ARCHIEI
FOSCUG UND
ETW
Vergleich der systematischen
Schiffsschrauben-Modellversuche
Von Prof. V I k e r, Wien
Es gibt mindestens 50 Serien von systematischen Propel-ler-Freifahrversuchen, von denen in der vorliegenden Arbeit 4G erfaßt sind ([1] bis [17]). Sie wurden in Schiffbau-Ver-suchsanstalten Englands, der USA, Deutschlands, Hollands,
Schwedens und Japans ausgemessen. Wegen verschieden gewählter Konstruktionseinzelheiten, Meß- und
Auswertungs-methoden ergaben die Serien selbst dann etwas voneinander
abweichende Wirkungsgrade und Drehzahlen, wenn die
wesentlichen Parameter praktisch gleich waren. Diese Para-meter sind:
Schubbelastungsgrad Cr = T(VA2/2)(2rD/4) = T! D VA5 -(K.,) oder PS-Belastungsgrad 1000 (K.)!75
=
1000 PD/o D2VA3 = (D)3Fortschrittsgrad J = VA/n D,
Steigungsverhälinis H/D und Steigungsverlauf über dem
Radius,
Flächenverhältnis AD/Ao (AD = abgewickelte
Flügel-flächen),
Flügelzahl z,
Flügelumriß, Flügeldidcenverhältnis,
Profilquerschnitte und Profilkrümmung.
Die benutzten Symbole entsprechen bis auf die eingeklam-merten den neuen Normen der Internationalen Tankleiter-konferenz (1TTC). Lediglich für die nominelle
Druckseiten-steigung wurde H statt P gewählt, da P bereits Leistung in
PS bedeutet (D entspricht WPS). Die Propellerbelastung darf nicht nur für freifabrende Seeschiffe bei hohem Wir-kungsgrad betrachtet werden, sie muß auch hodibelastete
Binnenschiffs- und Schlepperschrauben erfassen, d. h. Wir-kungsgrade bis herab zu etwa 25 o/
Eine Modeliserie soll dann als systematisch gelten, wenn bei sonst genau gleichen Parametern mindestens vier
ver-schiedene Steigungsverhältnisse zum Zeichnen von Quer-kurven untersucht wurden. Die Konstruktionsdaten der iii Betracht gezogenen Serien sind in Tabelle i
zusammen-gestellt. Als normaler Mitteiwert-Propeller für den Schiffs-entwurf wird heute gewöhnlich die Wageninger Serie B 4.55 empfohlen [18, 19], d. h. ein Vierflügler mit einem
Flächen-verhältnis AD/AO von 0,55, unsymmetrischem Umriß, Trag-flügelprofil innen und Kreissegmentprofil außen. Jedoch besteht bisher keine Klarheit darüber, ob und in welchem
Ausmaße andere Flügelzahlen und Flädienverhältnisse der Wageninger Serie besser oder schlechter sind, und noch we-niger sind eindeutige Vergleiche mit anderen, auch neueren, internationalen Serien bekannt.
Zwar wurden schon vor längerer Zeit solche Vergleiche
angestellt [20, 21, 22], doch nur zwischen wenigen und
älte-ren Serien und mehr in Einzelheiten statt in einem gene-rellen Cberblidz. Größere Wirkungsgraduntersdìiede bei
gleichen Belastungen wurden damals nicht festgestellt, wohl audi weil die graphische Darstellung noch unzureichend war
wie etwa in [6] S. 176. Zwei neuere Teil-Vergleiche nur weniger Serien zeigen einen nicht unerheblichen Einfluß des
Profilquerschnitts bei sonst gleichen Daten, [9] Fig. 17, ¿60/o, sowie etwas schlechteren Wirkungsgrad des Sechs-flüglers gegenüber dem Vier- und Fünfflügler, [101 Fig. 20,
lab.
y.
