tymalizowanie zasobów zakładów przeznaczonych do przyjmowania dostaw surowca drzewnego z uwzględnieniem planowania przez kierowców swojego czasu pracy. W opracowaniu podjęto się analizy uwarunkowań związanych z rezerwacją zasobów ludzkich i środków technicznych zaangażowanych w proces przyjęcia i rozładunku surowca drzewnego w oparciu o dynamicznie zmieniającą się sytuację środków transportu realizujących dostawy. Uzyskany efekt to udrożnienie bramy zakładu, li-kwidacja kolejki pojazdów oczekujących na zdanie przesyłek oraz ograniczenie czasu pracy bramy.
Słowa kluczowe: optymalizacja, przemysł, logistyka 1. Wprowadzenie
Transport zewnĊtrzny stanowi integralny element systemu logistycznego praktycznie kaĪdego przedsiĊbiorstwa. JednakĪe ĞwiadomoĞü jego znaczenia dla samego przedsiĊbiorstwa czy teĪ po-trzeba optymalizacji procesów zachodzących na jego styku i zewnĊtrznego systemu transportowe-go jest juĪ duĪo mniej powszechna. Obecnie w związku z rosnącymi kosztami transportu oraz co-raz wyraĨniej zarysowującym siĊ rynkiem przewoĨnika zagadnienie to nabiera szczególnego zna-czenia. Zastosowanie procesów optymalizacyjnych w tym obszarze moĪe przynosiü znaczące osz-czĊdnoĞci przedsiĊbiorstwu, które z jednej strony ma moĪliwoĞü unikniĊcia zbĊdnych kosztów przestoju przewoĨników i związanych z nimi roszczeĔ finansowych a z drugiej moĪe zoptymali-zowaü własne zasoby ludzkie i techniczne zaangaĪowane w proces przyjĊcia przesyłek.
Zagadnienie przyjmowania duĪych iloĞci dostaw materiałów transportem całopojazdowych bardzo czĊsto wystĊpuje w przemyĞle i budownictwie. Zakłady przemysłowe takie jak np. cu-krownie, cementownie czy duĪe place budów przyjmują w ciągu dnia pracy swojej działalnoĞci czĊsto nawet 200–300 ładunków całopojazdowych materiałów do produkcji czy teĪ kruszyw i in-nych materiałów budowlain-nych.
Proces przyjĊcia i rozładunku towarów w tych przedsiĊbiorstwach jest doĞü zbliĪony. W jego ramach moĪna wyróĪniü nastĊpujące etapy: przyjĊcie Ğrodka transportu na teren zakładu (budo-wy), dokonanie pomiarów iloĞciowych i pobranie prób, skierowanie Ğrodka transportu na właĞciwe miejsce rozładunku oraz przyjecie przesyłki do magazynu.
OczywiĞcie mogą wystĊpowaü w tym zakresie pewne róĪnice jak np. te które wynikają z za-stosowani samowyładowczych Ğrodków transportu.
Mając na uwadze zasoby zaangaĪowane po stronie przedsiĊbiorstwa w proces przyjĊcia prze-syłek moĪna wyodrĊbniü trzy grupy zasobów z których czeĞü ma przełoĪenie na koszty bezpo-Ğrednie a czĊĞü związane jest z zasobami technicznymi i infrastruktury. NaleĪą do nich zatem:
– etatyzacja i planowanie pracy w tym iloĞü zmian – przepustowoĞü wag i la oratorów pobierających próby
– zasoby urządzeĔ rozładunkowych, ruch na placach składowych
– wykorzystanie infrastruktury wokół zakładów w aspekcie zablokowania dróg dojazdowych
Rysunek 1. Samochody oczekujące na rozładunek w porcie Gdynia 2009 r. ħródło:Foto Internet.
Nie sposób teĪ pominąü zyskujący coraz wiĊksze znaczenie aspekt ekologiczny i związany z odbiorem społecznym przedsiĊbiorstwa, które i tak zawsze cechuje pewna uciąĪliwoĞü dla Ğro-dowiska i mieszkaĔców.
