Petroleumhavens

'(

.

.e.. f .t. ,..

•

,', Gegevens en beschouwingen Petroleumhavens

v

:~G~CE:P . "VATER~!,)UWK~ DE; Afd. Civiele Techmek over . JH Delft· .

•

in aansluiting op het college Havens

van Prof.ir.

L.

van Bendegom

samengesteld door ir. F. van Rossum. _....,

Technische Hogeschool Delft

Afdeling der Weg- en Waterbouwkunä.e

Inhoud Hoofdstuk I Inleiding. 11 Petroleum. 111 Tanksohepen. IV V VI

V

II

V

III

Ligging en vormgeving van dB haven. Aanlegplaatsen en meergelegenheid. Installaties op de wal. Veiligheidsmaatregelen. bladzijde 2 3 4 7 10 13 17 Voorbeelden van oliehavens in het buiten- 20

land

IX

.Literatuuropgave • maart 1958. 25

•

1

2.

Petroleumhavens

I Inleidi.ng

Het verbruik van aardolie en z~n derivaten neemt in zeer snel tempo toe. Verkeer te land, te water en in de lucht als-mede industrieën op velerlei gebied vragen steeds groter h oe-veelheden petroleumproducten als brandstof of als grondstof.

Evenals met kolen het geval is zijn de olievoorraden on-gel~k over het aardoppervlak verdeeld en nog meer g econcen-treerd in grote regionale reservoirs (Amerika, Midden-Oosten). Hierdoor liggen de meeste landen ver van de vindplaatsen. Het vervoer, dat zeer grote hoeveelheden omvat, moet in het alg e-meen per schip geschieden. Het laden en lossen van deze sche-pen vereist doelmatige haveninstallaties. Daar men met het oog op brandgevaar deze inrichtingen zoveel mogeljk geIsoleerd

houdt, komt men tot de aanleg van speciale petroleumhavens9 havens uitsluitend bestemd voor het ontvangen, opslaan en afvoeren van petroleumproducten.

Men kan onderscheid maken tussen export- en importhavens.

In de regel wordt in het eerste geval volstaan met ligplaa t-sen aan steigers of meerboeien, zo dicht mogelijk bijde olie-velden, zonder kaden of dokken. De ruwe olie komt aan door pijpleidingenen wordt tijdelijkopgeslagen in tanks, waaruit de schepen worden gevuld via leidingen op de steigers respect ie-vel~k onder-water. De leidingen kunnen in de regel zo lang worden gemaakt dat een plaats te bereiken is waar voldoende natuurlijkediepte voor de schepen aanwezig is. De aanleg geschiedt door de oliemaatschapp~.

Importhavens zijnmeestal kunstmatige havens, aangelegd door de overheid als onderdeel van een complex handelshavens in de nabijheid van een grote stad of industriecentrum. Tevens wordt daarb~ meestal accommodatie geboden voor reparaties, proviandering e.d. De olie wordt gepompt naar reservoirs of raffinader~en. De ruwe of de geraffineerde olie wordt vandaar

gedistribueerd per schip, spoorwagon of auto.

B~ de aanleg en de exploitatie van oliehavens zijnvele zijdenvan de techniek betrokken. Tientallen problemen moeten door onderling contact worden opgelost, waarbij veelal de haven-ingenieur de meest geschikte plaats heeft om de rol van coör-dinator te vervullen en eventueel van scheidsrechter als de gezichtspunten verschillen.

3. • 11 Petroleum

Petroleum of aardolie is een minerale vloeistof. samen -gesteld uit koolwaterstoffen, waarschijnlijkontstaan uit plant -aardige en dierlijkeresten. die in zeewater zijnbezonken en gedurende lange tijdonder hoge druk hebben gestaan. Aardolie wordt, in verspreide "velden", op vele plaatsen in de wereld onder de grond aangetroffen.

Hoewel petroleum reeds duizenden jaren bekend is, daar hijop enkele plaatsen in kleine hoeveelheden uit de grond sijpelde,dateert de eerste boring voor handelsdoeleinden uit 1859 (Pennsylvania). Op deze eerste bron van Drake zijn

•

honderdduizenden gevolgd ter voldoening aan de steeds toene-mende vraag naar petroleumproducten (vooral benzine) door de ontwikkeling en uitbreiding van de verbrandingsmotoren.

De wereldproductie van aardolie, uitgedrukt in 1000-ton. bedroeg in de jaren: 1860 70 1900 21 .400 1950 539.600 1952 604.800 1954 708.750 1955 795.250 1920 111.300 1940 293.000

De belangrijkste productielanden zijn~

(hoeveelheden van 1953. uitgedrukt in 1000-ton) Verenigde Staten 331.000 Midden-Oosten 127.000 Venezuela 90.800 U.S.S.R. Saoedie-Arabië 52.100 44.200 43.400 29.600

In Nederland is men met boren begonnen in 1935, de pro -Koeweit

Irak

ductie te Schoonebeek dateert van 1945. Nederland produceert thans 1 miljoen ton per jaar overeenkomende met ongeveer 20% van het eigen verbruik.

De kwaliteit van de ruwe olie is aan schommelingen onder -hevig. Bovendien vertonen oliesoorten van verschillende ge-bieden grote afwijkingen in de samenstelling. Zo vari~ren b.v. het bitumengehalte en de viscositeit zeer sterk, waardoor men in elk wingebied eigen problemen heeft op te lossen.

Exporteren van petroleum kan soms samengaan met het invoeren van olie met een andere samenstelling.

4.

..

Aardolie kan zelden direct worden gebruikt. Nadat op de vindplaats onzuiverheden als zand en water zijnverwijderd en aardgas is afgescheiden volgt in de raffinaderijen de splitsing door destilleren (fractionneren) in vele producten. zoals gas-sen (voor chemische industrie), benzine, petroleum (lampolie), gasolie, smeerolie, paraffine, vaseline, stookolie en asfalt. Om aan de grote vraag naar "lichte" producten te voldoen wordt een deel van het residu volgens het z.g. kraakproces door hoge verhitting omgezet in een stof met eenvoudiger moleculen en vluchtige eigenschappen, de zogenaamde kraakbenzine.

Een uitgebreide internationale olie-industrie is ontstaan om te voldoen aan de vraag naar petroleumproducten. Politieke overwegingen, zoals b.v. de nationalisatie van de olievelden in Iran, veroorzaken soms onverwachte wijzigingen in de grond-stofvoorziening. Vóór

19

40

was het grootste deel van de in West-Europa gelmporteerde olie afkomstig uit Noord- en Midden-Amerika. Na

1945

is het Midden-Oosten zeer snel opgekomen als olieproducent, zodat in

1953

al

80

%

van de in West-Europa ge-importeerde olie uit deze gebieden afkomstig was. De Venezuela-olie wordt voor het grootste deel in de V.S. verbruikt via de raffinaderijen op Aruba en CuraQao.

•

111 Tankschepen.

De taak van tankschepen is het vervoeren van ruwe olie van de vindplaatsen naar de raffinaderijen alsmede de distri bu -tie van een groot deel van de derivaten over de verbruiks-centra•

De eerste olie-transporten van Amerika naar Europa hadden plaats per zeilschip

(1861).

