische Erlauterungen

1.1 Drehgeschwindigkeit und Kursstabilitat

Die kennzeichnenden Grefien eines Schiffes mit gegebener Form, Vercirangung und Ruderausbildung fiir eine bestimmte Geschwindigkeit vo sind:

Ruderwinkel or [Grad]

Geschwindigkeit v [m/s]

Drehgeschwindigkeit w [°/s]

Kurswinkel 99 [Grad]

Nach Erreichen des Beharrungszustandes ist jedem Ruderwinkel eine feste Fahr- und Drehgeschwindigkeit zugeordnet, die ihrerseits eine standige Kurswinkelanderung er-zeugt. Trifft dies bei jedem Ruderwinkel auch fiirJar 0 zu, ist das Schiff kursstabil.

Die Praxis zeigt jedoch, daB oftmals sogar his zu den Ruderwinkelbereichen

50 or

S

50 keine ubereinstimmung zwischen Ruderwinkel und

Drehgeschwin-digkeit einschlieBlich der Vorzeichen zu erreichen ist. In solchen Fallen ist das Schiff kursunstabil. Dabei muB man den Fall 0r = 0, also aueh 99 = 0 mit besonderer Vorsicht behandeln, denn er besagt ja, daB das Schiff einen vöizg geraden Kurs einhalten wi.irde.

(6)

Dieser Zustand tritt jedoch the em, weil die Umstromung des Schiffskorpers nicht symmetrisch verlauft. Die Ursachen sind so verschiedener Natur, daB es weit iiber

den Rahmen dieses Themas hinausgehen wiirde, sie hier zu beschreiben.

Wichtig ist jedoch zu wissen, daB die Kursstabilitat um so groBer wird, je genauer das

Schiff auch kleinsten Ruderwinkelanderungen urn die Nullage herum folgt, also

je-dem auch noch so kleinen Ruderwinkel or 0 sich eine Drehgeschwindigkeit w > 0 zuordnen lã&.

Die Feststellung des unstabilen Bereiches erfolgt durch Ausfahren der sogenannten

Dieudonne-Spirale, die bei oo ausgedehntem Fahrwasser in zwei Versuchen alle Werte geben kann.

Aus Geradeausfahrt im Beharrungszustand wird das Ruder hart StB 400 gelegt. Nach Erreichen des Beharningszustandes werden coo und vo gemessen. Dann wird das Ruder z. B. auf 350 StB gelegt und wiederum nach Erreichen des Beharrungszustandes coo und vo gemessen. Dieses Verfahren setzt man nun stufenweise von 5° zu 50

Ruderwinkel-anderung fort, wobei im Bereich kleiner und negativer Ruderwinkel

(Instabilitats-bereich) kleinere Stuf en zu empfehlen sind, bis eine Anderung des Drehsirms auftritt.

AnschlieBend wird der gleiche Versuch aus Geradeausfahrt mit 6, = 40° BB

durch-gefiihrt.

Steht fiir eine ganze Spiro.le kein Platz zur Verfiigung, kann der Versuch auch stuck-weise gefahren werden, indem z. B. durch Ruderlegen 100 StB em n co S 0,5 eingeleitet

und dann das Ruder auf 50 StB oder 00 oder 30 BB gelegt wird. Empfehlenswert ist

die Messung des Gesamtverlaufes von co und v.

Fiir den Endzustand lassen sich die Schiffseigenschaften durch die folgende Auftragung eindeutig in dimensionsloser Form kennzeichnen (s. a. Anlage):

Lco

= .1.(Or)

Fiir den Beharrungszustand cv = coo und v vo = ro coo ergibt sich aus obiger Glei-chung

=MO

1.2 Auslegung der Stabilisierungsflachen

Stabilisierungsfiachen ahneln Schiffsrudern. Sic sollten schlanke Profilschnitte haben und am Schiff moglichst weit achterlich, jedoch auBerhalb des PropellereinfluBbereiches

angebracht werden. Die NACA-Profile 631-012 eignen sich auf Grund ihrer giinstigen

Ca und C.-Werte besonders gut. Wie in der Fin leitung bereits angegeben, muB das Verhaltnis L: H bei Flachwasserschiffen aus Tiefgangs- und Festigkeitsgrunden > 1

sein. AuBerdem ist es zweckma13ig, bei paarweiser Verwendung die Symmetrieachsen leicht nach vorn divergieren zu lassen. Ein friiherer Modellversuch erbrachte

Winkel-werte bis zu ca. +5°.