2. Charakterystyka zagadnienia
Osoby zarządzające logistyką w przedsiĊbiorstwach stają przy okazji organizacji procesu przyjĊcia dostaw przed zagadnieniami związanymi z dostĊpnymi w tym zakresie zasobami i za-gadnieniami ich optymalnej alokacji. Zagadnienia z tym związane zaczynają siĊ juĪ przed brama-mi zakładów. Nawet najnowsze zakłady o rozsądnie i współczeĞnie rozplanowanej infrastrukturze zewnĊtrznej, stosunkowo niedawno projektowane posiadają ograniczoną liczbĊ miejsc postojo-wych. Miejsca te czĊsto dzielone są z pojazdami realizującymi wywóz wyrobu gotowego. Podob-nie sytuacja ma siĊ z bramą i wagą. PrzedsiĊbiorstwo chcąc mieü pewnoĞü co do iloĞci rzeczywi-Ğcie dokonanych dostaw surowców bardzo czĊsto praktykuje waĪenie i inne rodzaje kontroli po-jazdów wjeĪdĪających i wyjeĪdĪających. Ponadto pobierane są czĊsto kilkukrotnie próbki z do-staw do analizy. Wszystkie te czynnoĞci muszą byü odpowiednio ewidencjonowane, kontrolowane i raportowane.
Wreszcie nastĊpuje skierowanie pojazdu na rozładunek w odpowiednie miejsce placów skła-dowych – magazynów. CzĊsto i t wymagane jest zastosowanie Ğrodków do rozładunku.
Nawet w przypadku taboru samowyładowczego róĪnego rodzaju ładowarki i inny sprzĊt po-dobnego rodzaju porządkują plac i systematycznie poprawiają jego wykorzystanie.
Rysunek 2. Infrastruktura rozładunku ħródło:Foto Internet.
Dalsze skomplikowanie zagadnienia powoduje fakt, iĪ czĊĞü z tych zasobów znajduje siĊ na styku róĪnych działów organizacji przedsiĊbiorstwa i jest przez nie współdzielone. CzĊsto dziejĊ siĊ tak w przypadku np. wag wozowych obsługujących zarówno wejĞcie jak i wyjĞcie z zakładu, ochrony bramy, która ma równieĪ inne zadania jak równieĪ przy alokowani zasobów infrastruktur rozładunkowej, odpowiadającej równieĪ za zaopatrzenie produkcji.
Planowanie procesu rozładunków dodatkowo utrudnione jest tym, Īe wszelkie dostawy zaopa-trzeniowe w ogromnej swej wiĊkszoĞci odbywają siĊ z okreĞlonego promienia odległoĞci. W kon-sekwencji wiele z nich przybywa prawie równoczeĞnie. Powoduje to analogicznie koniecznoĞü planowania i optymalizacji załadunków np. we współdziałającej kopalni kruszywa obsługującej inwestycjĊ drogową. PrawdopodobieĔstwo oczekiwania Ğrodka transportu tak przy załadunku jak i rozładunku roĞnie tu zatem dwukrotnie. Ponadto nawet w przypadku zakładów pracujących tak po stronie dostawy jak i odbioru w ruchu ciągłym mamy do czynienia z sytuacją kiedy zazwyczaj kierowcy rozpoczynają pracĊ o podobnej porze – przewaĪnie miĊdzy 3 a 7 rano. Sytuacja taka powoduje kumulacjĊ pojazdów w miejscu załadunku a nastĊpnie rozładunku. Nie moĪna zapomi-naü, Īe kierowcy ustawowo limitowani są czasem pracy a tylko z rzadka przewoĨnicy nawet przy eksploatacji drogiego taboru specjalistycznego decydują siĊ na pracĊ zmianową czy podwójne ob-sady. CzĊsto teĪ jak to siĊ dzieje np. z drewnem okrągłym leĞniczy wydaje kwit na drewno tylko do godz. 15 zaĞ załadunek buraków cukrowych na polu związany jest z ich zbiorem ale teĪ i wi-docznoĞcią na polu. Wszystkie te czynniki wpływają na to, Īe operatorzy systemów transporto-wych i w konsekwencji przewoĨnicy tego rodzaju zwłaszcza operujący na krótkich dystansach opierają swą kalkulacjĊ kosztów nie na długoĞci wykonanych przewozów ale na czasie pracy tabo-ru. Zatem brak optymalizacji w tym zakresie tak po stronie załadunku i wyładunku jest kosztem przenoszonym przez przewoĨnika na zleceniodawcĊ.
