z. 117 Transport 2017
Marcin Kiciński, Agnieszka Merkisz-Guranowska
Politechnika Poznańska, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu, Zakład Systemów Transportowych
WPŁYW POLITYKI TRANSPORTOWEJ MIASTA
NA ZMNIEJSZANIE ZATŁOCZENIA NA
PRZYKŁADZIE ŚRODY WIELKOPOLSKIEJ
Rękopis dostarczono: czerwiec 2017
Streszczenie: W ostatnich latach w wielu miastach Polski podejmuje się tematykę polityki transportowej (PT). Dotyczy to większych aglomeracji, metropolii, ale także i mniejszych miejscowości. W artykule przedstawiono analizę aktów oraz przepisów lokalnych obowiązujących w Środzie Wielkopolskiej, które zdaniem autorów są elementem polityki transportowej. Następnie opisano wybrane przykłady jej realizacji, które winny zmniejszać zatłoczenie na obszarze miasta. Oprócz tego autorzy dokonali analizy inwestycji miejskich wpływających na organizację ruchu pieszych, rowerzystów, pojazdów samochodów (w tym publicznego transportu zbiorowego). Słowa kluczowe: polityka transportowa, zmniejszanie zatłoczenia, transport zbiorowy i indywidualny
1. WPROWADZENIE
Kwestie związane ze swobodnym przemieszczaniem się ludności na obszarach o różnym stopniu zurbanizowania jest kluczowym elementem, który nierozerwalnie wpływa na gospodarkę danego rejonu. Jednak mimo pozytywnych efektów coraz częściej podkreśla się także te negatywne, które w efekcie końcowym ograniczają możliwości wspomnianego przemieszczania się [5,7,6,10,17,19,23]. W związku z powyższym szczególnego znaczenia nabiera polityka przestrzenna, która wg A. Rudnickiego [16] jest kluczowym mega-instrumentem realizacji celów polityki transportowej zrównoważonego rozwoju. Wśród tych celów na pierwszym miejscu wymienia się przeciwdziałanie zatłoczeniu motoryzacyjnemu. Niestety jak zaznacza T. Szczuraszek i M. Karwasz [20] występujący w Polsce szeroki dostęp do środków transportu, od wielu lat przekłada się na gwałtowny wzrost liczby samochodów. W konsekwencji tego największe i najbardziej narażone na skutki kongestii ośrodki opracowują miejskie lub aglomeracyjne Polityki Transportowe [6,8,9]. Jednakże autorzy niniejszego artykułu zwracają uwagę, że coraz częściej problemy zatłoczenia motoryzacyjnego, dotyczą mniejszych miast, w których m.in. lokalny publiczny transport zbiorowy nie jest realizowany lub jego oferta nie do końca odpowiada oczekiwaniom potencjalnych pasażerów (zła jakość). Z tego też względu, również
w mniejszych miastach w kontekście podejmowanych działań winno się kształtować politykę zrównoważonego rozwoju transportu (PZRT). Jest to tym bardziej istotne, że ewentualne efekty PZRT mogą swym zasięgiem obejmować znacznie większe obszary (powiatu, aglomeracji, metropolii czy województwa).
Tego rodzaju inicjatywy wymagają m.in.:
Tworzenie stosownych (realnych do wykonania) zapisów aktów prawa miejscowego. W tym miejscu szczególne znaczenie odgrywają rzetelna i dogłębna analiza potrzeb społeczności danej jednostki.
Edukowanie społeczeństwa i dokształcanie urzędników jednostek miejskich. Obszar ten powinien uwzględniać m.in. kwestie mało popularne wśród mieszkańców, tj. ograniczenia ruchu samochodów osobowych np. poprzez wprowadzanie stref ruchu uspokojonego lub całkowite wyłączanie odcinków dróg z ruchu pojazdów samochodowych.