Fiir die auszufiihrenden Untersuchungen diente das Forschungsschiff »Fritz Horn«. Dieses Schiff besitzt zwar bei hoher Propellerdrehzahl eine gute, bei verminderter Drehzahl jedoch nur eine maBige Kursstabilitat. Seine Kursunstabilitat liegt im

Be-reich von

750 U/min bei Or = ±0,5° 600 U/min bei Or = +2,0° 300 U/min bei O = 5,0°

(7)

AuBerdem erreicht es nach eingeleiteter Drehung sehr hohe Drehgeschwindigkeiten, die die Querstabilitat of tmals bis nahe an die vertretbare Grenze beanspruchen. Infolge-dessen ist dieses Schiff em n sehr gutes Versuchsobjekt, urn verschiedene Konstruktionen zur Verbesserung der Kursstabilitat zu priifen. Hinzu kommt, daB Ruderversuche an

naturgroBen Objekten keine MaBstabsfehler mehr enthalten, die gerade bei

Ruder-untersuchungen im ModellmaBstab noch nicht erforscht sind.

Die Anlagen 1 und 2 zeigen auBer der vorhandenen Rudereinrichtung die Lage des

Verdrangungs- und Lateralschwerpunktes sowie das vorhandene Spatenruder und die verschiedenen Arten der untersuchten Stabilisierungsflachen.

Diese Stabilisierungsflachen gehorten baukastenartig zusammen und wurden paarweise auf BB und StB so angeordnet, wie Anlage 3 zeigt.

Die Verschiedenartigkeit der Stabilisierungsflachen lieB sich mit insgesamt 4 Tellen erreichen:

Flache A allein F = 2 x 0,13 m2

Flache A B F -= 2>< 0,33 m2

Riche A±B±C F=2x 0,51 m2

Flache A D F = 2 x 0,23 m2

Urn gleichzeitig auch noch die Wirkung der Stabilisierungsflachen als Ruder zu priifen, wurden B und C drehbar angeordnet und mit einer Anlenkvorrichtung zum mitderen

Spatenruder versehen. Aus der Einflachenruderanlage entstand auf diese Weise also eine Dreiflachenruderanlage.

Die Bedeutung des in Anlage 2 unten rechts gezeigten und in Anla.ge 4 konstrukdv

dargestellten Spezialruders der Firma Becker, Hamburg, wird am Ende dieses Berichtes erlautert.)

Die Abb. 1-4 zeigen recht anschaulich den Anbau der verschieden groBen

Stabili-sierungsflachen und die Abb. 5 und 6 die Parallelogrammsteuerung vom Mittelruder aus.

2. Versuchsdurchfiihrung

Die Versuche begannen mit den aus den Teilen A + B C zusammengesetzten groBen Stabilisierungsflachen.

Als MeBstrecke far die groBeren Ruderwinkel diente ein seit langem far GroBversuche besonders geeigneter FluBabschnitt der Ruhr, kurz oberhalb des Ruhrorter Stauwehres.

Die Wasserdefe betrug 4,0-4,2 m.

Die Versuche mit Heinen Ruderwinkeln 0 muBten auf dem Isselmeer ausgefiihrt

werden, weil eine Wasserflache von ca. 500 m Breite benotigt wurde. Dort fanden sich groBe Flachen init verschiedener Tiefe, aber jeweils vollig ebener Sohle. Die Wasser-tiefe auf der- ausgewahlten Strecke betrug 4,1 m. Sic paBte also genau zum Ruhrorter FluBabschnitt. Samtliche Bauteile der Fla.-chen- und Ruderanlenkung waren so befesdgt, daB sic unter Wasser von einem Taucher montiert bzw. demontiert werden konnten.

Das Schiff wurde also nur fiir den Anbau der Teile A und D sowie deren Abbau

aufgeslipt.

Nachdem die Versuche der Gruppe A B C in starrer Form also als reine Stabili-sierungsflachen ausgefiihrt waren, folgten die Versuche mit Anstellung ihrer Wir-kung nach somit als »Dreiflachenruder«.