Het eerste stoomschip voor olie-transport, het Belgische schip "Vader-La

nd

"

(1872)

had tevens· passagiersaccomodatie. De eerste "tanker:' waarin dus de olie tegen de scheepswand steunde, was de in

1878

gebouwde

I

'

Zoroaster" met de machine midscheeps. In de geleidelijke ont-wikkeling van de tanker uit het vrachtschip voor droge lading zijnde volgende stappen te onderscheiden:

1. verplaatsing van machinekamer naar het achterschip, ter vermij -ding van de schroefastunnel door de olietanks; lekkage zou n.l. gevaar voor gas-explosie opleveren;

2. splitsing van de laadruimte door twee langs- en bijvoorbeeld tien dwarsschotten ter verdeling van het vloeistofoppervlak om gevaar voor stabiliteit door het overgaan van de lading te voorkomen (Het is n.l. niet mogelijk de tanks geheel te vullen daar de olie moet kunnen Uitzetten);

...

..

5 .

..

3. scheiding tussen laadruim en overige delen van het schip door

gasdichte dubbele dwarsschotten (cofferdams);

4. invoering van het langsspanten-systeem (Isherwood) en het ge

-combineerde langs- en dwar'eaparrten-caystanm (Iüllar) met aLs

voordelen: grote langsscheepse sterkte en gewichtsbesparing;

5. afschaffing/dubbele bodem;

6. toepassing van pompen, leidingen, verwarmingsspiralen en ont

-gassingspijpen.

Met de toenemende olieproductie ging een uitbreiding van

de wereldtankvloot gepaard tot 2862 schepen op 1 januari 1957

met een gezamenl~ke tonnage van 44,4 miljoen ton d.w. De belp~:

-rijkste groep was de T-2-klasse omvattende ruim 500 t-=lr>lr","Y'C':' van

16800 ton d.w. met afmetingen 159,56 x 20,73 m, een diepgang

van 9,15 m en snelheden van 14.5

à

15 mijl per uur. Grote ta

n-kers zijnvoordeliger in exploitatie dan kleine daar hoger sne

l-heid en dus sneller ,tturn-roundótmogelijk is met minder beman

-ning per ton olie. ~en schip van 29000 ton heeft voor de sne

l-heid van 16,5 mijl een vermogen nodig van 11.000 pk; een twee

-maal zo groot schip bereikt dezelfde snelheid met een vermogen

van 17400 pk of 58% meer dan het kleine schip. Dit betekent

voor de grote tanker een besparing van 1,7 ton brandstof p8r

uur. Daai de afstand Perzische Golf-Engeland ~:') m~l bedraagt

zal een schip op dit traject 650 ton brandstof bezuinigen.

bo-vendien geeft dit een besparing op het gewicht van de machine

van 250 ton, zodat dus 900 ton betaalde lading meer wordt mee

-genomen. Maar ook de kapitaalsuitgaven voor de bouw verminde~En

_, bijtoenemend tonnage b.v. van f.700,- per ton voor een tanker

van 32000 ton tot f.600,-per ton voor een schip van 60.000 tond.w.

Overzicht van de wereldtankvloot op 1 januari 1957:

draagvermogen

in ton d.w. aantalin dienstdraagverm

2540 34.737000 188 5.053000 103 .3.288000 20 764000 3 126000 7 323000 in aanbouw of bestelling aantal draa.q;verm. 338 6.290000 93 2.447000 191 6.232000 119 4.447000 69 2.809000 116 _5.317000 9 465000 17 1.089000 8 763000 960 29.859000 ... kleiner dan 24000 24000-30000 30000-35000 35000-40000 40000-45000 45000-50000 50000-60000 60000-75000 groter dan 75000 _{1 86000}

•

2862 44.377000

..

..

..

.

.

..

6.

..

Als grootste schip is in de vaart de lIUniverseLeader" van 85.500 ton d.w. (260 x 38m. diepgang 14,40 m) terw~l in

1959 de oplevering wordt verwacht van een "mammoet"-tanker van 106500 t (bouwkosten 90 miljoen dollar). Een nadeel van de supertankers is hun grote diepgang waardoor ze slechts enkele speciale havens kunnen aandoen. Bovendien stellen ook kanalen hun beperkingen, bijvoorbeeld laat het Suezkanaal geen groter diepgang toe dan 35 ft (10,70 m).

Een indruk van de exploitatiekosten van een tanker van 31.500 ton geven de voLgenda cijfers:bouwkosten (1955)

f.25 miljOen, exploitatiekosten per jap_rf.5 miljoen waarvan f.1,5 miljoen aan brandstof; het schip vervoert jaarlijks 250.000 ton olie van Perzische Golf of 840.000 ton van het oosten van de Middellandse Zee naar Kanaalhavens, deze reizen duren respectievelijk 40 en 12,5 dagen; aan boord zijn60 man en aan de wal (voor onderhoud en reparatie) 40 man nodig; de gemiddelde levensduur van een tanker ,is 25 jaar.

De meeste tankers hebben een bepaalde taak. bijvoorbeeld aanvoer van ruw~ olie van het Midden-Oosten naar West-Europa, ze varen veelal in ballast terug. Het afvoeren van geraffi-neerde producten vereist reinigen van de tanks en leidingen hetgeen veel tijd en geld kost. Bovendien gaat deze afvoer in kleine kwanta met z.g. general-purpose tankers öf met kustvaa r-ders. In asfalttankers wordt de lading op hoge temperatuur

ge-'tt

houden; vloeibaar petroleumgas (Liquid Petroleum Gas) wordt steeds onder druk bewaard.

Ook bestaan erts-olie tankers en voor de binnenvaart rivier-of kanaaltankers. dikwijls aangepast aan bepaalde vaargeul- of sluisafmetingen.

•

De laad- en losleidingen in het schip liggen op de bodem van de tanks. Ontgassingspijpen monden uit nabij de toppen van de masten. Tankers zijnthans veelal van vier ladingpompen voor-zien, elk van bijvoorbeeld 400 m3 per uur; soms zijn2

à

4 pompen in gebrUik van 750

à

1000 m3 per uur. B~gevolg kan gemiddeld gerekend worden op het lossen van 2000 m3 olie per uur per schip. Daar het met een gedeeltelijk verdubbeld leidingstelsel mogelijk is meerdere oliesoorten gelijktijdigte verwerken. is men teruggekeerd tot één pompkamer n.l. in het achterschip .

7.

..

D.eaccommodatie voor de bemanning is de beste die men in de scheepvaart aantreft. hetgeen begrijpelijkis daar het snelle laden of loss~n (gewoonlijkbinnen 24 uur) weinig gelegenheid biedt tot vertier aan de wal. temeer daar tankinstallaties gewoonlijkver van de bewoonde wereld zijngelegen. De beperkte mogelijkheid tot roken wordt gecompenseerd door een aantr ekke-lijkea.ir-ccondätioned omgeving met goede maaltijden.wasserij. bibliotheek. hobby-room en zwembad.

Het lossen van een tanker gescrhiedt door de scheepspompen (laden gewoonLjk door pompen op de wal) nadat de leidingen door slangen op het buizenstelsel-op-land zijnaangesloten. Blijken b~ inspectie de tanks leeg, dan kan met ballasten worden begon -nen. Het ballastwater moet evenredig over het gehele schip

worden verdeeld; de tanks moeten zover gevuld zijndat geen schade ontstaat door sterk heen en weer slingeren van het bal -lastwater. daar dit de schotten zwaar zou belasten. Men legt het schip wat achterover om de schroef ver genoeg onder water te hebben.

Vóór het schoonmaken van de tanks worden deze gasvrij ge-maakt door miidel van gas-ejectors. die een ongevaarl~k mengsel van stoom en gas naar bui ten 1rijven;na enige tijdopent men de tankdeksels en hangt boven de openingen z.g. koelzeilen; de tanks staan dan in verbinding met de buitenlucht waardoor gasresten verdwijnen. Daarna wast men tanks en leidingen, waar -bij oliehoudend water naar de wal wordt gepompt. Als het uit -wassen van de leidingen niet mogelijk is, blaast men er stoom doorheen. Voor~l bijhet vervoer van kwetsbare producten is het verwijderen van roest noodzakelijk.Corrosie is een der grootste euvels bij tankers. De bestrijding kan mechanisch geschieden door het aanbrengen van een beschermende laag, of op electro

-..

lytische w~ze door het aanbrengen van anodes.