W Polsce, w przypadku mniejszych miast autorzy niniejszego artykułu zaobserwowali, że polityka transportowa zrównoważonego transportu jest przez urzędników często zagadnieniem mało znanym lub pomijanym realizacji działań. Temu wszystkiemu nie sprzyjają także zapisy Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym [21], w której ustalono minimalny poziom mieszkańców jednostek samorządu terytorialnego zobowiązanych do opracowywania planów zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (PTZ). Metodykę tworzenia takich planów na poziomie lokalnym zaproponowali M. Bieńczak i in [2].
Mając na uwadze powyższe, w niniejszym artykule politykę transportową miasta zidentyfikowano, a następnie oceniono na podstawie:
oficjalnych aktów prawa miejscowego, tj.: uchwał Rady Miasta, strategii, informacji pozyskanych z Urzędu Miejskiego,
analizy realizowanych zadań w zakresie transportu przez jednostki samorządowe, inwentaryzacji kluczowych elementów infrastruktury,
przeprowadzonych pomiarów na wybranych elementach infrastruktury.
2. POLITYKA TRANSPORTOWA
ŚRODY WIELKOPOLSKIEJ
2.1. CHARAKTERYSTYKA OGÓLNA MIASTA I GMINY
Środa Wielkopolska jest miastem położonym w centralnej części województwa wielkopolskiego, będącą siedzibą samorządowych władz gminy miejsko-wiejskiej oraz powiatu. Gminę Środa Wielkopolska o całkowitej powierzchni 207 km2 (wg GUS [1]) dla tworzy położone w centralnej części miasto Środa Wielkopolska (18 km2) oraz 55 miejscowości podzielonych na 38 sołectwa. Biorąc pod uwagę lokalizację miasta, to do najbliższych miast powiatowych odległości nie przekraczają 40 km, a czas dojazdu samochodem, czy koleją nie przekracza 40 min. (patrz rys. 1). Należy podkreślić, że Środa
Wielkopolska poza Wrześnią jest najbliżej położonym miastem powiatowym nowych zakładów VW Poznań (Września/Białężyce). Zgodnie z założeniami Zarządu Województwa Wielkopolskiego [24], tj. przybliżeniem delimitacyjnym Środa Wielkopolska została zaliczona do Poznańskiego Obszaru Metropolitarnego.
Rys. 1. Odległości oraz czasy dojazdu koleją i samochodem ze Środy Wielkopolskiej do najbliższych (sąsiadujących) miast powiatowych (www.openstreetmap.org)
Biorąc pod uwagę liczbę mieszkańców całej gminy, to obecnie kształtuje się ona na poziomie 31 829 osób [1] i w ciągu ostatnich 14 lat (od 2003 do 2016 r.) wzrosła ona o ponad 6%. Wzrost ten dotyczył zarówno obszaru wiejskiego, jak i miejskiego (rys. 2).
Rys. 2. Liczba mieszkańców obszaru miejskiego i wiejskiego gminy Środa Wielkopolska w latach 2003-2016 (opracowanie własne na podstawie [1])
Analizując zmiany liczby mieszkańców rok do roku, to we wspominanym przedziale czasowym była bardzo zróżnicowana (rys. 3). Przykładowo w 2010 r. liczba mieszkańców zarówno obszaru miejskiego, jak i wiejskiego wzrosła w porównaniu z 2009 r. w największym stopniu, tj. odpowiednio 1,9 i 1,3%. Obecnie nie przekracza ona 1%.
Rys. 3. Zmiany procentowe rok do roku liczby mieszkańców obszaru miejskiego i wiejskiego gminy Środa Wielkopolska w latach 2003-2016
(opracowanie własne na podstawie [1])
Większość, bo 72% z nich zamieszkuje obszar miejski. Z tego też względu gęstość zaludnienia obszaru miejskiego jest zdecydowanie wyższa niż obszaru wiejskiego i wynosi 1273 os./km2 dla miasta i 47 os./km2 dla wsi.