(8)

Nach AbschluB dieser Versuchsreihe wurden beide C-Flachen demontiert und nur die Wirkung von A ± B gepriift. Dann kam A allein und schlieBlich A ± D an die Reihe. Die Deutung der wahrend der Versuchsfahrten. gewonnenen Ergebnisse fiihrten u. a. zu der Oberlegung, die wahrend des letzten Jahres bekanntgewordenen Erfolge mit Flos-seri- oder »geteilten« Profilrudern hinsichtlich ihrer stabilisierenden Wirkung zumin-dest in einem Fall zu priifen.

Da der Versuchsanstalt die Moglichkeit geboten wurde, kurzfristig em n passendes

»Becker-Ruder« zu erwerben, konnte zum AbschluB noch die Untersuchung eines Flos-senruders ausgefiihrt werden

Abb. 7 und 8 sowie die Anlagen 2 und 4 geben Auskunft iiber Gestalt rind Kinematik.

Hier erhalt die achterliche Flosse (Profilende) stets die doppelte Anstellung wie das

Hauptruder.

Da em n kursstabiles Schiff in der Geradeausfahrt mit sehr kleinen Ruderwinkeln gesteuert

werden kann, d. h. dazu nur sehr kleine Ruder-Querkrafte notig sind, geniigt eine

relativ kleine Ruderflache. Die Ruderflache der sogenannten Flosse eines geteilten Profil-ruders miiBte also ausreichen, das Schiff auf geradem Kurs zu halten.

Da andererseits in der Praxis Ruderwinkel urn Null herum innerhalb des kursinstabilen Bereiches liegen, wird das Profilende eines Flossenruders, dessen Flosse bei kleinsten Winkelanderungen des Hauptruders schon reladv groBe Ausschlage erreicht, geniigen, einen geraden Kurs zu fahren, das Hauptruder aber zum »Stabilisator« werden und so-ma die Kursstabilitat eines Schiffes erheblich verbessern.

Mit dm Flossenrudei wurden dann die gleichen Versuchsreihen durchfahren und damit die gesamten Kursstabilitatsversuche abgeschlossen.

Urn den Leistungsverlust durch den Profilwiderstand samtlicher Stabilisierungs- und Ruderfiachen zu bestimmen, wurde mit jeder Variante auch em n Propulsionsversuch aus-gefiihrt.

3. Versuchsergebnisse

Wie in Abschnitt 1 bereits erlautert, wird die Kursstabilitatsprafung nach dem

Vor-schlag DIEUDONNES vorgenommen. Tragt man die Drehgeschwindigkeit iiber dem Ruderwinkel auf, laBt sich die Ruderwirkung Von ± 40° 5° stets sehr gut strakend

erkennen, zwischen ±50 dagegen (also urn Null herum) auch die Unstetigkeit ablesen. In Anlage 5 kind die Grundwerte, d. h. das Kursverhalten des Bootes mit seinem Normal-ruder nach Anlage 1 dargestellt.

Der Unstetigkeitsbereich liegt zwischen co = 1,9°/s und 6,. = 0,5°/s, also em n fiir die-ses Schiff verhaltnismaBig groBer Bereich.

Die Anlagen 6, 7 und 8 zeigen nun die Ergebnisse der untersuchten Varianten und las-sen eindeutig erkennen, welche Minderung die Drehgeschwindigkeit erfahrt, wie unter-schiecllich die Wirkung zwischen fester Stabilisierungsfiache und angestellte »Ruder«-Flache also dem Dreiflachenruder ist und welche Stabilisierungsflachen voraussicht-lich optimale Kursstabilitat ergeben.

Die groBen Stabilisierungsflachen aus A + B C erzeugen zwar eine sehr hohe Kurs-stetigkeit (UnKurs-stetigkeiten waren einfach nicht meBbar), reduzieren aber bei 30° Ruder-lage z. B. a) urn 41%, wenn man das Normalruder (Aril. 5) fiir 100% setzt, wahrend sich cv bezeichnenderweise nicht erhoht, wenn A + B C als Dreiflachenruder gefahren wird!

(9)

Eine ebenso gute Kursstabilitat wird auch mit der reduzierten Stabilisierungsflache

A B nachgewiesen. Hier fallt cv nur um 27%, siehe Anlage 7. Als Dreifidchenruder gepriift, tritt auch hierbei keine Erhohung der Drehgeschwindigkeit ein. (Diese

Fest-stellung diirfte far nicht unmittelbar im Propellerstrahl liegende

Dreiflachenruder-anlagen recht aufschluBreich sein!)