..

IV Ligging en vormgeving van de haven.

Petroleum heeft zich in een halve 8euw ontwikkeld tot een zeer gewenst massagoed. Grote zeehavens doen vaak veel moeite zich tot invoerhaven te ontwikkelen. en terecht. want weinig goederen zijnzo gemakkelijk te verwerken als olie. !'lethet oog op brand- en explosiegevaar moet dit verwerken echter niet in bestaande havens geschieden, zodat tot aanleg van speciale petro -leumhavens is overgegaan.

8.

De nabijheid van een havencomplex biedt vele voordelen: men kan ook voor de olieschepen gebruik maken van de bestaande toegang naar zee, en men kan profiteren van aanwezige sleep -boten, reparatiebedrijven, dokken, drijvende kranen en brand -weer alsmede van vele handelszaken (cargadoors, experts, le -vensmiddelenbedrijven).

Een oliehaven wordt bijvoorkeur aangelegd aan de zeezijde

(= benedenstrooms) van de overige havens opdat:

1. de zeetankers een korte afstand (dus korte tijd) binnen het land varen,

2. deze tankers het verkeer tussen de bestaande havens niet be

-moeilijken,

3. op het water gemorste olie zo spoedig mogelijk door rivier- of tijstroomnaar zee wordt afgevoerd. Dit is speciaal van belang

met het oog op schade door brandende olie, waardoor b.v. in de laatste oorlog veel hinder veroorzaakt werd.

Een nieuwe oliehaven kan nodig zijnvoor een te bouwen

raffinaderij.Behalve de waterbouwkundige eisen, zoals mogelijk -heid tot het maken en onderhouden van een toegang naar zee en een havenbassin op voldoende diepte met het oog op het rot

s-verwijderen en het aanslibben, spreken hier ook mee de eisen ten behoeve van de raffinaderij,zoals wegaansluiting, water

-voorziening, arbeidskrachten, bouwmaterialen, enz. Het situ

-eren, ontwerpen en bouwen van een geheel nieuwe haven leveren interessante problemerivoor een civiel-ingenieur.

tt

l De ligging van een oliehaven moet zodanig zijndat de

schepen te allen tijdeongehinderd kunnen in- en uitvaren, dit laatste met het oog op vluchten bijbrandgevaar.

Schut- en voora1keerslui zen zijnin de toegangskanalen in het algemeen ongewenst, temeer daar een schuttijdvan bijvoorbeeld

1 uur op een lostijd van 1 dag voor een tanker verhouding s-gewijs veel nadeliger is dan op een gemiddelde los- en laadtijd van 7 dagen voor een schip met droge lading. Bovendien geven slui zen kans op stremmingen bij schade door aanvaringen of oorlogshandelingen en bijopeenhoping van schepen na mist of stormweer. Bijgroot tijverschilals in Duinkerken zou het ach

-terwege laten van sluizen echter tot zeer hoge kaden en veel baggerwerk leiaen.

..

•

VORMGEVI NG VAN DE HAVEN

9

.

•

Onbelemmerde in- en uitvaart betekent dus voldoende wa-terdiepte van de toegang en het bassin bijde laagste te ver -wachten waterstand voor het grootste te verwachten schip . Een goede bestuurbaarheid eist in de haventoegang een speling onder de kiel van 0,3 x diepgang van het schip. 1.1ort metd sleepboothulp gevaren dan is een overdiepte van ongeveer 1 m voldoende. Ook in het bassin mogen de schepen de grond niet raken, zelfs niet als deze uit slappe specie bestaat~ gere-kend moet worden met de mogelijkheijdat een geladen tanker aan de steiger een bijzonder laag tijtreft.

De haventoegang moet voldoende breed zijnom het varen met grote schepen gemakkelijk te doen plaats hebben; (bodembreedte 6

à

7 keer scheepsbreedte). De as van de toegang moet zoveel mogelijksamenvallen met de overheersende windrichting.

Bijde ingang van het bassin is ruimte nodig voor het zwaaien der schepen. Zijworden dan achterui t naar de steigers gesleept om in geval van nood op eigen kracht te kunnen ver -trekken. Aan deze zwaaicirkel met een bodemdiameter van te n-minste anderhalf

à

tweemaal de lengte van het grootste schip kunnen de bassins worden aangesloten. Figuren 1 t/m 4 geven schematisch enkele oplossingen.

Figuur 4 geeft een situatie met ten hoogste twee tankers per bassin, die het minste risico geeft en-tevens de gelegen -heid biedt tot uitvoering in etappes. Het leidingennet wordt echter minder eenvoudig dan bijde in figuur 3 weergegeven o

p-e

lossing. De ligplaatsen moeten zoveel mogelijk met de overhee

r-sende windrichting samenvallen, daar dwarswind het manoeuvre -ren met een leeg tankschip moeilijkmaakt. Het plaatsen van tanks op de wal als windvang sluit gevaar in voor het schip dat onder de wind van een brandend reservoir kan komen. Een ruimte van 60 m tussen twee gemeerde tankers is voldoende gebleken om de veiligheid van het tweede te waarborgen als met het eerste een ongeluk gebeurt en tevens om beweging van hulpvaartuigen mogelijk te maken. Hieruit volgt een havenbreedte van 110

à

140 m; Moet een derde tanker twee gemeerde schepen passeren (fig.3) dan wordt de havenbreedte (als men spelingen gelUk aan de scheepsbreedte houdt) 5 x 25

=

125 m

à

5 x 38

=

190 m, afhankeLljk van de scheepsmaten. De afstand van de

steigers, gemeten evenwijdigaan de oever bedraagt'180

à

300 m , aannemende een ruimte tussen de achter elkaar gemeerde sche -pen van 20

à

30 m.

e

~

\

,

'..._

..

-I-~-!

_. i Tonker van 22.500 ton

>

AANLEGPLAATS EVENWUDIG AAN DE WAL

/

-

_

.

_

-_

..

_

-

-

_

..

__

.

_

-_

..

_

..

__

._-_ .._-;-_.

__

.--r--! \ i._....,._J '<,

Tonker von 22.500 ton

<]!ens van outoverJ<~erli/dens het pompen

--- ..-_._--- ---._-_ ..

-_

/

A(J_1J.1LlIilt"l7f!l!.lInlenriet" /àdlnf_el7

C::==''''':'''''':'''-===:::;;::''':''::...:=:JrT---,:=..:...=-====:..:-====::..:r.:::-=r-;:: .. _ •. - --

---r

9!em Yll/70lltoverKeer!;jdé/75 hel pompen

10.

De lengte van het bassin wordt bepaald door de eisen die moeten worden gesteld voor het manoeuvreren met de sleepboten.

Deze wisselen o.a. met de windkracht en de oriëntatie ten op

-zichte van de overheersende windrichting. Te ~.~arseillèworden

de tankers gemeerd met de kop op de wind en de sleepboten

be-hoeven niet loodrecht op de boeg te trekken; zodat men kan

volstaan met één sleepboot achterop. Dit heeft geleid tot een

lengte van het bassin van 300 m voor een schip van 210 m, waa

r-bij dus zowel voor als achter een lengte van 45 m overblijft

voor de sleepboot (30 à 35 m) met tros. In Le Havre met

over-wegend dwarswind heeft men 55 m ruimte tussen de steyen en die

dieptel~n, die bijlaagwater de grens voor de sleepboten vormt.