2.2. INFRASTRUKTURA TRANSPORTOWA
W strukturze dróg gminy Środa Wielkopolska wyróżnić można [15]:drogi krajowe (DK): nr 11 relacji Kołobrzeg – Bytom (odcinek ok. 30 km) oraz A2 stanowiąca fragment drogi międzynarodowej E30 (odcinek ok. 7 km, bez węzła); drogę wojewódzką – DW 432 relacji Leszno – Obłaczkowo; ok. 23 km przebiega przez
obszar gminy (w tym ok. 6 km) przez obszar miasta;
drogi powiatowe (DP) o łącznej długości 124 km (z czego ok. 25 km położonych na obszarze miejskim);
drogi gminne (DG) o łącznej długości 182 km (z czego 102 km dróg utwardzonych). Przez Środę Wielkopolską przebiega zelektryfikowana dwutorowa linia kolejowa 272 relacji Kluczbork – Poznań Główny, na których prowadzony jest ruch pociągów towarowych oraz pasażerskich, której zarządcą jest PLK S.A. Oprócz tego jeszcze przebiega jednotorowa wąskotorowa linia kolejowa Średzkiej Kolei Powiatowej zarządzana przez TPKŚ Bana. Linia ta na chwile obecną ma jedynie znaczenie turystyczne, stąd w dalszych rozważaniach ją pominięto.
Na terenie gminy zlokalizowanych jest 177 przystanków autobusowych [22] zlokalizowanych przy drogach gminnych, powiatowych, wojewódzkich i krajowych.
Jeśli chodzi o drogi rowerowe, których długość wynosi ok. 27 km, to niecałe 70% położonych jest na terenie miasta.
2.3. TRANSPORT INDYWIDUALNY I ZBIOROWY
Analizując możliwe (dostępne) sposoby podróżowania mieszkańców Środy Wielkopolskiej, to należy je rozważać w zależności od zasięgu (transport lokalny, międzygminny, ponadpowiatowy). W przypadku transportu indywidualnego, to większość osób do przemieszczania się wykorzystuje samochód osobowy. W przypadku podróży lokalnych, przy sprzyjających warunkach pogodowych stosunkowo dużo osób korzysta z roweru.
Jeśli chodzi o lokalny transport zbiorowy, to został on uruchomiony w lipcu 2015 r. na mocy porozumienia zawartego pomiędzy gminą Środa Wielkopolska, a gminą Kórnik. Zgodnie z nim komunikacja gmina na analizowanym terenie realizowana jest przez operatora wewnętrznego – tj. KPA Kombus Sp. z o.o. (liczba linii miejskich w dni robocze/soboty/niedziele: 5/6/4, liczba linii podmiejskich w dni robocze/soboty/nie-dziele: 9/7/7. Czas przejazdu poszczególnymi liniami jest bardzo zróżnicowany z uwagi na objazdowy charakter linii publicznego transportu zbiorowego. Poza tym części kursów na wybranych liniach realizowanych jest w jedną stronę (linie ogólne). Operator ten wykonuje także część przewozów międzygminnych (np. do Zaniemyśla czy Krzykos – gmin).
Jak wspomniano wcześniej przeważającym środkiem transportu indywidualnego jest samochód. Jest to związane z jednej strony z dostępnością tego rodzaju transportu, a z drugiej strony brakiem alternatywy w postaci publicznego transportu zbiorowego. Według szacunków autorów niniejszego artykułu liczba zarejestrowanych samochodów osobowych w 2015 r. w gminie wzrosła w porównaniu z 2009 r. o blisko 25%, osiągając poziom 18,3 tys. Jak można zauważyć na rys. 4 zmiana ta ma tendencję wzrostową. Przy tak utrzymującym się wzroście poziom 20 tys. samochodów osobowych w gminie Środa Wielkopolska zostanie osiągnięty w 2017 lub 2018 r.
Należy jednak podkreślić, że kongestię w porannym i popołudniowym szczycie komunikacyjnym mają także wpływ osoby przyjezdne (podróże ponadpowiatowe). W tym zakresie wyniki przeprowadzonych badań w województwie wielkopolski pokazują, że w przypadku tych podróży przeważającym środkiem transportu jest samochód (63% podróży ponadpowiatowych [18]).
Rys. 4. Szacowna liczba zarejestrowanych samochodów osobowych na obszarze miejskim i wiejskim gminy Środa Wielkopolska w latach 2009-2015.