Scheepsbouwkunde
Tectì&sche Hogeschool
CKLL
A'lo 8 O/ Verglichen waren hier die optimalen
Wir-kurigsgrade bei gegebener Drehzahl, was für diese Drehzahl
einen jeweils günstigsten Durchmesser bedeutet. Als
Be-lastungs-Kennwert diente (K4) KT/J4 (K9)/J2
T n2/V4,
worin die Drehzahl, aber nicht der Durchmesser vorkommt.
Ein Vergleich nur optimaler Wirkungsgrade ist an sich durchaus sinnvoll. Denn Abweichungen devon, zu denen
man oft gezwungen wird, ergeben, wenn sie nicht zu groß sind, zweifellos bei verschiedenen Serien ähnliche
Ver-schlechterungen des Wirkungsgrades.
Es wird aber oft
übersehen, daß der mit (K4) ermittelte Durchmesser nicht der absolut günstigste ist sondern nur der beste bei gege-bener Drehzahl. Der absolut günstigste Durchmesser ist
derjenige, welcher den maximal möglichen Wirkungsgrad von 70 bis SO Prozent bei sehr hohem Steigungsverhältnis liefert. Dieser Durchmesser ist aber kaum jemals an einem
Schiff unterzubringen.
In den umfassenderen Vergleichen, über die hier 'berichtet wird, wurde der Kennwert (K4) auch deshalb nicht benutzt,
weil heute immer häufiger Cetriebeantrieb gewählt wird,
wobei die Propellerdrehzahl nicht fest vorgegeben ist. Fer-ncr wird ein etwas besserer Propellerwirlcungsgrad erzielt,
wenn man einen möglichst großen Durchmesser, also kleinen
Sdiubbelastungsgrad 'ansetzt und mit dem Kenowert (K9)
K.1/J = T/9D5Vk2 den bestmöglichen Wirkungsgrad be-stimmt. Man arbeitet also im Propellerdiagramm [18] auf
einer Optimumkurve für (Ks). Jede etwas größere
Abwei-diung davon muß bei (K)
const. einen schlechterenWirkungsgrad liefern, also auch die daneben liegende °p-timurnkurve für (K4). Die Unterschiede zwischen den beiden
Optimumkurven sind bei geringer Belastung cl. h. schneller Freifahrt klein, sie können aber bei hoher Belastung, z. B. hei Schubschiffen, nach [171 5. 208 un'cl nach eigenen Aus-wertungen durchaus 5_70/ betragen.
Mit dem Kennwert (KQ), d. h. dem obigen Parameter 1),
werden also die höchsterreichbaren Wirkungsgrade ohne
Rücksicht auf Drehzahl und Steigungsverhältnis verglichen. Damit werden die Parameter 2) und 3) beim Vergleich aus-geschaltet. Da die Größen 4) und 5), Flächenverhältnis und Flügelzahl, als Parameter berücksichtigt sind, können Unter-schiede im Wirkungsgrad nunmehr nur noch auf 6) und 7), Flügelumriß und -Dicke, Profilquersdmnitte und
-Krümmun-gen, aber natürlich auch auf Meßungenauigkeiten und auf
einen etwaigen Maßstaheinfluß [23] zurückgeführt werden.
Fehler infolge der notwendigen Umrechnung von den oft
sehr klein gedruckten Modellversudss-Schaubildern mit KT und über J wurden durch Zeichnen der notwendigen
Querkurven ( über (Ko) und über H/D) in großem Maß-stabe möglichst vermieden.
Obwohl es neuerdings schon systematische Propellerver-suche mit Unterdruck im Kavitationstank 'gibt [7, 9, 11-15], wurden nur Messungen bei Atmosphärendruck bzw. bei
ent-sprechend hoher Kavitationszahl ausgewertet. Das
Nach-stromfeld am Schiff, Kavitation, Wbrationen [19] sowie bei
sehr großen Propellern vielleicht auch ein verschieden großer Maßstabeffekt [24] bedingen dann u. U. Abweichungen von den günstigsten Werten des Vergleichs freifahrender
Schrauben. Diese Abweichungen müssen aber ebenfalls zu Gunsten eines eindeutigen Vergleichs hier unberücksichtigt
bleiben.