Het is noodzakelijkrivier- en kanaalschepen buiten het

zeevaartverkeer te houden. Voor het laden van olie of

deriva-ten dient dus een afzonderLjke haven voor binnenscheepvaart

te worden aangelegd.

Daar een verticale havenbegrenzing niet wordt vereist, wor

-den meestal taluds toegepast. In Nederland kiest men onder

wa-ter gewoonl~k een talud van 1:3. bijdiepten groter dan 10 m

liever 1:4

à

1~5 of wel 1:3 met een tussenberm. Op 0.30 m

boven L.~. maakt men veelal een berm van 2 m breedte en een

houten damwand of perkoenrijwaarboven een glooiing van beton

-zuilen of natuursteen onder een helling van 1:2 tot H.R.W.

V _{Aanlegplaatsen en ~eergelegenheid.}

~en aanlegplaats voor tankers bestaat gewoonlijk uit een

korte los- of laa~steiger evenw~dig aan de wal. Deze is met de

oever verbonden door een of meer toegangssteigers, de platte

-grond krijgtdus een

r

.

T

of

n

vorm (zie figuren

5

en 6).

Ook kan men de tankers een ligplaats geven loodrecht op de wal

volgens figuur

7.

Ben dergelijke oplossing, met schepen aan

weerszijden van een steiger. is met het oog op brandgevaar al

-leen acceptabel als de overheersende windrichting samenvalt

met de stei~er-aS9 in Marseille koos men een steigerbreedte

van 30 m, ongeveer overeenkomende met 33 m tussen de tankers.

De steiger draagt de hoofdleidingen voor het lossen of

laden van de olie, vele hulpleidingen. een rijwegvoor aanvoer

van levensmiddelen en onderdelen, en''voor de brandweer. Boven

/ / / / / / / /

/

~

,>

~

(

\-0

I

,

I

\

/

'[]'

30.00 \

,

,

.

,

g \ ti \ In \ I~

I~

'.

,

\

( 1 , , g

I

"

~ AonslvtÏpvnlm der /eid;n~

Gren5V(/fl(/vloverkeer li {fens hl?!

/?_omf!_en , \','---.\

"

_

\

/

"

\ \ \ \ \ \ \

\

\ \ \ \ \ \ I \ \ \ \ I \ \ \ \ \ I \ \

,

AANLEGPLAATS LOODRECHT OP DE WAL

b

/i

j

.1/ I , I , I I I

!

I

,

,

,

I

,

,

, I I I

,

Leidif7f_en I I I I

,

,

,

I o Petroleumhovcns

11.

slangen, die de verbindingen tussen scheeps- en walleidingen

vormen. Op één of meer plaatsen hebben de leidingen op de stei -ger aftakkingen, waarop deze slangen worden aangesloten.

Er van uitgaande dat bij de grote tankers het aansluitings

-punt van de leidingen (manifold) geplaatst is tussen een derde

en de helft van de scheepslengte vanaf de boeg (bijvoorbeeld

1

x 210

=

70 m) en dat de mast zich bevindt op

%

van de lengte van voren (bijv.

%

x 210

=

168 m) komt men tot een steiger -lengte van ongeveer 110 m als men met olieleidingen en laad -mast gelijktijdigwil werken. Deze eis stelt men vaak niet, zodat met een steigerlengte van bijvoorbeeld25 m volstaan wordt, in -dien aparte meerstoelen het schip voldoende steun geven (hart -afstand bijvoorbeeld

1

x 210 = 70 m).

In het algemeen is het gewenst de steiger alleen op ver -ticale belasting (eigen gewicht en verkeer) te ontwerpen en de scheepsstoten en meerkrachten door afzonderlijke constructies te doen opnemen. De steiger bestaat dan uit in hoofdzaak ver-ticale gewapend-betonnen- of stalen palen met een gewapend -betonnen dek. De bouwtijd van een dergelijke eenvoudige steiger bedraagt ongeveer 2~ maand. Bij fundering op gewapend betonnen caissons zijnhorizontale krachten opneembaar. In ~een geval mogen meerdraden het rijverkeerop de steiger belemmeren. Tij -dens het pompen worden de auto's door middel van hekken op de vereiste afstand van tenminste 25 m van de slangen verwijderd gehouden. Bijde aansluitingen van de slangen heeft de steiger een verdiepte strook, waarin olie van schoonmaken of lekkage opgevangen wordt.

De capaciteit van een steiger is als volgt te bepalen: on

-afhankelijk van de grootte lost een tanker zijn lading in onge -veer een etmaal (grote schepen hebben sterke pompen); praktisch meert gemiddeld per 2~ etmaal één schip; daarbijmoet gerekend worden QP stagnatie in verband met onderhoudswerken o.a. bagge -ren bijvoorbeeld

5

~

.

Voor een nuttig laadvermogen van 15000 (of 18000) ton wordt de steigercapaciteit ~~~ x 15000 x 0,95

=

2 (respectievelijk 2,5) miljoen ton per jaar.

Gewoonlijk kunrienin een haven niet gemist worden een spe -ciale steiger voor het schoonmaken van tankschepen en aanleg -plaatsen voor wachtende sleepboten.

Aparte bassins voor kustvaarders of binnenschepen ver -eisen overeenkomstige steigers.

12.

Oorspronkelijk werden olie-steigers beschermd door mee

r-stoelen samengesteld uit afgekeurde boorbuizen, gebundeld door

een tros. Houten ducdalven eisten zeer grote bedragen voor on

-derhoud. Te Pernis zijnmeerstoelen toegepast van stalen profie

-len, 14

à

19 m in de havenbodem (= 11,65 m - N.A.P.) geheid om inklemming te verzekeren bij een constante horizontale be

-lasting aan de kop van 130 ton en een aanvaarsnelheid van

0,25 m/sec onder een hoek van 200• De stoot wordt opgenomen op

0,75 m + N.A.P. (H':!

=

1,09 + en LVI

=

0,60 + N.A.P.), waarbij de maximale uitwijking op dit peil 1,04 m bedraagt. Deze betrekke-

-lijkgrote doorbuiging is toelaatbaar doordat de profielen

scharnierend gekoppeld zijnen het traagheidsmoment beperkt is door toepassing van hoogwaardig staal. Voor de sterktebereke

-ning blijkt de stoot maatgevend te zijn;de door de ducdalf op

te nemen energie is aangenomen op 0,20 x energie van het schip

(anderen nemen factor 0.25 à 0,75). De meerstoelen staan met hun voorkant 2,50 m voor het steigerfront. Vóór de steiger en vrij ervan is een 30 m lang remmingwerk geplaatst van kokersti

j-len met twee horizontale regels.

Men heeft meerstoelen van drie rijenvan 6 Peinerplanken

P.Sp. 50 S en ook wel van twee rijenvan 6 Peinerplanken P. Sp.

60 S.

Voor meerstoelen te Amsterdam. samengesteld uit vier st

a-len buizen. is.van de volgende aannamen uitgegaan~

maximum waterverplaatsing van het schip maximum aanlegsnelheid kinetische energie

=

0,5 troskracht (op 1 mboven x scheepsenergie

=

water)(statische trek op bolder) 60.000 ton 0,15 m/sec 35 tonmeter winddruk (op 0,50 m boven water) 80 ton 100 ton

De diameter van de buizen bedraagt 0,72 m, de lengte 30 m. de inheidiepte 12 m, de wanddi kte en staalsoort zijnaangepast aan het berekende moment. de koppelplaten liggen los op con

-soles, een houten wrijfraambeschermt de palen. Proeven beves

-tigden de berekende grootste doorbuiging van 1,20 m.