Nie do pomiĊcia jest takĪe dynamika całego procesu dostaw. Dostawy kruszyw, buraków czy drewna odbywają siĊ wiĊkszoĞci przypadków z promienia nie wiĊkszego niĪ 200 km. Zatem przyjmując zgodnie z obliczeniami ekspertów UE Ğrednią prĊdkoĞü pojazdu ciĊĪarowego w wa-runkach polskiej infrastruktury na 50 km/h przewóz taki realizowany jest w czasie do 4 godzin. Dodatkowo naleĪy pamiĊtaü o tym, Īe kierowca po 4,5 godzinach jazdy zobowiązany jest prze-rwania jazdy na 45 minut (ograniczenia ustawowe). Zatem czas załadunku i rozładunku decydo-waü moĪe o tym czy Ğrodek transportu w skrajnych warunkach wykona jeden czy dwa przewozy w dobowym czasie pracy kierowcy. PamiĊtaü naleĪy równieĪ o liczbie tych operacji, mnogoĞci
zaangaĪowanych w nie Ğrodków transportu jak i kierowców. Ponadto czĊĞü przewozów planowa-nych w tradycyjny, statyczny sposób jaki praktykowany jest przez centra handlowe czy logistycz-ne polegający na „sztywnym” umówieniu godziny rozładunku i odstawieniu opóĨniologistycz-nego Ğrodka transportu na koniec kolejki nie rozwiązuje wiĊkszoĞci opisanych powyĪej problemów i prowadzi w efekcie do powstania kolejki przy rozładunku. W konsekwencji roĞnie obłoĪenie okolicznych miejsc parkingowych oraz utrudnienia w ruchu lokalnym i uciąĪliwoĞü dla mieszkaĔców. Stąd dostĊpne na rynku rozwiązania informatyczne jak np. system „okien czasowych” obsługiwanych przez operatora-dyspozytora po stronie przewoĨnika i operatora w zakładzie komunikujących siĊ telefonicznie i wypełniających „okna czasowe” daleki jest od rozwiązania problemu optymalizacji dostaw. RównieĪ stosowane doĞü powszechnie systemy poĞrednie jak ogólnodostĊpny plan rozła-dunków przez przeglądarkĊ www wypełniany przez operatora po stronie przewoĨnika i komuni-kowanie o czasie rozładunku kierowcy nie spełnia oczekiwaĔ w tym zakresie. OczywiĞcie ze wzglĊdów oczywistych trudno oczekiwaü eliminacji ogniowa poĞredniego w postaci dyspozytora i załoĪyü bezpoĞrednią komunikacjĊ kierowców z systemem awizacji. Dlatego rozwiązaniem po-stawionego problemu moĪe byü wyłącznie dynamiczny plan rozładunków oparty na załoĪeniu maksymalnej eliminacji czynnika ludzkiego jako operatora systemu.
3. Analiza dostepnych zasobów i planowanie załoĪeĔ do systemu
Biorąc pod uwagĊ powyĪsze rozwaĪania moĪemy przystąpiü do analizy dostĊpnych zasobów a nastĊpnie wnioskowania o optymalnych godzinach pracy systemu i związaną z tym organizacją czasu pracy i etatyzacją.