(opracowanie własne na podstawie [1])
2.4. POLITYKA TARYFOWA
Jednym z elementów zachęcającym do korzystania z określonego środka transportu jest koszt finansowy. W przypadku Środy Wielkopolskiej można rozpatrywać w kontekście publicznego transportu zbiorowego oraz opłat za parkowanie.
Odpowiednia taryfa za korzystanie z lokalnego PTZ winna zachęcać do korzystania z niego. Zgodnie z podpisanym w 2015 r. porozumieniem z gminą Kórnik, w Środzie Wielkopolskiej przyjęto rozwiązanie, w którym pasażer nie płaci za przejazd autobusem. Całość kosztów jego funkcjonowania pokrywana jest ze środków publicznych.
Z kolei opłaty za parkowanie, które winny skutecznie ograniczać liczbę samochodów osobowych wprowadzono Uchwałą Rady Miejskiej w 2000 r. wyznaczając strefę płatnego parkowania – SPP [11]. W ciągu prawie 20 lat jej funkcjonowania wprowadzono kilka modyfikacji [3, 11, 13, 14]. Przykładowo w 2002 roku Rada Miejska ograniczyła ją do Placu Armii Poznań uzasadniając tym, iż „[…] likwidacja płatnych parkingów w pozostałej części miasta zapewni możliwość zaparkowania pojazdu bez konieczności wnoszenia opłat w pobliżu instytucji takich jak Szpital, Ośrodek Zdrowia, Banki, Poczta itp.” Po ok. 14 miesiącach (w 2004 r.) SPP została powiększona do obecnego zasięgu. Wówczas jej zmiany uzasadniano tym, że poszerzenie SPP „[…] usprawni organizację ruchu i możliwość parkowania w centrum miasta w rejonie targowiska w dni targowe […]”. Obecnie SPP obowiązuje ona dni targowe tj. czwartki i soboty [14]: „[…] na Placu Armii Poznań, na ul. Dąbrowskiego (od ul. Wałowej do ul. Inwalidów Wojennych), na ul. Czerwonego Krzyża (od ul. Inwalidów Wojennych do ul. Wałowej) oraz na ulicy Inwalidów Wojennych”. Opłata za postój wynosi od 1 zł (do 30 min), od 2,5 zł (za 1 oraz 4 godzinę i kolejną parkowania) do 3 zł (za 2 i 3 godzinę parkowania). Przy tak przyjętym taryfikatorze postój jednego pojazdu w strefie to koszt od 1 zł (30 min) do 11 zł (4 godz.) w soboty (lub 16 zł – 6 godz. w czwartki). Rada Miejska w swojej uchwale przewidziała możliwość wykupienia miesięcznego abonamentu na SPP (koszt 25 zł dla mieszkańca ulicy/placu lub 50 zł dla pozostałych osób). Przeprowadzona przez autorów analiza funkcjonowania i pomiary pojazdów parkujących w SPP wykazała, że:
wg przyjętego manualnego systemu poboru opłat średnie obciążenie SPP wyniosło w marcu 2017 r. 32%;
średni czas parkowania w SPP wynosi powyżej 30 min, ale nie przekracza 60 min. w losowo wybranym dniu kwietnia 2017 r. według danych miejscowego Urzędu
Miejskiego (dane z paragonów) wykorzystanie strefy nie przekroczyło 35%, natomiast według pomiarów wyniosło od 96 do 98%; znaczna część kierowców rozpoczyna parkowanie przed godziną obowiązywania SPP i kończy po czasie pobierania opłaty; szacowanie na rok 2015 i 2016 przychodów z opłat pobieranych SPP zakładało średnie
wykorzystanie miejsc postojowych na poziomie nie większym niż 35 %; problem parkowania występuje nie tylko w dni targowe (czwartki i soboty); nie występuje zainteresowanie wykupem abonamentu na miesięczny postój w SPP; manualny system jest nieefektywny i nie spełnia swojego podstawowego celu;
występująca kongestia w godzinach obowiązywania SPP jest w dużej części wynikiem poszukiwania przez kierowców miejsca postoju oraz dużej liczby przejść dla pieszych w tym rejonie miasta;
znaczna część kierowców parkuje samochody w miejscach niedozwolonych.