Schon R. E. Froude und D. W. Taylor [1, 2] haben einen
Einfluß des Flächenverhältnisses auf den Wirkungsgrad festgestellt. Später glaubten die Binnenschiffbauer, daß hochhelastete Schlepperschrauben große Flächenverhiiltnisse haben sollen. Tatsächlich liegen die Schubbeiwerte KT T/9 D4 n solcher Propeller bei der Pfahlprohe mit J = O im allgemeinen höher, jedoch ist dieser Einfluß bei der Sdsleppfahrt mit J 0,2 schon nicht mehr vorhanden. Dies wurde u. a. auch bei den sehr gewissenhaft und mit großem Durchmesser ausgeführten Versuchen mit Dreiflüglern von
Gawn 1953 [6] eindeutig festgestellt. Gawn fand in dem
weiten Bereida von A)/A0 = 0,2 bis 1,1, daß der
Wirkungs-grad mit zunehmenden Flügelfläthen stets abnimmt, bei Freifahrt stärker, bei Schleppfahrt weniger. Da Cawn
außer-dem erkannt hatte, daß die Taylorschen B1--Diagramme
nicht sehr zweckmäßig sind, weil alle Kennwerte die
Dreh-zahl enhalten, so daß er eine Darstellung mit dem
Kenn-wert (Kbevorzugte (s. o.), wurden in der vorliegenden
Be-trachtung die Cawn-Serien von 1953 als Vergleichsgrundlage
gewählt. Leider ist Gawn inzwischen verstorben. Da ferner im allgemeinen kein eindeutiger Einfluß der Flügelzahl bei
gleichem Flächenverhältnis erkennbar war, wurden die
Gawnsdaen Dreiflügler auch für Vergleiche mit Vier-, Fünf-und Sechsflüglern benutzt.
05 5 2
Abb. 1: Optimate Propetterwirkungsgrade
In Abb. i sind die optimalen Wirkungsgrade für einen weiten Bereich von (K,) bzw. des Schubbelastungsgrades
CT aufgetragen. Die Cawnschen Serien, die nods elliptisdie Flügelumrisse und Kreissegmentprofile haben, entspredsen trotzdem bei gleichem Flächenverhältnis fast genau der
mo-derneren Wageninger Serie B 4.55 bei kleineren Belastungen.
Bei großer Belastung liegt allerdings B 4.55 etwa 3 Prozent
günstiger. Noch besser liegen die neuen Cöteborg-Serien
von 1967 [101 und fast unwahrscheinlich gut die Newcastle-Serien eines Fünfflüglers vom gleichen Jahr [13]. Für
letz-tere Serie liegen die Cütegrade i7opt/ij so hoch über den Werten nach Cawn, daß man eine unabhängige
Nadiprii-fung dieser Messungen, die nur im geschlossenen Umlauf-tank durchgeführt wurden, auch im freien ModelischleppUmlauf-tank
wünschen muß.
Für den Fall, daß statt des Propellersdìubes T die
An-triebsleistung Pj gegeben ist, wurden in Abb. 1 auth die
(PJ))1-Werte für B 4.55 und Cöteborg 1967 mit einer Skala
redits eingetragen.
Die Unterschiede der optimalen Wirkungsgrade aller un-tersuchten Propellerserien gegenüber Cawn sind in Tab. 2 als plus-minus-Prozentsätze dargestellt. Dabei wurden alle
Werte so übernommen, wie sie die jeweiligen Bearbeiter selbst gegeben haben, teils mit, teils ohne besondere
Kor-rekturen für Wandeinfluß [11, 12, 13], für minimalen
Pro-filwiderstand [9, 10] eder für Maßstabeffekt [3].