Punktem wyjĞcia do opracowania załoĪeĔ systemu jest obserwacja stanu początkowego kaĪ-dego zakładu. Na omawianym przykładzie jest ona związana z pracą w systemie trzyzmianowym oraz napływem dostaw w ciągu kolejnych dni i godzin pracy. Zakład PFLEIDERER w Grajewie pracował w okresie trzech miesiĊcy który był okresem obserwacji i punktem wyjĞcia do obliczeĔ w zakresie przyjmowania dostaw surowca drzewnego w systemie trzyzmianowym w okresie od poniedziałku od godz. 6.00 do piątku do godziny 22. Etatyzacja wynosiła odpowiednio: ochrona bramy 2 etaty (outsourcing), brama i brakarze 4 etaty, magazyn surowca 6 etatów. Obserwacja kolejki przed bramą i wprowadzenie dokumentów obiegowych odnotowujących czas poszczegól-nych operacji doprowadziła do sformułowania wniosku, Īe we wszystkie dni począwszy od ponie-działku do piątku czasy przybycia Ğrodków transportu kształtowały siĊ bardzo analogicznie tzn. 70% dostaw przybywało w godzinach 10–17 zaĞ 30% dostaw miało miejsce w godzinach 6–10 i 17–22. W związku z tym czas oczekiwania na rozładunek w godzinach 10–17 wzrastał do 4–6 godzin zaĞ w godzinach pozostałych wynosił w zaleĪnoĞci od sposobu rozładunku ok. 0,75 godzi-ny i był nieznacznie zróĪnicowagodzi-ny w przypadku zestawów samowyładowczych. Powodowało to zatory i niezadowolenie kierowców a takĪe stwarzało utrudnienia w ruchu wokół zakładów. Anali-zując powyĪsze dane ustalono, Īe optymalne jest podzielnie dostĊpnoĞci zasobów na sloty 15 mi-nutowe w czasie których moĪliwe jest przyjĊcie i obsłuĪenie 3 zestawów.
Rysunek 3. Konfiguracja slotów ħródło: Opracowanie własne.
Na tej podstawie sformułowano załoĪenia oczekiwaĔ wobec planowanego systemu informa-tycznego. Ponadto w oparciu o istniejące oprogramowanie TGK Spedytor nadzorujące dostawy wyrobu gotowego oparte o komunikacjĊ SMS z kierowcami zdecydowano siĊ na wykorzystanie istniejącego i oprogramowanego modułu SMS-box. Rozwiązanie to odpowiadało na powyĪej sformułowane postulaty dotyczące dynamiki planowanego systemu.
Zaplanowano moduł awizacji rozładunków polegający na awizowaniu przyjazdu przez kie-rowcĊ z surowcem za pomocą komendy SMS z Īądaną, moĪliwą do realizacji przez kiekie-rowcĊ go-dziną przybycia, która była proponowana przez kierowcĊ, jako moment najdogodniejszy dla niego. ZałoĪenie takie pozwalało usunąü z całej logiki systemu uwarunkowania związane z odległoĞcią, czasem jazdy oraz innymi elementami prognozowania, którymi naleĪałoby obarczyü system. Wy-prowadzając te decyzje poza system i równoczeĞnie rozdzielając proces decyzyjny na indywidual-nych kierowców moĪna było uniknąü rozbudowanego i obarczonego duĪym ryzykiem błĊdów prognozowania. System konwertuje wiĊc proponowaną przez kierowcĊ godzinĊ przybycia zgodnie z datą otrzymania wiadomoĞci, datą procesowania wiadomoĞci oraz marginesami czasowymi ustawionymi w module konfiguracji globalnej systemu. Po konwersji system wyszukiwałby naj-bliĪszą moĪliwą czyli wolną szczelinĊ czasową (slot) wzglĊdem propozycji kierowcy. JeĪeli zna-lazłby wolny slot o proponowanej godzinie, to rezerwował go dla numeru telefonu kierowcy, który zgłaszał Īądanie.