Aus Anlage 8 geht hervor, daB A allein kaum stabilisierende Wirkung hat, mit D da-gegen schon eine erhebliche Verbesserung bringt. Auch bier vermindert sich die Dreh-geschwindigkeit gegeniiber dem Normalzustand noch um 10%.

In Anlage 9 ist das Ergebnis des Flossenruders dargestellt und mit der Kurve aus An-lage 5 verglichen. Die Kurvencharakteristik ist zwischen + 40 Ruderwinkel eine vollig andere, urn Null herum zeigt sie wie vermutet jedoch die guten Stabilisierungs-eigenschaften. Auch bier war meStechnisch keine Instabilitat festzustellen.

Im Gegensatz zum Normalruder erzeugt das untersuchte Flossenruder schon bei klei-nen Ruderwinkeln hohe Drehgeschwindigkeiten. Sie iiberschritten am Versuchsobjekt erstmals sogar die co-Werte des Normalruders bis zu 20% also das bisher mit keinem anderen Ruder erreichte MaB.

DaB der co-Wert zwischen 20° und 40° annahernd konstant bleibt, liegt an der Ruder-winkel-Bewertung. Hier liegt nicht der Flossen- oder Basiswinkel, sondern derjenige des Hauptruders zugrunde. Bei groBen Anstellwinkeln der Flosse (Profilende) reiBt auBer-dem die Stromung am Knickpunkt ab. Dafiir setzt em n hoher Profilwiderstand em, der im Endeffekt die Fahrgeschwindigkeit hemmt eine wesentliche Voraussetzung fiir das

Aufdrehen bzw. Wenden von Schiffen in engen Gewassem.

In Anlage 10 sind zu alien Varianten die co-Werte nominell verzeichnet, und Anlage 11 zeigt den EinfluB auf die Fahrgeschwindigkeit, wobei die Kurve fur Flache A mit dem Normalzustand des Schiffes identisch ist.

4. Zusammenfassung und Bewertung

Das Forschungsschiff »Fritz Horn«, ausgeriistet mit einem sehr wirksamen Spatenruder, ist, wie alle Boote und Fahrgastschiffe, in Ruder-Nullage kursinstabil. Daher eignete es sich besonders gut, die in der Seeschiffahrt bekannten MaBnahmen zur Verbesserung der Kursstabilitat auf ihre Anwendbarkeit bei Flachwasserschiffen zu priifen. Von vorn-herein wurden also diese Flachwasserbedingungen beriicksichtigt und Stabilisierungs-flachen nur im L: H-Verhaltnis zwischen 1:1 his 2:1 (L: H> 1) zugelassen, die

ihrer-seits profil- und festigkeitsmaBig so ausgelegt werden ki5nnen, daB sie Grund- und

Boschungsbertihrungen vertragen.

Aus 5 untersuchten Varianten schalt sich eindeutig die Variante der FlachengroBe

A + B als feste Stabilisierungsflache heraus. Es ist die in Bild 2 (Foto) dargestellte. Ihr L :H liegt bei 1,9: 1. Ihre Flache betragt 2 x 0,33 = 0,66 m2, d. h. 4,65% des Lateralplanes. Im letzten Versuch zeigte es sich, daB auch geteilte Profilruder als Einflachenanlagen ausgebildet auf Grund ihrer Kinematik den Instabilitatsbereich auf em n nicht rriehr meBbares Minimum einschranken konnen.

Da im untersuchten Fall ab +30° Ruderwinkel an aufwarts keine Drehgeschwindigkeits-zunahme mehr auftrat, im normalen Winkelbereich jedoch bessere Rudereigenschaften festgestellt wurden, empfiehlt es sich, auch mit solchen Rudern weitere Untersuchungen in systematischer Folge anzuschlieBen.

(10)

Alle VeriUchsergebnisse zeigen,--da8 dielKursstabilitat.eines-instabilen Schi fres mit ein-ist und auch das von der Firma Becker, Hamburg, 'angebotene,?>HochIciatUrigsruderq alS t4snchtis r (bzw. geteiltes

Profil-. ruder) sehr,`gUie diesbezi.igliche Eigensehaften'besitzi.