Abwei-diungen von mehr als 4 Prozent nach oben oder unten
gegenüber Cawn sind fett gedruckt. Die nach Flügelzahlen geordneten Ergebnisse zeigen im wesentlichen folgendes:
1. Die fallende Tendenz des Wirk-ungsgrades mit zuiseh-mendem Flädaenverhiiltnis nach Gawn bestätigt sids im all-gemeinen durch nur mäßige Veränderungen der
plus-minus-t
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450 9e
ii 20 30 40 50 a), 90 70 60 50 40 WCPL 20 75JS
4350 50 2Prozentsätze in den senkrechten Spalten. Ausnahmen, z. B. bei Wageningen 3.80 gegen 3,65 oder 5.75 gegen 5.60 bei cien kleineren (K9)-Werten, deuten vielleicht auf Meßfehler oder auf Ungenauigkeiten der Propellerformen.
2. Während beim Dreiflügler vielfach größere
Minus-Prozentsätze, d. h. schlechtere Wirkungsgrade als nach Gawn
Tabelle 2.
Ergebnisse der Vergleiche mit der Cawn-Serie 1953.
vorkommen, liegen die Vier- und Fünfflügler im Mittel recht
gut auf der Höhe von Gawn. Da aber die Gawn-Serien
selbst Dreiflügler sind, kann von einem eindeutigen Einfluß der Flügelzahl kaum gesprochen werden. Der einzige erfaßte Sechsflügler erlaubt kein Urteil, zumal er zu den oben an-gezweifelten Newcastle-Serien [13] gehört.
Schiff und Hafen, Heft 5/1969, 21. Jahrgang 355
Lit. Kennwort Flüge! AD/AO
(K9) = KT/J5 0,393 0,1 0 0,5 CT Gr 1 2 Schubbelastungsgrad 5 10 7/opt O/O 0/G /O /o /o [6] Cawn 1953 3 .85 80,4 74,6 64,1 54,5 44,0 31,1 23,2 .50 79,0 73,4 63,0 53,6 43,4 30,8 23,0 .65 77,7 72,3 62,0 52,7 42,8 30,5 22,8 .80 76,4 71,3 61,0 51,9 42,2 30,2 22,6 .95 75,2 70.3 60,1 51,1 41,6 30,0 22,4 1.10 74,0 69,4 59,3 50,3 41,1 29,8 22,2
±0/o relativ gegen Cawn o/ O/ 0/ 0/ 0/o O/ 0J
[3] Schaffran 3 .42
- 5,0
- 4,4
- 6,0
- 9,1
- 8,1
- 8,8
.56- 4,0
- 3,4
- 5,0
- 8,2
- 7,3
- 3,4
.70- 3,0
- 2,4
- 4,0
- 7,3
- 6,5
2,9 [4] Wagenningen 8 .85- 0,9
- 0,5
+ 0,1 + 1,0 + 8,4 + 6,1+ 8,6
.50- 1,8
- 0,5
- 1,5
- 1l3
- 0,9
- 1,3
± O .65- 0,8
- 0,4
- 2,4
- 5,2
- 7,5
- 8,4
- 7,9
.80- 7,0
- 6,1
- 5,5
- 5,6
- 5,1
- 5,3
- 5,3
[7] Cawn-Burrill 3 .65- 2,1
± 0,8
+ 1,5+ 2,7
+ 5,1 [9] Götehorg 3 .75- 3,3
- 4,7
- 5,5
- 6,5
- 7,2
- 7,5
- 6,0
Nr. 47 .90- 6,6