JeĪeli nie znalazł w proponowanej godzinie wolnego slotu, to szukał najbliĪszego kolejnego slotu nastĊpującego po Īądanym terminie i rezerwował go dla tego kierowcy. W kaĪdym wypadku, odsyłany był komunikat do kierowcy z decyzją o finalnej rezerwacji. KonfiguracjĊ slotów maga-zynowych pozostawiono do zdefiniowania przez zakład. Rozwiązanie to umoĪliwiło dynamiczne adaptowanie zmian z poziomu operatora związanych np. ze zmianą organizacji pracy. WyjĞciowo sloty robocze zaplanowano od poniedziałku do piątek od godziny 6 do 22. Slotów na kwadrans zaplanowano trzy co wynikało z dokonanych pomiarów wydajnoĞci obsługi bramy, pobierania próbek i przyjĊcia magazynowego. Konfiguracja slotów uwzglĊdnia dni wolne, które są na liĞcie wyjątków, konfigurowanych w globalnie przez operatora systemu. Znajdują siĊ tam zarówno ĞwiĊ-ta cykliczne jak i ruchome. Wpisywanie konfiguracji dni wyjątków leĪy po stronie operatora.
Rysunek 4. Interface użytkownika ħródło: Opracowanie własne.
Kierowca po rezerwacji slotu, ale przed przybyciem na rozładunek, moĪe zmieniü swoją re-zerwacjĊ (przebukowanie) poprzez ponowne wysłanie komunikatu zgłoszenia rozładunku, np. z powodu opóĨnienia, awarii itp. W tym przypadku zwalniany jest poprzedni slot rozładunkowy, który moĪe byü wziĊty pod uwagĊ dla innych kierowców (o ile układ czasowy na to pozwala), oraz nastĊpuje ponowna procedura przypisania nowego slotu, jak dla pierwotnego Īądania wraz ze wszystkimi konsekwencjami.
Procedura ponownej rezerwacji moĪe byü dokonywana wielokrotnie, natomiast w sesji system przechowuje aktualny licznik zmian rezerwacji. W konfiguracji globalnej jest parametr okreĞlający i ewidencjonujący nieprawidłowe przebukowanie, czyli takie, które odbyło siĊ po marginesie do rozładunku okreĞlone parametrem z konfiguracji (np. nieprawidłowe przebukowanie np. 30 i mniej minut przed zabukowanym terminem). Celem tego mechanizmu jest identyfikacja kierowców, którzy czĊĞciej niĪ przeciĊtnie dezorganizowaliby pracĊ systemu. Podczas przebukowania niepra-widłowego, na sesji rozładunkowej zwiĊkszamy takĪe licznik nieprawidłowych przebukowaĔ, nie-zaleĪnie od licznika przebukowaĔ. Parametry te moĪna wykorzystaü do raportów jakoĞci współ-pracy z przewoĨnikiem.
Po przybyciu do zakładu kierowca, podchodzi do ochrony i przekazuje numer rejestracyjny swojego samochodu. Ochrona na ekranie przeglądarki internetowej ma dostĊp do modułu awizacji po uprzednim zalogowaniu i wpisuje numer rejestracyjny samochodu, który podaje kierowca. Sys-tem odpowiada ochronie „zielonym Ğwiatłem” lub „czerwonym Ğwiatłem” wraz z ew. uszczegó-łowieniem odmowy, np., „brak zaplanowanego przyjazdu” (np. wskutek przeterminowania slotu rozładunkowego dla danego pojazdu). Weryfikacja numeru rejestracyjnego nastĊpuje w trybie za-pytania do wczeĞniej zdefiniowanej bazy danych z listą Ğrodków transportu i kierowców. Ochrona przekazuje ustnie status komunikatu kierowcy, informuje o przewidzianym dla kierowcy czasie wjazdu na rozładunek i kaĪe stawiü siĊ ponownie o podanej porze. Pozytywny status meldunku jest takĪe wysyłany do kierowcy na jego telefon komórkowy jako forma potwierdzenia.
Rysunek 5. Przykład zmiany statusu kierowcy ħródło: Opracowanie własne.
Czas przeterminowania przybycia na meldunek ustalony jest przez parametr w konfiguracji globalnej i wynosi wstĊpnie +/- 5 min. Nie spełniający tego warunku uznawani są za spóĨnionych, slot przeterminowuje siĊ, a kierowca musi ponownie zgłosiü przyjazd na rozładunek. Podczas zgłoszenia system wyznaczy mu kolejny wolny slot.