Behalve de genoemde meergelegenheid in het water heeft men ook meerbolders op het land nodig. In Le Havre waar de

tanker Palmyre op Kerstmis 1946 de meerinstallatie stuk trok en waar de tankers dwars op de wind liggen heeft men per schip

vijfmeerconstructies ieder bestaande uit twee stalen bolders met een toelaatbare troskracht van tweemeal 70 ton, in gewa-pend betonnen blokken in de wal verankerd.

13.

In de steigers voor de binnenvaart is het principe van fl~xibiliteit toegepast. De gewapend-betonnen palen zijnzoda

-nig geplaatst dat ze geen stijfdriehoeksysteem vormen, maar een zijdelingse verplaatsing van de steiger tengevolge van scheepsstoten toelaten. De wrijfhoutenzijndirect tegen de steiger bevestigd, de palen worden door de scheepskrachten op buiging belast.

VI Installaties op de wal.

Voor de leiiingen naar één steiger komen in aanmerking~ 3 buizen 16'1 voor ruwe olie

(pompsnelheid 2 à 3 m/sec)t

3 buizen 12;1 indien ook benzine en gasolie verwerkt worden.

1 leiding

8

i1 voor ontballasten.

2 leidingen 6" voor bunkerolie

(olieverbruik gemi1deld 25 t per vaardag),

1 leiding 611 voor zoetwater (proviandering),

1 leiding

₄

_{11 (uitwendig 811) voor stoom}

(aandrijven_{scheepspompen tijdens lossen),}

1 leiding 6;1 _{voor water onder hoge druk}

(brandbestrijding),

1 leiding

_4"

_{voor lucht onder druk}

(schoonblazen _{olieleidingen).}

Met nog twee leidingen voor reserve en kabels (elektrici

-teit en telefoon) wordt door deze leidingen een strook van

7

a

8 m breedte ingenomen. Gecombineerd gebruik van leidingen

om het aantal te beperken geeft bezwaren, niet alleen omdat

de douane het schoonmaken der le1dingen verlangt, maar tevens

omdat de afnemers bang zijnvoor vervuiling van hun producten.

Het onderbrengen van de leidingen in een koker heeft als na

-delen: het moeilijkinbrengen en vervangen der buizen, het ont -dekken van lekkages is lastig en het ventileren van de leiding

-ruimte is veelal onvoldoende (gevaar voor gasontploffing). Een 16,1 leiding wordt door middel van 4 slangen van 8" gekop -peld aan een scheepsleiding; iedere verbinding bestaat uit vier

slangen van 6 m lengte. per stuk wegende ongeveer 1000 kg (ge -vuld); het hanteren geschiedt vanaf de steiger. daar de gieken van het schip niet sterk genoeg zijn.Slangen met groter dia -meter dan 8'1 zijnte zwaar of ze gaan spoedig stuk.

De grote lossnelheid van de tankers maakt het onmogelijk rechtstreeks door te pompen naar de raffinader~en, zodat een

tijdelijkeopslag in de onmiddellijke nabijheid van de haven niet

gemist kan worden. De capaciteit van de olietanks op de wal

hangt af van de grootte van de schepen. de aard en het aantal

van de producten en hun distributie in het land. Het volume

van de reservoirs moet tenminste gelijk zijnaan dat van de

grootste tankers9 die de haven aandoen. Standaard tanks met een diameter van 36 m en een hoogte van 12 m bergen 10.000 ton

olie; hierbijis gerekend op ongeveer 10% volumeve~lies voor ruimte voor de schuimblussing en een soortelijk gewicht van de

ruwe olie van ongeveer I,I. l\lenhOUQ"t echter rekening met de

mogelijkheid dat het gewenst zal blijkentanks van 36.000 ton te

et

maken. Al heeft vergroting het voordeel van oppervlaktebeper

-king. daartegenover staat het nadeel van groter risico.

Het vaststellen van hoeveelheden geschiedt door het pei -len van de vloeistofdiepte in de scheepsruimen of in de tanks op de wal. Deze laatste zijningedeeld naar de mate van ontvlam -baarheid van hun inhoud. Tanks voor niet gemakkelijkontvla m-bare olie (handelspetroleum, gasolie. stookolie) zijnin de regel voorzien van een vast deksel, terwijlreservoirs voor

benzine en ruwe olie dikwijlsdaken hebben die op de olie drijven. De bevestiging van een vast dak is zodanig dat bijeventuele

ontploffing dit dak losschiet alvorens de wanden scheuren. Bij het opslaan van petroleumproducten zijnde twee grootste proble -men het verminderen van de verdampingsverliezen en het uit-sluiten van ontstekj_ngsgevaar in ruimten waar ontvlambare gas -lucht-mengsels kunnen voorkomen. Het drijvende dak geeft weinig ruimte voor damp, terwijl een speciale zijsluiting van buigzaam

materiaal de verliezen langs de omtrek klein houdt. "'Senbuig -zaam dak geeft mee bijuitzetting of samentrekking van de damp,

Dampdichte tanks zijnvoorzien van reduceerventielen. Een re -flecterende verflaag vermindert de verdampingsverliezen

met 30~ van het verlies bijzwarte verf. Dank zU het feit dat

de olie zelf een bescherming vormt is binnenverfwerk ongebrui -kelijk.

De tanks zijnin het algemeen cilinders (zelden bOllen)

en opgebouwd uit gelaste plaatstalen ringen met dikten van bijvoorbeeld13 mm (onder) tot 6 mm (boven), waarbij de binnen -zijdevlak gehouden wordt, met het oog op een eenvoudige inhouds -berekening, o.a. voor de douane. De bodemplaat, dik 10 mm krijgt

1

-I).

in het midden een slikput met afvoer. Het tankdak (spantcon

-structie) heeft een vijftaldeksels voor het peilen; om vonkvor

-ming te voorkomen zijndeksels en voering van brons. De 10" aan

-en af'voerleiding (zwengelpijp) kan door middel van een wandlier

in een verticaal vlak worden bewogen, draaiend om een horizo

n-tale as aan de wand; de uitstroomopening kan zo op verschillen

-de hoogten afgesteld worden waardoor bijvoorbeeld "zware" ben

-zine boven op iets lichtere benzine gepompt kan worden. waarna

het verschil in soortelijk gewicht menging geeft tot een homo

-geen mengsel. Voor verwarming van zware producten worden stoom

-spiralen bijde bodem aangebracht.

De fundering van de tanks is tegenwoordig gewoonlijk op

staal bijvoorbeeld op een laag zand en grind of zoals te Amste

r-dam op een laag gebitumineerd duinzand ter dikte van 0,05 m.

De vulling met water om de lasnaden te beproeven geeft groter

belasting op de ondergrond dan de olie-vulling.

Het tankpark van een zeehaven zal in het algemeen in de

onmiddellijke nabijheidworden aangelegd. Bijgroter afstand moet

de persdruk worden verhoogd, waarbijmen gebonden is aan de

hoogste spanning van

8

kg/cm2 in de slangen.

Blijkbaar is een voorraad Voor 15 à 21 dagen voldoende

voor de meeste raffinaderijen;het is gewenst deze voorraad te

hebben bijde installatie en niet bij de haven; het havendep6t

is niet anders dan een buffer die de onregelmatigheden van het

zeetransport absorbeert.

De tanks zijndoor middel van leidingen onderling en met ele

haven en de installatie verbonden. Pompinstallaties en afslui-.

ters maken het verplaatsen van olie in iedere richting mogelijk.

Verder treft men in het tankpark aan: reservoirs Voor bunke

r-olie. waterpompen, stoomketels. luchtcompressoren (alle met

hun leidingen), alsmede kantoor. magazijn.werkplaats. cantine.

garages, wegen enz.