- 6,2
- 5,8
- 6,5
- 6,1
- 5,8
- 4,7
1.05- 7,7
- 7,2
- 6,5
- 6,2
- 5,7
- 5,5
- .3,8
1.20- 8,1
- 7,3
- 6,5
- 6,0
- 5,9
- 6,5
- 5,4
[10] Cöleborg 3 .45- 0,4
+ 1,0
+ 0,9
+ 0,7+ 1,3
+ 2,6
± O Nr. 60 [11] Vosper High 3 .48- 1,2
± O- 0,9
Speed .71- 4,4
- 1,8
+ 0,8 .95- 6,0
- 3,8
- 1,1
[3] Schaffran 1 .37-12,2
- 6,1
- 5,6
- 3.9
2,7- 5,0
.56- 4,5
- 2,8
- 3,9
- 3,5
- 3,9
- 7,7
.75- 1,6
- 0,2
- 2,1
- 3,6
- 5,0
-10,3
[4] Wageningen 4 .40- 1,3
- 0,2
+ 1,1+ 0,7
+ 0,4 + 3,0 4 4,2 .55- 1,4
+ 0,4 + 0,5+ 0,3
+ 1,1 + 8,1+ 4,0
.70- 1,6
- 0,9
- 0,9
- 1,2
- 2,0
- 2,7
- 9,6
.85- 3,9
- 3,8
- 1,1
- 0,2
- 0,7
- 0,7
± o 1.00- 1,0
- 1,2
- 1,5
- 0,5
- 1,0
- 0,5
+ 0,9 [10] Cötehorg 4 .47- 0,7
± 2,2+ 2,7
+ 2,4+ 3,0
+ 6,9
+ 7,4
Nr. 60 .53- 0,4
+ 2,3 + 3,0 + 1,9 + 1,9+ 3,7
+ 7,3 .60- 0,6
+ 1,5 + 1,4+ 0,8
+ 1,0+ 1,7
+ 0,4 [12] Newcastle 4 .587 + 0,7 ± 3,3 ± 3,0+ 4,9
1963 [17] Escher Wyss 4 .45-11,7
- 5,0
- 3,5
- 3,7
- 3,7
- 2,0
± O Verstell. [4] Wageningen 5 .45 3,2- 2,0
- 1,9
- 2,1
- 0,9
+ 1,0
+ 4,3 .60- 4,0
- 3,1
- 0,5
+ 0,4 + 0,4 + 0,3 + 0,9 .75 + 0,2 + 1,1+ 3,0
+ 2,9 + 1,9 + 2,1 + 2,1 [8] Yazaki AU- 5 .80- 5,0
- 1,6
+ 0,7
+ 0,5
+ 0,5+ 0,7
± O Japan [9] Cöteborg 5 .75 + 0,2 + 9,4+ 2,4
+ 2,2+ 1,0
+ 1,7
+ 1,8 Nr. 47 .90- 0,1
± O + 1,4- 1,0
- 2,1
- 3,0
- 0,5
1.05- 1,8
- 1,5
- 1,5
- 2,4
- 3,2
- 3,4
-- 3,4 1.20- 3,0
- 2,6
- 3,0
- 3,0
- 3,7
- 4,1
-- 3,0
[10] Cöteborg 5 .60- 1,0
+ 2,8 + 3,9 + 3,5 + 3,8+ 6,6
- 5,2 Nr. 60 [13] Newcastle 5 .643± 2,5
+ 5,7 + 8,1 + 8,2 + 9,0 1967 [13] Newcastle 6 .65 -I- 1,0 + 6,1+ 7,3
9,3 + 10,4 1967Die Schaffran-Serien [3] sind durchweg schlechter als Cawn, was in der Literatur auf den zu kleinen Modelldurch-messer von nur 120 mm zurückgeführt wird. Die Minuswerte liegen jedoch teilweise nicht schlechter als bei anderen
Se-rien mit ähnlicher Fläche, d. h. der Maßstabeinfluf3 ist doch nicht so eindeutig.
Die beliebten Wageninger Serien [4] liegen für 3.65 und besonders für 3.80 offenbar zu niedrig, dagegen rind
die Vier- und Fünffluigler ziemlich normal. Der B 4.55 be-stätigt seine Eignung als guter Mittelwertpropeller, beson-ders auch bei hoher Belastung.