Dem Forschungsamt des. Landes Nordihein*'..erstfalen inochten wir unseren

aufrich-, tigcn Dank fur die fiexiTilligting der Mittel zue,DUrchfiihrung theses interessanten

For-iChungi aUfirage;'"au'SspreChen; 'dessen Eigcbnisse wut gungtiger aUsgefillen sind, als

(11)

Abb I StabifigieritigsflaCiieii-fri-4611"eedioBe f&§t triontieit, thcht

(12)

Abb. 3 Kleine Stabilisierungsflachen, fest am urnkleideten Koker rnontiert

9

wagee

Abb. 4 Umkleideter Koker allein; er enthalt die Lagerbuchsen fur die Schafte

Ft.f.47.7141-9 ,11111110100.

-e

(13)

r

.500.

Abb. 8 Das »Becker«-Ruder 45/90° angestellt, achterlich von unten aufgenommen

A

-Abb. 6 Stabilisierungsflachen in voller GroBe, wie Ruder anstellbar

r-Abb. 7 Seitenansicht des.Beckero-Ruders in Null-Lage und .angestellt

(14)

(15)

Stoii1.1.sii.rungst113chen, spr,o__i 7,75 vspt Beckerrudor

/

I : NA,CA 63-01. . luaca, 63,009 .

An1.-3 Anordnung der Ruder- und Stabilisierungsflachen sowie der versuchsbedingten

Ge-stangeteile am Hinterschiff

10

NACA 64-012

(16)

Profil-schi;ett '

,11

'11

.

Hochleistungs,Ruderanlagen »Becker« -.. . ,

Einbauzeiainting für Forschungsschiff »Fritz 1-iOrn«'

.

(17)

Forgchungs§Cliiff ,i)Fritz 'Horn*,

(18)

h 4 m 600 min-1. - A.E1rCndch .. 3 monherf Rdehen test Flachen angestellt Ruder BB '40 30 - 20 10

Aril.. 6. Forschunggschiff »Fritz Horn« ,

isSttpilird.isverstich mit groBer Stabilisierung;flaChe .

(19)

h24 m

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A nach Zchn. 3 monhert 4) Flachen fest

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Aril.. 7 . Forscliungsschiff »Fritz.1-lorn«.

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(22)

,-Anl. 10 Protokoll - Kursstabilitatsversuche mit Forschungsschiff »Fritz Horn«

(Drehgeschwindigkeits(co-)Messungen)

Ruderart und Stabilisierungsflache (Sr r] 45 Ruder 40 30 BB 20 10 5 5 Ruder 10 20 StB 30 40 45 co[°/s]

Spatenruder nach Zeichnung 1 9,1 8,6 7,6 6,2 4,5 3,2 3,4 4,6 6,5 7,9 9,1 9,5 Flossenruder nach Zeichnung 2 7,4 7,2 6,8 6,1 4,9 3,5 4,4 5,5 6,9 7,2 7,3 7,3

Spatenruder und Stabilisierungs-flache nach Zeichnung 3

A + B

C lest

5,6 5,5 4,8 2,9 1,4 0,7 0,7 1,5 3,0 4,6 5,3 5,3

A -I- B C angestellt 8,0 7,9 7,0 5,0 2,9 1,8 1,8 3,0 5,2 6,8 7,8 8,2 Spatenruder und

Stabilisierungs-flache nach Zeichnung 3

A + B fest 7,4 7,0 5,7 4,1 2,0 1,0 1,1 2,1 4,1 5,8 6,8 7,0

A + B angestellt 8,2 7,9 6,9 5,0 2,7 1,6 1,5 2,7 4,7 6,8 8,0 8,3

A + D lest 7,6 7,5 6,6 4,8 2,6 1,8 1,7, 2,8 5,0 7,0 7,6 7,6

(23)

np [mir-y 750 700 650 600 550 50 0 450 _ 400 A fest /I A+ Kleinfl. /17 A + B fest A 4-B-1-C fest A 4- B4C mitlfd.