Kierowca prawidłowo zameldowany przy bramie powinien podjechaü na rozładunek zgodnie z przewidzianym dla niego czasem wjazdu na rozładunek. Dodatkowo otrzymuje on SMS z we-zwaniem, który otwiera kolejne okno czasowe i ma podjechaü samochodem pod bramĊ. Ochrona na ekranie zawsze widzi listĊ sesji, których kierowcy potwierdzili przyjazd oraz sesje w statusie wezwany (okreĞla sesje, do których został wysłany SMS wzywający). Ochrona sprawdza czy nu-mer rejestracyjny samochodu jest na liĞcie i czy jest moĪliwoĞü potwierdzenia wjazdu na rozładu-nek. Gdy taka moĪliwoĞü istnieje, podczas wpuszczania samochodu do zakładu, musi potwierdziü w aplikacji dla danego samochodu fakt wpuszczenia i potwierdziü to do systemu. Po potwierdze-niu sesja przywozowa jest zakoĔczona sukcesem.
PoniewaĪ opisywany moduł musi obsługiwaü wszystkich przewoĨników (podwykonawcy ze-wnĊ trzni, zakład nie ma własnych Ğrodków transportu), rezerwacja slotów rozładunkowych reali-zowana jest wyłącznie na poziomie numerów telefonów komórkowych bez udziału operatorów systemu w zakładzie. Ochrona nie sprawdza dla kogo pracuje kierowca, otrzymuje tylko od syste-mu polecenie wpuszczenia lub odmowy, dlatego konieczne było po stronie zakładu zdefiniowanie przed rozpoczĊciem eksploatacji systemu, jednorazowo bazy danych przewoĨników. To umoĪli-wia konwersjĊ numerów rejestracyjnych samochodu na telefon komórkowy kierowcy. Zarządzanie bazą odbywa siĊ za pomocą interfejsu awizacji administrującego kartotekami przewoĨników, tabo-ru oraz kierowców oraz powiązywanie ich miĊdzy sobą. SłuĪy on równieĪ do zarządzania przepu-stowoĞcią półek czasowych (zmianą iloĞci slotów magazynowych na daną półkĊ) oraz rezerwacji slotów magazynowych.
System w aktualnej wersji wspiera „pracĊ” jednego kierowcy z jednym telefonem komórko-wym tylko dla jednego przewoĨnika. Nie stanowi to przeszkody, aby kierowca pracował dla wielu przewoĨników pod warunkiem, Īe jest zarejestrowany dla kaĪdego z przewoĨników z innym nu-merem telefonu komórkowego. Jest to podyktowane tym, Īe komunikacja odbywa siĊ pomiĊdzy systemem a telefonem komórkowym jako urządzeniem, które jednoznacznie okreĞla przewoĨnika. Komunikaty wymienianie z kierowcą są bardzo proste i krótkie. Np. dla awizacji dla zakładu
Grajewo: sGhh, dla zakładu Wieruszów: sWhh, gdzie s to surowiec, dalej symbol zakładu, hh to godzina (format jedno i dwucyfrowy) sugerowanego przybycia bez podawania minut; system w odpowiedzi przydziela precyzyjny czas przybycia, zgodnie z konfiguracją długoĞci podstawo-wego okresu rozładunkopodstawo-wego oraz skonfigurowanej iloĞci slotów magazynowych. Kierowcy mo-gą wysyłaü Īądanie rezerwacji rozładunku na max. 23 godziny do przodu. Kierowca podczas wy-syłania SMS-em z Īądania slotu rozładunkowego, zwrotnie otrzymuje informacje o przydzielonym slocie. Kierowca ma obowiązek sprawdziü, czy podany numer rejestracyjny ciągnika jest zgodny z rzeczywistym. JeĞli nie, to powinien wysłaü ponowne Īądanie przydziału uzupełnione o realny numer rejestracyjny taboru, zaewidencjonowanego w kartotece taborów tego przewoĨnika.