Während die älteren Dreiflügler von Cöteborg [9] aus-gesprochen schlecht liegen (,,rather old fashioned"), sind die älteren Fünfflügler schon besser (vergl. Punkt 2.). Dic neu-eren Drei-, Vier- und Fünfflügler von Cöteborg [10] liegen
sämtlich gut bis sehr gut, weshalb sie auch in Abb. i
ein-getragen sind und in Schweden als Standard-Familie gelten.
Die Propeller zu [8] Japan, [il] England und [17]
Deutschland liegen ziemlich normal. Schlechte Werte nahe
dem absoluten Wirkungsmaximum ((K) 0,1) können auch auf hier schwierigere Auswertung zurückzuführen sein. [17] ist eine trotz Eisverstärkung und dicker Versteilnabe
bemerkenswert gute Schraube.
Während früher nadi [7] und [12] im Kavitationstank von Newcastle erzielte Wirkungsgrade von Drei- und
Vier-flüglern schon recht gut waren, liegen neuerdings im gleichen
Tank untersuchte Fünf- und Sechsflügler nach [13] so gut, daß sie vorerst angezweifelt werden müssen (s. o. u. Abb. 1).
Im allgemeinen ist festzustellen, daß sich die
Propeller-güte im letzten Jahrzehnt offenbar noch etwas verbessert hat (vgl. [10]), und zwar sichtlich durch die heute
hochentwik-kelte Wirbeltheorie. Die hier versuchte allgemeine
t)ber-sicht ist indessen nodi unbefriedigend. Mit Hilfe des Com-puters sollte es jetzt möglich sein, systematisch die Einflüsse der eingangs aufgezählten Parameter und ihrer vielfältigen Kombinationen mit Steigungs- und Profilkrümmungskorrek-turen wirklichkeitsnah mit der Theorie zu ermitteln. Ein An-fang dazu ist soeben erschienen [25]. Wenn dann noch die
Ergebnisse durch neue Modellversuche mit der großen Cawnscben Apparatur [6] und mit Modellen von 20 Zoll
Während einer Pressekonferenz am 23. April gab für die Messer Criesheim GmbH Senator Dr. Hans M e s s e r einen
Überblick über das Geschäftsjahr 1968, und Dr-Ing. K.
T e s k e, der Leiter des Schweißtechnischen Forschungszen-trums, berichtete über den Stand der Forschung auf diesem Sektor.
Die Firma befaßt sich mit Spezialgebieten der Verfahrens-technik, wobei e5 stets um extreme Temperaturen geht. In der Sparte Tieftemperaturteehnik wurden u. a. mehrere große Luftzerlegungsanlagen mit Stundenleistungen von 15 000 bis 30 000 m3 Sauerstoff gebaut. Eine der größten Anlagen wur-de auf wur-dem Gelänwur-de wur-der Ruhrchemie AC erstellt, die außer 30 000 m3 Sauerstoff auch Stickstoff und Erdgas liefert.
Das Anfang 1968 vorgestellte
CRYOGEN-RAPID-Verfah-ren hat inzwischen vielfache Anwendung gefunden, man hat für die MGG-Gefriertunnel weltweites Interesse.
Mit dem CYROGEN-GRAT-Verfahren von Messer Cries-heim, das die Versprödungserscheinungen ausnutzt, die alle
Stoffe mehr oder weniger stark bei Unterkühlung zeigen, lassen sich z. B. die überstehenden Preßgrate bei
Gummi-preßteilen leicht entfernen, wenn man die Teile mit der
Käl-te des flüssigen Stickstoffes versprödet und sie in einer
Dreh-trommel rotieren läßt. Eine plötzliche starke Nachfrage auf diesem Gebiet machte es schwer, den Wünschen der Interes-senten voll zu folgen.