Voor het vervoer van geraffineerde producten vanaf zee

-haven (of raffinaderij)naar districtsdep6ts in het binnenland

komen in aanmerking~

a) schip~ van belang zUn: lengte vaarweg ten opzichte van de land

-wegen, toelaatbare tonnage, vaarsnelheid (beinvloed door stroom

-snelheden en aantal sluizen) en de mogelijkheid van nachtvaart;

16.

vooral de maximale tonnage van de gehele trein op de spoorlijn. Deze wijzevan transport blijkt zeer geschikt voor bevoorrading van centra van 100.000 à 700.000 inwoners gelegen op meer dan 200 km afstand van de haven. vooral als goede vaarwegen ont-breken;

c) auto: voor aflevering van kleine verschillende vrachten op a f-standen van ten hoogste 150 km. Dit vervoer leent zich ertoe

ook de kleinverbruikers rechtstreeks vanaf de haven of ra ffi-naderij te bedienen. met voorbijgaanvan een districtsdepot; dit kan soms ook vooraf'atiandcnbov..eden 200 km de doorslag geven.

Voor bitumen heeft de auto bovendien het voordeel dst de lading voldoende warm blijft, zodat opnieuw verwarmen bijaankomst niet nodig is. Het laden van de auto's geschiedt door de zwaa rte-kracht uit tanks op 8 m boven de grond~ iedere tank is berekend op het dagverbruik van een bep221d product. Daar de douane g e-lijktijdigladen en lossen van de tanks niet toestaat. worden ze 's nachts geladen en overdag gelost;

d) pijpLeLdi.ng: voor grote hoeveelheden met geringe viscositeit is deze wijzevan vervoer ontegenzeglijkgoedk6op. waarbij de verlie -zen aan olie heel gering zijn;een pijpleidingn~emt praktisch geen ruimye in op het haventerrein en belast de spoor- of waterwegen niet.

Bezwaren zijnechterr

verscheidenheid van producten schept moeilijkheden in de exploi-tatie door vermenging van elkaar opvolgende verschillende producten, die voor een 10" leiding van 300 km lengte wel 50 m3 betreft. Di t betekent dikwijlseen commercieel verlies omdat het mengsel afzonderlijk opgeslagen en behandeld moet worden om er nog enige handelswaarde aan te geven;

de exploitatie vraagt een nauwkeurige bepaling van de volgorde der ladingen, die aan het eindpunt precies op het ogenblik waar-op begin en einde passeert "uitgerangeerd" moeten worden. waartoe men soms een gekleurde scheidingslaag inlast9

grote investering alvorens eerste olie verplaatst wordt in te-genstelling met bestaande spoor- en waterwegen. waarvan het aantal en de grootte van de vervoermiddelen aan de behoefte kan worden aangepast ,

VII Vei'ligheidsmaatregelen.

Evenals alle normale brandstoffen branden petroleumproducte:;:;.

slechts wanneer ze zodanig verhit worden dat ze dampen afgeven;

voor benzine is dit reeds bij-400F het geval. De dampdruk vormt een maatstaf voor het stadium waarin het product verkeert met betrekking tot de afgifte van brandgevaarlijke en explosieve gassen.

De brandveiligheid op de tankschepen vereist een beheersing van de dampdruk door middel van kleppen die bijeen bepaalde druk spuien, en tevens voorkomen dat te veel gas ontsnapt, om

-dat de Laûi.ng 1i.jdag uitzet en is nachts krimpt. In de gasaf

-voer zijn vonkenvangers geplaatst, omdat brandgevaar hier groot is. Mengsels van gassen en lucht zijn slechts brandbaar binnen betrekkelijk nauwe grenzen, voor benzinedampen tussen

1

%

en 6% aan volume benzine in lucht. Door verhoging van temperatuur k un-nen mengsels van samenstelling veranderen en dus brandbaar

worden. Onstekingsgevaar schuilt niet alleen in open vuur maar

ook in elektriciteit, bijvoorbeeld door kortsluiting, of uit statische elektriciteit, opgewekt door olie stromend door le

i-dingen; daarom moet de uitmonding van de leidingen op het schip.

(~anifold)I. worden geaard alvorens de slangen vanaf de wal aan te koppelen. Er zijn aan boord vele bronnen van gevaar, zoals ketels, schoorsteen en kombuizen. ~en goede inrichting van het

schip, handhaving van het rookverbod, het aanbrengen van von-kenvangers en soortgelijke middelen kunnen het gevaar voor een groot deel opheffen. Toch zullen bijhet verwerken van bijzonder

gevaarlijke ladingen apecLale voorzo:r;:gsmaatregLeen mo e.t.en,.10::,.'l "''1 getroffen. b,~jJl•. het doven van de vuren met als gevolg het

los-sen met stoom van de wal, het verschaffen van ongekookte ma al-tijden of het beschikbaar stellen van een eetgelegenheid op de wal.

Terreinen voor opslag van petroleumprOducten zijn omheind en alleen toegankelijk voor daartoe aangewezen personen; gebruik van open vuur, roken, het bezit van lucifers en aanstekers ztjn

verboden.

Ten aanzien van veiligheidsmaatregelen worden drie gevarenklas

-sen onderscheiden:

K1 , K2,

KJ,

ontvlammingspunt onder

'I 210

à

"

210C: 550C: 550C: benzine en benzol.

petroleum en ruwe olie, stookolie.

In Amsterdam worden bijvoorbeeld aangehouden veiligheid

s-stroken om de oLi e=opaLag van respectievelijk 40, 30 en 20 m en

afstanden tot de haven van 25. 15 en 10 m.

Om verspreiding van eventueel uit tanks of leidingen komen -de olie (welke brandend kan zijn)te voorkomen worden alle tan~s

groepsgew~ze omgeven door grondkaden of muren en wel zodanig dat de inhoud binnen de omringing bij1, 2,

3.

4 of

5

tanks tenminste gelijkis aan bijvoorbeeld100, 80, 70. 60 of 50j~ van

de totale tankinhoud; ook de soort van de olie speelt hierbij een ro1. Grondkaden zijnminder kostbaar in aanleg dan muren, doch vereisen meer oppervlakte en meer onderhoud. Kruisingen van kaden met leidingen moeten tegen achterloopsheid worden voorzien. Sen zeer poreuze grondslag moet door klei of beton worden afgedekt om onderloopsheid der kaden te voorkomen. Ge -zorgd moet worden voor goede wegen om de tankputten.

Afkoeling van een tank wordt bereikt met een

sprinkler-installatie, waarbijvanuit een - midden op het tankdak geplaats-t; - reservoir water gelijkmatigverdeeld over de omtrek wordt uit-gegoten. Brandbestrijdingberust op het stopzetten van de vorming van oliedamp, (die immers het brandende element vormt) door

middel van drijvend schuim van een samenstelling die ver dam-ping door hitte weerstaat. Het schuim wordt door chemische werking van bepaalde s~offen in de tank gevormd of door de brandweer in de schuimleiding gepompt. De capaciteit van de schuimkanonnen moet zo groot zijndat binnen 10 minuten een schuimlaag van minstens 0.25 m over het gehele olie-oppervlak

ta

l

kan worden geproduceerd. Sprinkler- en schuiminstallaties en brandkranen vragen grote hoeveelheden water. waarvoor een sp

e-•

ciaal pompgebouw nodig is.