2.5. DZIAŁANOŚĆ INWESTYCYJNO-REMONTOWA NA
OBSZARZE MIEJSKIM
Jak podkreśla wielu badaczy [4,8,9,10,17] przebudowa czy modernizacja infrastruktury na obszarach zurbanizowanych wpływa na funkcjonowanie transportu. W ostatnich latach działania te na obszarze miejskim ukierunkowane były na:
zwiększenie przepustowości węzłów drogowych poprzez zmianę organizacji ich ruchu (skrzyżowania z ruchem okrężnym),
przebudowa lub wymiana nawierzchni dróg,
budowę lub przebudowę przystanków publicznego transportu zbiorowego, zmiany organizacji ruchu na ciągach pieszych (wprowadzenie ruchu rowerowego), budowa ścieżek rowerowych,
modernizacja przejść dla pieszych,
budowa miejsc parkingowych w centrum miasta.
Wśród realizowanych w tym roku inwestycji wpływających na transport zaliczyć należy „Przebudowę dróg dojazdowych do dworca PKP w Środzie Wielkopolskiej”, która realizowana jest w ramach Działania 3.3 „Wspieranie strategii niskoemisyjnych w tym mobilność miejska” w ramach Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2014-2020 za kwotę 1.855.193,71 zł. Oprócz tego władze miejskie zaplanowały w najbliższych latach realizację takich inwestycji, jak:
przebudowa Placu Armii Poznań na potrzeby autobusowego węzła przesiadkowego; budowa zintegrowanego węzła przesiadkowego przy dworcu PKP wraz
z infrastrukturą towarzyszącą;
przebudowa i zmiana organizacji ruchu na skrzyżowaniu obecnej DK 11 z DW 432; budowa wschodniej obwodnicy miasta łączącej DK 11 z DW 432.
I tak analizując zrealizowane oraz zaplanowane inwestycje pod katem celowości oraz przyjętych rozwiązań można stwierdzić, że:
znaczna część wykonywanych inwestycji nie jest podparta rzetelną oceną czy badaniami (np. pomiarami ruchu, badaniami w gospodarstwach domowych, ograniczeniami wynikającymi z ochrony środowiska),
szereg rozwiązań stwarza zagrożenie dla ruchu pieszych czy rowerzystów (np. budowa miejsc postojowych dla samochodów w miejscach ograniczających widoczność pieszym i kierowcom, wąskie ścieżki rowerowe, niejednoznaczne oznakowanie znakami poziomymi i pionowymi, stosowanie na drogach publicznych nieprzepisowych znaków poziomych i pionowych),
istnieje część inwestycji, w których po krótkim czasie od oddania do użytku konieczne było wprowadzanie poprawek (np. skrzyżowania z ruchem okrężnym, przystanki autobusowe, przejścia dla pieszych, braki w oznakowaniu).
Przykłady wybranych przez autorów artykułu rozwiązań zakończonych inwestycji, w których zauważono wady przedstawiono na rys. 4a-d.