Format wiadomoĞci SMS jest nastĊpujący sW17[separator]GD12345, gdzie [separator] to znak spacji, Ğrednika, przecinka, kropki i inny niealfanumeryczny. Po takiej aktualizacji rezerwacji slotu, przypisany jest do niego nowy samochód, co system potwierdza zwrotnym SMSem. JeĞli zmiana rezerwacji dotyczy tylko zmiany numeru rejestracyjnego samochodu (taboru) przy zacho-waniu tej samej proponowanej przez kierowcĊ daty przybycia, zmieniany jest tylko tabor bez zwiĊkszania liczników przebukowaĔ.
Rysunek 6. Filtr „na kierowcę” ħródło: Opracowanie własne.
Kierowca moĪe zarezerwowaü tylko jeden slot na raz podczas jego sesji przewozowej. Po wjeĨdzie na rozładunek, ochrona potwierdza w systemie w przeglądarce internetowej fakt wjazdu na zakład wraz z datą, godziną, uĪytkownikiem ochrony, który dokonał wpuszczenia na rozładu-nek. Nie ma moĪliwoĞci jakiegokolwiek rĊcznego przesuwania rezerwacji przez operatora. SłuĪy to eliminacji jakichkolwiek nieformalnych porozumieĔ operatorów i kierowców. Istnieje moĪli-woĞü anulacji rezerwacji przez operatora posiadającego odpowiednie uprawnieniu. Jest to szcze-gólnie waĪne w aspekcie „sprawiedliwoĞci” przyjmowanego rozwiązania. System przechowuje informacje bĊdące uĪyteczne w budowaniu statystyk, które moĪna by analizowaü po eksporcie w Excelu. W przyszłoĞci moĪliwe jest wprowadzenie komunikatów dwu lub trzy jĊzycznych w oparciu o standard numeru telefonu bądĨ numeru rejestracyjnego. Pozwalałoby to dla tak ziden-tyfikowanych pojazdów z innych krajów generowaü komunikaty w ich jĊzykach ojczystych. Wszelkie komunikaty SMS niezaleĪnie od jĊzyka przekazywane byłoby bez znaków narodowych w celu zoptymalizowania kosztów komunikacji SMS i ułatwienia odczytu w roĪnych aparatach telefonicznych.
waĪniejsze awarie związane ze spadkiem parametrów zasilenia z których najdłuĪsza (planowa) wynosiła 20 godzin. Testy produkcyjne modułu awizacji surowca zakoĔczono w listopadzie 2010 r. i obecnie trwa jego uruchamianie w zakładzie w Wieruszowie. W kolejnych miesiącach zostanie on uruchomiony w drugim zakładzie w Grajewie. System umoĪliwia ponadto generowanie auto-matycznych potwierdzeĔ przybycia dla przewoĨników (dyspozytor) w formie mailowej i faksowej bez udziału operatora. Pozwala to rozszerzyü kontrolĊ nad jakoĞcią pracy kierowcy. W ramach tych funkcji system generuje do 100 faksów i do 1000 e-maili dziennie. Pracownicy bramy (ochrona) realizują swój dostĊp do systemu w jego wydzielonej czĊĞci przez przeglądarkĊ interne-tową gdzie instalacja „desktop” nie jest uzasadniona potrzebami i wydolnoĞcią sprzĊtu.