In reservoirs met vast deksel wordt de dampspanning geregeld door vacuumdrukventielen, die openen bijean over- of onderJr~k van 0,05 m waterkolomï in tanks met drijvend deksel ontbreekt de mogelijkheid van het ontstaan van een explosief gas-lucht-mengsel. Het grootste geva~r schuilt in een lege. nog niet ontgaste tank. Het dak moet steeds de zwakste schakel vormen opdat b~ explosie de wand zoveel mogelijkin staat blijft de olie te steunen.

Uiter2ard mag een beveiliging tegen blikseminslag niet ont

-breken. Bovendien worden de reservoirs, evenals de tankauto's, geaard ter afleiding van eventuele statische elektriciteit ont -staan door wrijvingvan de rijzende vloeistof tegen de wand.

19.

Op het water kan men verspreiding van olie tegenhouden door steigers te voorzien van schermen, die tot 0,50 m onder

het laagste water reiken. Somtijds sluit men de gehele havenmond

af door drijvende versps;rring. De voordelen hiervan zijn;toe

-vallig verspreide petroleum kan andere bassins niet vervuilen of in gevaar brengen, de olie kan men oppompen of opzui6en. en

men heeft beter toezicht op hetgeen de haven binnenkomt.

Als nadelen gelden: hoge onderhoudskosten, oponthoud. terwijl

in geval van nood openen nodig zal zijnom gelegenheid te geven tot vluchten. Afsluitingen zijntoegepast in Le Havre en r'!a r-seille in de vorm van gekoppelde stalen drijvers in~lengten van

30 m, breed 1,40 m en diep 0,70 m. Ook zijndr~vende afsluiti

n-gen om één schip toegepast. meerboeien zorgen dan voor de jui s-te plaats.

Vervuiling van oliehavens kan optreden bijhet schoonmaken van scheepstanks (nadat de olie gelost is), bijwelke behande -ling roest, zand en vuil verwijderd moeten.wÓrden, alsmede bij

het geheel zuiveren van olie en gas van een tanker die gein -specteerd of gerepareerd moet worden. Verder kan gemorst wor

-den met olie. Het vaststellen van het overboord pompen van vu i-le olie is zeer moeil~k daar de roestdeeltjes de olie doen

zinken, zodat pas na enige tijdde olie boven komt.

Bezwaren van een olielaagje op het water in een havpn zijn: a) het brandgevaar,

b) het zuurstofgebrek doodt vissen.

e

c) het zuurstofgebrek belemmert waterreiniging door aerobe bac te-riën,

d) de vervuiling van waterbouwkundig werk: duurder herstel van

steenglooiingen.

Ben verbetering is te Rotterdam ontsta2n nadat de raffina -derU te ?ernis de olie-emulsie van de schoonmaakbedrijven (cla s-sificeerders) is gaan accepteren. Bovendien heeft de

B

.

P

.

M

.

een speciale pier waar het schoonmaken kan geschieden met

Butterworth-installaties, waarbijheet water in de tanks wordt gesproeid door pijpen met draaibare mondstukken. Het olie sepa -ratorbedrijf te Amsterdam voert het vuile water met een snelheid

van een paar cm per seconde door bakken , waarin de olie lang -zaam opdrijften het schone water onder een scherm afstroomt.

970.00

I

-

./ ./ F<1'rY/fly baken -'\.\_....0--- -_ -- -_ ~~ \ Situatie 4,20

:

8,20

I

"

Caisson. Déail A 12.15; 7,90

SOUTHAMPTON

_{.P~irollwmhaven.s}

20.

Olie lozen op zee geeft scaade a2n vogels, visst2nd en badpla2tsen. Volgens de intern~tion21e conferentie van mei 1954 te Londen is het verboden oliehoudend water overbootd te

pompen binnen 50 mUl (op de Noordzee binnen

t

o

o

mijl)uit de

kust.

VIII Voorbeelden van oliehavens in het buiten13nd.

De haven van Pawl.ey (Southampton) (fig. 8)

De tendenz is tegenwoordig 2anwezig grote raffillé~.1er:jen liever te bouwen bijde oliemarkten dan bijde bron, omdat de

onzekere politieke situatie in het Midien-Oosten de bouw van kostbare inst2l1aties ter plaatse riskant maakt. Ben groot _

project was de Esso-raffin2.ierijt·e Fawley bijSouthampton in

ti

1951, die meer dsn f.375:miljoen kostte met een jaarproductie van 6 miljoen ton. De keuze van de plaats werd bepaald door de overwegingen dat de structuur van de grond en de hoogte van het terrein een snelle en goedkope bouw mogelijkm2akten, terwijlde

ligging ideaal is voor de distributie door geheel ~ngelando

Om het landschapsschoon niet te storen is de raffinaderij omge -ven door een gordel van bomen en bloeiende heesters. Bijde

plaatskeuze werd gelet op de mogelijkheden en voorzieningen voor

de scheepvaart. Tenminste één grote oceaanstomer lost iedere dag ruwe olie te Fawley, en andere schepen vertrekken constant

met afgewerkte producten n2ar andere havens aan de Engelse kust.

Southampton is een zeer geschikte haven en Fawley is ide -aal voor het verkeer met tankschepen. Het getU en de langzame

stroming van Southampton-Water m2ken het 2fgeladen oceaa

n-tankers mogelijk op ieder tUdstip te zwaaien en te meren. In ge -v21 van nood kunnen ze bijiedere waterstand vertrekken van hun

ligplaats, die grenst aan ruim 700 m open vaarwater zonder

andere scheepvaart.

~en betonnen steigerwerk (lang 580 m, breed 18 m) geeft

vanaf de wal toegang tot een - ongAveer evenw~Jdig32n de oever lopende - pier (lang 970 m, breed 13 m) waarvan de vier T-vormi -ge uitbouwen ligpla2ts bieden voor vier tankers van 39.000 ton

(210 m lengte). De hartafstand der ligplaatsen is 240 m en de minimum waterdiepte ter plaatse 10.30 m. De constructie steunt

op gewapend-betonnen palen, terwijlmet zand gevulde cilindri

-sche caissons

(

0

12 m en hoog 20 m) de horizontale meerkrach

I

o

+ O. 0

21.

Het derde havenbassin voor tankers te Le Havre. (fig.9)

De haven van Le Havre voorziet door ondergrondse pijplei

-dingen de vier grote raffinaderUen bijde Seine van ruwe olie.

De snelle toename van deze aanvoer blijkt uit de volgende staat:

jaa

r-tal

totaal óemidielde _{gem.verblijf- gemiidelde}

bezettings -geloste lading per _{tijdpe r schip pompsnelheid} factor der olie in schip in _{in uren in ton/uur} ligplaatsen tonnen tonnen 3.740.000 15189 58,4 _{473 0,42} 5.540.000 16696 _{53,4 578} 0,52 7.960.000 17405 _{49,5 519} 0,65 8.270.000 19569 47,2 662 _0,58 1948 1950 1952 1954

De tabel heeft betrekking op twee petroleumbassins. Toch werd een derde haven nodig geoordeeld, en wel om de volgende redenen:

1) de bezettingsfactor is te hoog en mag praktisch niet meer zijn

dan 0,4-0om het wachten bij onregelmatigheden in de vaartijden

te beperken,

2) de moderne tankers vereisen door hun grote afmetingen ruimere ligplaatsen met sterkere meerinrichtingen.

De derde oliehaven beantwoordt aan de eisen van schepen tot 250 m lengte en 30 m breedte; de bodemdiepte is 11,80 m

-LL.WS. Het bassin biedt twee ligplaatsen; de monding kan afge

-sloten worden. Gezorgd is voor veel ruimte voor het manoeuvreren

der sleepboten; achter de achtersteven is in alle richtingen 55 m met voldoende diepte op LL.W beschikbaar.

HHWS = 8,20 m +9 LLWS = 0,30 m +.