a) b)
c) d)
Rys. 4. Przykłady wad zrealizowanych inwestycji związanych z transportem na obszarze miejskim Środy Wielkopolskiej: a) szerokość ścieżki rowerowej i chodnika przy ul. czerwonego Krzyża, b)
lokalizacja informacyjnego znaku pionowego D-6 za przejściem dla pieszych przy skrzyżowaniu ul. Żwirki i Wigury z ul. Czerwonego Krzyża, c) przebudowa ścieżki rowerowej przy ul. Hallera,
4. PODSUMOWANIE I WNIOSKI
Kształtowanie polityki transportowej obszarów miejskich jest zadaniem szczególnie trudnym i wymaga holistycznego (całościowego) podejścia, co zaznaczają J. Friedberg i in. [4]. Biorąc pod uwagę fakt, iż gmina Środa Wielkopolska nie opracowała, ani nie uchwaliła jakiegokolwiek dokumentu zawierającego politykę transportową, czy plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego podejmowane działania możliwe są do weryfikacji jedynie w kontekście zapisów takich aktów jak: Strategia rozwoju gminy Środa Wielkopolska na lata 2015-2020 [15] lub też plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla województwa wielkopolskiego [18]. Pomimo wspomnianych dokumentów w rzeczywistości mamy do czynienia z brakiem polityki, bowiem zarówno w aktualnych oraz przyszłych działaniach urzędników, czy też uchwałach Rady Miasta występuje szereg decyzji sprzecznych z założeniami zrównoważonego rozwoju transportu (nieefektywna SPP vs. transport publiczny). W kontekście wzrastającej liczby samochodów osobowych przedkładać się będzie na wzrost uciążliwości spowodowanej kongestią na drogach także w mniejszych miejscowościach takich jak Środa Wielkopolska.
Bibliografia
1. Bank Danych Lokalnych, https://bdl.stat.gov.pl (dostęp 04.06.2017).
2. Bieńczak M., Fierek S., Kiciński M., Sawicki P.: Regionalne plany zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego a lokalny transport publiczny. W: Krych A. (red.): Celowość, efektywność i skuteczność projektu transporterowego. Logika interwencji. Materiały X Konferencji Naukowo-Technicznej, Poznań – Rosnówko, 17-19 czerwca 2015, s. 195-206.
3. Burmistrz Miasta Środa Wlkp.: Zarządzenie Nr 32/2004 Burmistrza Miasta Środa Wlkp. z dnia 20 kwietnia 2004 roku w sprawie zatwierdzenia regulaminu strefy płatnego parkowania na terenie miasta Środa Wlkp.
4. Friedberg J., Szubra M., Szarata A.: Wybrane problemy przygotowywania projektów rozwojowych w transporcie publicznym. W: Kaczmarek M., Krych A.: Skuteczne zmniejszanie zatłoczenia miast. Materiały VII Konferencji Naukowo-Technicznej z Cyklu: Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia motoryzacyjnego. Poznań – Rosnówko 24-26 czerwca 2009, s. 75-84. 5. Kaszubowski D.: Rozwój miast ukierunkowany na wykorzystanie transportu zbiorowego. Autobusy –
Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe nr 12/2011, s. 175-184.
6. Krysiński D.: Idea zrównoważonego transportu a kształt polityki transportowej w polskich miastach. Studia Miejskie tom 14/2010, s. 75-88.
7. Lipińska-Słota A.: Polityka transportowa w kształtowaniu systemów transportowych. Studia Ekonomiczne nr 165 (2014), s. 69-76.
8. Molecki B., Krycki T.: Polityka transportowa miasta a zmniejszanie zatłoczenia – na przykładzie Wrocławia. W: Kaczmarek M., Krych A.: Skuteczne zmniejszanie zatłoczenia miast. Materiały VII Konferencji Naukowo-Technicznej z cyklu: Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia motoryzacyjnego. Poznań – Rosnówko 24-26 czerwca 2009, s. 207-219.
9. Molecki, B. Korycki, T.: Wpływ polityki transportowej miasta na zmniejszanie zatłoczenia na przykładzie Wrocławia. Transport Miejski i Regionalny nr 2/2010, s. 10-18.
10. Plant J. F., Johnston V. R., Ciocirlan C. E.: Handbook of Transportation Policy and Administration. CRC Press, 2007.
11. Rada Miejska w Środzie Wlkp.: Uchwała Nr III/28/2002 Rady Miejskiej w Środzie Wlkp. z dnia 23 grudnia 2002 roku w sprawie zmiany uchwały Nr XIV/204/2000 Rady Miejskiej w Skrodzie Wlkp. z dnia 29 maja 2000 roku w sprawie opłat za parkowanie pojazdów samochodowych na drogach publicznych.
12. Rada Miejska w Środzie Wlkp.: Uchwała Nr XIII/164/2004 Rady Miejskiej w Środzie Wlkp. z dnia 26 lutego 2004 r. w sprawie ustalenia strefy płatnego parkowania na terenie miasta Środa Wlkp.