5. Podsumowanie
Przeprowadzona w opracowaniu analiza zagadnieĔ optymalizacji procesu przyjĊcia dostaw wskazuje, Īe zagadnienie jest moĪliwe do zoptymalizowania zarówno po stronie zasobów zakładu jak i oczekiwaĔ kierowców. Mogą oni po zakoĔczeniu procesu załadunku indywidualnie okreĞliü czas przybycia na rozładunek a po zapoznaniu siĊ z propozycją czasu gotowoĞci zakładu do ich przyjĊcia zaplanowaü optymalnie swój czas jazdy i odpoczynku tak w zakresie przerw dobowych jak i dziennego, tygodniowego i dwutygodniowego okresu rozliczenia czasu pracy (wymogi usta-wowe). Ponadto przyjĊty system otwiera przewoĨnikowi moĪliwoĞci optymalnego planowania etatyzacji kierowców co pozwala zwiĊkszyü dostĊpnoĞü i rentownoĞü Ğrodka transportu. Ograni-czenie liczby pojazdów oczekujących przed zakładem ma pozytywny wpływ na Ğrodowisko natu-ralne, łatwoĞü przejazdu oraz ogranicza uciąĪliwoĞü cywilizacyjną. Wprowadzone zmiany zaowo-cowały moĪliwoĞcią zmiany organizacji pracy wagi i brakarzy oraz magazynu surowca z systemu 3 zmianowego na dwuzmianowy co spowodowało spadek liczby etatów. Obecnie pracują: brama i próbki 3 etaty, magazyn surowca 4 etaty. Liczba pracowników ochrony siĊ nie zmieniła. Od chwili wprowadzenia zmian nie było ani jednej skargi kierowcy na długie oczekiwanie na rozła-dunek.
Bibliografia
1. [BENELOG] Giełda Benelog.com – http://www.benelog.com.
2. [Carr03] Carr N.G:. IT Doesn't Matter, Harvard Business Review, May 1, 2003, pp. 41– 49,[CEL] Giełda [CelSped.pl – http://www.celsped.pl.
3. [CHOREO] Web Services Choreography Description Language Version 1.0, W3C Candidate Recommendation 9 November 2005, http://www.w3.org/TR/2005/CR-wscdl-10-20051109. 4.[COVI] http://en.wikipedia.org/wiki/Covisint.
5. [MAGAYA] Strona internetowa firmy Magaya - http://www.magaya.com/. 6. [ELKON] Strona internetowa firmy ELKON http://www.elokon
logi-stics.pl/artykul_transport_samochodowy.php.
7. [TIMO] Giełda TimoCom - http://www.timocom.com. 8. [TRANS] Giełda Trans – http://www.logintrans.pl.
9. [TPORTAL] Giełda Transportal.pl – http://www.transportal.pl. 10. [TROUTE] Giełda Teleroute.pl – http://www.teleroute.pl.
11.[ORCHESTRA] http://en.wikipedia.org/wiki/Orchestration_(computers) [WeTa07] Wang, Te-Wei, and Tadisina, S.K. "Simulating Internet-Based Collaboration: A Cost-Benefit Case Study Using a Multi-Agent Model," Decision Support Systems, Vol. 43, No. 2, March 2007, pp. 645–662. [WS-Coord] Web Services Coordination (WS-Coordination), http://docs.oasis-open.org/ws-tx/wscoor/2006/06/wstx-wscoor-1.1-rddl-200707.htm.
12.Model biznesowy i implementacja w technologii SOA systemu logistycznego wspomagają-cego transport i obsługĊ klientów w przemyĞle meblarskim” M. Rusin, C. JĊdrzejek, P. Szpryngiel Instytut Automatyki i InĪynierii Informatycznej, Politechnika PoznaĔska, XIV Konferencja PLOUG Szczyrk PaĨdziernik 2008.
nical resources involved in the process of reception and unloading of timber based on the dynamically changing situation of the drivers making supplies. The resulting effect is clearing the plant gates, winding up a queue of vehicles waiting for dis-charge of shipments and reducing the working time of the gate, weight and storage of raw material for two changes.
Keywords: optimization, industry, logistics
Henryk Tylicki
Zakład Transportu i Eksploatacji
Instytut Eksploatacji Maszyn i Transportu Wydział InĪynierii Mechanicznej
Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy Al. Prof. S. Kaliskiego 7, 85-763 Bydgoszcz
e-mail: tylicki@utp.edu.pl Grzegorz S. Woelke
JURA Polska Sp. z o.o. Member of Pfleiderer Grajewo Group Biuro Zarządu, ul. Wiórowa 1 19-203 Grajewo