Anl. 11 Forschungsschiff »Fritz Horn«

Geschwindigkeitsverlust durch zusatzliche Stabilisierungsflachen und Ruder bei ver-gleichenden Kursstabilitatsversuchen

23

16 17 18 19 20 21 [km/h]

(24)

Acetylen

SchweiBtechnik

Acetylene Welding gracitice Acetylene Technique du soudage Acedlen° Tecnica de is soldadura Auenuieu H Te3canica cuaplat

Arbeitswissenschaft

Labor science

Science du travail

Trabajo cientifico

Bonpoem Tpy.souoro npouecea

Bau Steine Erden

Constructure Construction material

-Soil research

Construction Materiaux de construction Recherche souterraine

La construccion Materiales de construccion Reconocimiento del suelo

CTp0HTH.THATHO H CTp0HTejlblible MaTepHiLlIbl

Bergbau

Mining

Exploitation des mines Mineria fopuoe Aeno

Biologie

Biology Biologic Biologia Buonoratt

Chemie

Chemistry Chimie Quimica Xammu

Forschungsbenchte

des Landes Nordrhein-Westfalen

Herausgegeben im Auftrage des Ministerprasidenten Heinz Kiihn

von Staatssekretar Professor Dr. h. c. Dr. E. h. Leo Brandt

Sachgruppenverzeichnis

Druck Farbe Papier.

-Photographie

Printing Color Paper Photography Imprimerie - Couleur - Papier Photographic

Aires graficas Color Papel Fotografia

Tunorpacpuu Hpacra Bystara OoTorpacfma

Eisenverarbeitende Industrie

Metal working industry Industrie du fer Industria del hierro

MeTansoo6pa6oTbma1ontan 11p0MhRUJIeHHOCTb

Elektrotechnik Optik

Electrotechnology Optics Electrotechnique Optique Electrotecrtica Optics anexxpoTextunca H onTtuca

Energiewirtschaft

Power economy Energie Energia 3aepreTageeKoe X03AHOTHO

Fahrzeugbau Gasmotoren

Vehicle construction Engines

Construction de vehicules Motet=

Construccion de vehiculos Motores

rip0H3BOACTHO TpaRCHOpTHUDE Cpe,sexu

Fertigung

Fabrication Fabrication Fabricacion lIpoRauozteTuo

Funktechnilc Astronomic

Radio engineering - Astronomy Radiotechnique Astronomic Radiotecnica Astronomia Paanorexamca a aeTpcnioscau

(25)

Gaswirtschaft

Gas economy Gaz Gas rasome XOHHHCTHO

Holzbearbeitung

Wood working Travail du bois Trabajo de la madera Ykepeaoo6pa6oTEa

Hilttenwesen Werkstoffkunde

Metallurgy - Materials research

Metallurgic Materiaux Metalurgia Materiales MeTanaypraa a maTepaarroae,aetare

Kunststoffe

Plastics Plastiques Plesticos flascrmacchr

Luftfahrt Flugwissenschaft

Aeronautics Aviation Aeronautique Aviation Aeronautica Aviation Anfasplii

Luftreinhaltung

Air-cleaning Purification de l'air

Purificacidsa del sire

Omnaease ao312nat

Maschinenbau

Machinery Construction mecanique Construccidon de miquinas MaILEHHOCTp0HTOJIIATH0

Mathernatik

Mathematics Mathematiques Matherneticas Maremaraxa

Medizin Pharrnakologie

Medicine Pharmacology Medecine Pharmacologie Medicina Farmacologia Mega:0amH Oaptealtononui

NE-Metalle

Non-ferrous metal Metal non ferreux Metal no ferroso User:me meTatrzbx

Physik

Physics Physique Fisica antsalca

Rationalisierung

Rationalizing Rationalisation Racionsi Parawas.misaarta

Schall Ultraschall

Sound Ultrasonics Son Ultra-son Sonido Ultrasenico aBYE H yabTpasayE

Schiffahrt

Navigation Navigation Navegacien Cy,soxmcnto

Textilforschung

Textile research Textiles Textil

BOHpOCIA TOKCTIL/MHOtt Hp011b1MJIHHHOCTH

Turbinen

Turbines Turbines Turbinas Typ6Kabt

Verkehr

Traffic Trafic Trafico TpaacaopT

Wirtschaftswissenschaften

Political economy Economic politique Cicadas econdanicas 3E0'101:Emaciate aayita

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567 Opladen/Rhld., Ophovener StraBe 1-3, Postfach 1620