13. Rada Miejska w Środzie Wlkp.: Uchwała Nr XXVII/365/2005 Rady Miejskiej w Środzie Wielkopolskiej z dnia 23 czerwca 2005 roku zmieniająca uchwałę w sprawie ustalenia strefy płatnego parkowania na terenie miasta Środa Wielkopolska.
14. Rada Miejska w Środzie Wlkp.: Uchwała Nr XXXV/474/2006 Rady Miejskiej w Środzie Wielkopolskiej z dnia 16 marca 2006 roku zmieniająca uchwałę w sprawie uchwalenia strefy płatnego parkowania na terenie miasta Środa Wielkopolska.
15. Rada Miejska w Środzie Wlkp.: Uchwała z dnia 7 kwietnia 2016 roku w sprawie przyjęcia „Strategii rozwoju Gminy Środa Wielkopolska na lata 2015-2020, http://www.biuletyn.net/nt-bin/_private/srodawlkp/20798.pdf (dostęp 20.04.2017).
16. Rudnicki A.: Polityka rozwoju przestrzennego a zatłoczenie komunikacyjne. W: Kaczmarek M., Krych A.: Skuteczne zmniejszanie zatłoczenia miast. Materiały VII Konferencji Naukowo-Technicznej z cyklu: Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia motoryzacyjnego. Poznań – Rosnówko 24-26 czerwca 2009, s. 167-180.
17. Rudnicki A.: Wybrane dylematy planowania rozwoju układów komunikacyjnych miast. W: Krych A. (red.): Celowość, efektywność i skuteczność projektu transporterowego. Logika interwencji. Materiały X Konferencji Naukowo-Technicznej, Poznań – Rosnówko, 17-19 czerwca 2015, s. 459-484.
18. Sejmik Województwa Wielkopolskiego, Uchwała nr XI/307/15 Sejmiku Województwa Wielkopolskiego z dnia 26 października 2015 r. w sprawie Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Województwa Wielkopolskiego (Dz. Urz. Woj. 2015.6238 ogłoszony 03.11.2015). 19. Suzuki H., Cervero R., Iuchi K.: Transforming Cities With Transit. Transit and Land-Use Integration for
Sustainable Urban Development. The World Bank, Washington 2013.
20. Szczuraszek T., Karwasz M.: Analiza wybranych charakterystyk parkowania w strefie płatnego parkowania w śródmieściu Bydgoszczy w związku z wdrażaniem systemu ITS. Transport Miejski i Regionalny nr 11/2014, s. 12-18.
21. Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. 2011 nr 5 poz. 13).
22. Wykaz przystanków komunikacyjnych, których właścicielem lub zarządzającym jest gmina Środa Wielkopolska, http://www.sroda.wlkp.pl (dostęp 01.06.2017).
23. Załoga E., Dudek E.: Wybrane problemy mobilności społeczeństwa europejskiego. Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego nr 9 (599)/2009, s. 99-109.
24. Zarząd Województwa Wielkopolskiego: Zasady i kryteria wyznaczania obszarów funkcjonalnych w województwie wielkopolskim. Dokument wdrożeniowy zaktualizowanej strategii rozwoju województwa wielkopolskiego do roku 2020. Uchwała nr 4268/2014 Zarządu Województwa Wielkopolskiego z dnia 23 stycznia 2014 r.
INFLUENCE OF THE CITY TRANSPORT POLICY ON CONGESTION ON CASE OF ŚRODA WIELKOPOLSKA
Summary: In recent years in many Polish cities a very difficult subject of transport policy (TP) has been taken up. This is particularly a problem of agglomerations, metropolis and small cites too. The article presents analysis of the local legislative acts and local regulations in force in Środa Wielkopolska. In the authors' opinion, they are an important element of the transport policy. The authors describe selected examples realization of TP that ought to reduce private traffic, pollution and congestion in the city and the surrounding area. Finally, the analysis of transportation involvements and investments (i.e. public and individual transport, cycling and walking) has been made.