Die Gesellschfat für Kernforschung, Karlsruhe, hat der
Messer Criesheim GmbH eine Helium-Kälteanlage mit einer Leistung von 300 W bei 1,8° K in Auftrag gegeben, die für
supraleitende Besthleunigungsreonatoren für Linear-heschleuniger und Separatoren arbeitet. Die Supraleitfähig-keit, gekennzeichnet durch das Verschwinden der Ohmschen Verluste, tritt bei sehr tiefen Temperaturen auf, zu deren Er-zeugung ein beträchtlicher Energieaufwand erforderlich ist. Ein supraleitender Linearbeschleuniger für Forschungen der Hodienergiephysik gestattet, im Gegensatz zum norinallei-tenden, einen kontinuierlichen Betrieb. Wie auf diesem
Sek-tor, stieg der Auftragseingang in allen Bereichen im Jahr 1968 ständig an; die Auftragsbestände erhöhten sich um
356 Schiff und Hafen, Heft 5/1969, 21. Jahrgang
Forschung bei Messer Griesheim
=508 mm Durchmesser nachgeprüft und bestätigt würden,
dann hätten wir endlich eine vollständige und wohl auch
endgültige Darstellung des freifahrenden
Schraubenpropel-1ers für Schiffe.
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[231 Meyne: Maßstabeffekt bei Modellpropellern, Schiffstechnik Mai
1968, S. 45.
Nagasacki Bulletin Nr. 39, Okt. 1966. 6 'I. höher für 50 000-t-Tanker.
Melodia: A Propeller Design Method, ISP 4. 69, S. 124.
2l,7°/o, clic vier metal[verarbeitenden Betriebe waren
vollbe-schäftigt.
Der Umsatz belief sich 1968 auf 354 Mio DM, das sind 17,7 °/o mehr als im Vorjahr. Daß dieser Zuwachs
ausschließ-lids im Inlandsgeschäft erfolgte, lag zum Teil an den beson-deren Bedingungen in verschiedenen Ländern im Jahr 1968.
zum Teil waren übliche Schwankungen im Geschäft mit
Großanlagen und Spezialmaschinen die Ursache. Die vier-prozentige Ausfuhrabgabe hatte noch keinen Einfluß auf das
Geschäft und wird audi im laufenden Jahr nur den Erlös
schmälern. Wie Dr. Messer betonte, will man die mühsam in vielen Jahren aufgebauten Exportmärkte nicht durch das Abwälzen solcher Maßnahmen wieder verlieren, man könne das Exportgeschäft nicht an- und ausziehen wie ein Hemd. Durch Rationalisierungsmaßnahmen konnte das allgemei-ne Anwachsen der Kosten aufgefangen werden, und der Ra-tionalisierungserfolg wurde durch teilweise Preisreduktion trotz des stärkeren Nadìfragedrudces bei Autogengeräten an die Geschäftspartner weitergegeben; man glaubt, hierdurch
auf die Dauer auf einem solideren Ast zu sitzen.
An der Grenze ihrer Kapazität produzierten audi die
In-dustriegaswerke. Hierbei kommt nicht nur die gute
Wirt-schaftslage in der stahlerzeugenden und stahlverarbeitenderi
Industrie zum Ausdruck, sondern auch die steigende An-wendung des Oxygenstahlverfahrens. Während 1960 erst 2,5 °/o der westdeutschen Stahlerzeugung auf das Sauerstoff-Blasstahiverfahren entfielen, waren es 1965 bereits 20 /e und 1968 schon 37 O/ Für das Jahr 1980 rechnet man mit einem Anteil von 70°/o. Der Oxygenstahl stand 1968 mit
rund 15 Mio Tonnen zum ersten Mal in der deutschen Stahl-industrie an der Spitze der verschiedenen Rohstahlverfahren,
gefolgt vom Siemens-Martin-Stahl mit 14,5 Mio Tonnen,
Thomasstahl mit 7,7 Mio Tonnen und Elektrostahl mit 3,7 Mio Tonnen. Die Zunahme des Oxygenstahls geht in erster Linie auf Kosten des Thomasstahis,, in zweiter zu Lasten des
Siemens-Martin-Stahls.
(Schluß auf Seite 416)
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