De westelijke ligplaats bestaat uit een gewapend betonnen steiger (120 x 15 m) verbonden met de wal door een brug breed 10 m voor de leidingen en twee brug~en breed 5 m voor het rijverkeer. De fundering bestaat uit vier gewapend-betonnen cilinders

0

15 m

en drie stuks

0

5 m. De kracht van een schip tegen de steiger is aangenomen op maximaal 300 ton, en de krachten op de vier bolders elk 100 ton. De oostel~ke ligplaats wordt gevormd door een dergelijkeconstructie, echter voorzien van een vuurwerend scherm om de oliehaven bD iedere waterstand te isoleren van de buitenhaven (van 9.30 + tot 1.00 m _).

De oliehaven van Aden (fig.10).

Aden is al vele jaren één der grootste bunkerstations van

ZI lIJ

o

-c

--

+

I

~

I

-

--

-

-__

-

-t-I

I o o ti CD •

22.

Tot kortgeleden bezat de haven geen aanlegplaats voor zeesche

-pen; het meren geschiedde aan boeien en het bunkeren door ond

er-waterp~pleidingen tot een hoeveelheid van 3 miljoen ton per jaar.

In 1951 besloot Anglo Iranian Oil Company tot de bouw van een

raffinaderijbijAden. overeenkomstig het beleid deze installatie daar te bouwen waar grote vraag is naar geraffineerde producten.

Als plaats voor de haven werd gekozen de westzijde van de

Tawayih-baai, zijndehet meest beschut tegen de hevige stormen van de zuidwestmoesson. ~en golfbreker was nodig ter bescher

-ming tegen ruw water uit het zuiden; de definitieve beslissing

over de li~ging van de kop van de havendam is pas tijdens de u it-voering genomen na waarneming van de noordoost- en zaidwe st-.

moessons. De keuze van de plaats van de raffinaderijwerd bepaald

.. door factoren als: de effenheid van het terrein, het gevaar van zandstormen. het draagvermogen van de grond, aanwezigheid van bouwterrein voor huizen alsmede van koelwater. De installatie •

kon in 25 maanden worden gebouwd, zodat de haven ook in deze korte periode tot stand moest komen. De gehele capaciteit van

5 miljoen ton per jaar wordt over de steigers ingevoerd. Van de geraffineerde producten gaat een deel per leiding naar Aden,

en als ver~akte goederen via de vrachtgoedkade. Vier ligplaat

-sen werden voorlopig voldoende geacht. Voor de steigers werden vele ontwerpen gemaakt. Het criterium was het gemakkelijk en vei -lig manoeuvreren met reuzetankersj de schepen werden daarom

zoveel mogelijk in de richting van de sterkste wind gelegd n.l. zuidwest. Afzonderlijkeaanlegplaatsen zijngemaakt voor sleep -boten en een onderhoudsbaggermolen. Het havenbassin werd gebag

-gerd tot de diepte van 12.20 m en is bereikbaar door een kanaal lang 2000 m, breed 180 m en diep 11,60 m, voorzien van een

zwaaikom met 500 m middcLlijn, De noodzaak van snel bouwen leidde tot steigers met een stalen raamwerk en een minimum aan gewapend -beton (kathodische bescherming is toegepast). De golfbreker werd

opgestort uit natuursteen die geheel met auto's werd aangereden. Zowel raffinaderijals haven zijnbinnen twee jaar gebouwd;

het bezoek ter plaatse op de 14e juli 1952 gold als begindatum van het gedetailleerd ontwerp en op 17 juli 1954 meerde de eerste tanker .

•

23.

•

De haven van Koeweit.

~en markant voorbeeld van een overzeese oliehaven is de

Mena al Ahmadi installatie in het kleine sheikdom Koeweit aan

de kop van de Perzische Golf. Het sedert 1946 geëxploiteerde

beroemde Burgan olieveld blijktéén der rijksteter wereld te zijn. De opbrengst in 1950 was 17 mi ljoen ton olie. Oorspronkelijk

werden de tanke-rsgeladen door middel van onderwaterleidingen

(lopende naar de ankerplaatsen op twee km afstand van de

laag-waterlijn)ni L, tien 12,1 leidingen paarsgewijze naar v:jf ligpla

at-sen. Het bleek de betrokken oliemaatschappijal spoedig dat een

betere oplossing kon worden verkregen door het bouwen van goed

geoutilleerde aanlegpmatsen, die niet alleen geschikt zouden

zijnvoor tankers, maar tevens voor algemene ladingen.

Het uitgevoerde ontwerp bestaat uit een hoofdpier (lang

1200 m en. breed 15 m) waaraan dwarspieren die de olie- en

handelshaven vormen. De hoofdpier draagt een rijwegvan 7 m

breedte en de pijpleidingen n.l. 8 stuks 24;tvoor ruwe oLie , een 16il leiding voor zware bunkerolie , een 12'1 leiding voor

dieselbrandstof alsmede dunnere leidingen voor andere vloeistof

-fen, zee- en zoetwater en druklucht. De kade voor olieschepen

is 850 m lang en 32 m breed en kan aan zes grote tankers

lig-plaats geven. Het laden geschiedt met een snelheid van 70.000 ton ruwe olie per schip per etmaal. Op de pier staan

administra-tiegebouwen, compressor- en pompstations en een recreatiezaal

voor de scheepsbemanningen. Met het oog op de oxyderende

wer-king van het water van de Perzische Golf is behalve een

bescher-mende deklaag op de stalen palen een kathodisch anti-

corrosie-systeem toegepast. Het stormachtige klimaat maakt het nodig bij

de pier een haven aan te leggen waar sleepboten een beschutte

meerplaats kunnen vinden.

•

De rede van Sidon.

De Trans-Arabische olieleiding (1950) werd ontworpen als

verbinding van de Saoedi-Arabische olievelden met een

versche-pingspunt aan de Middellandse Zee. Door de verkorting van de

vaarroute wordt een scheepsruimte uitgespaard overeenkomende

met die van 62 tankschepen type T2, benevens de kosten van hun

kanaalrechten. Daar er geen natuurlijke havens aan de oostkust van deze zee zijnen de haven van Beiroet zich niet leent voor

een grootse uitbreiding, hadden de ontwerpers van de leiding geer.

aanknopingspunt. Gekozen is een deel van de kust ten zuiden van

de haven van Sidon. Er zijnvier laadplaatsen gemaakt aan totaal

..

20 meerboeien op 1800 m vanaf de laagwaterlijn met tussenruimten

van 800 m en een waterdiepte van 16

à

17 m. Een indruk van de grootte van de installatie blijktuit het feit dat in 1951 in gebruik waren 16 stuks voorraadtanks, ieder 50 m in diameter. 15 m hoog en met een capaciteit van 25000 ton. Vanuit twee

controlepunten worden met 130 afsluiters de oliestromen geregeld waarbij licht- en geluidssignalen waarschuwen bijhet bereiken van de uiterste standen in een tank en tussen schip en wal contact

wordt onderhouden door middel van telefoon en radio.

Vanaf de tanks op de wa1lopen 18 km 30;' ruw-olieleidingen en 18 km 12" à 18" brandstofleidingen naar de kust waar ze over-gaan in de onderwaterleidingen. Deze laatste bestaan uit 7 km

ruw-olieleiding (20", deels 30") en 7 km brandstofleiding (12" en 181'). Door duikers geplaatste betonblokken voorkomen het

slingeren van deze op de zeebodem gezonken buizen tengevolge van onderzeese stromingen.

Het Trans-Arabische p~pleidingproject kostte ongeveer f.750 miljoen.

•

25. IX Literatuuropgave.

e '

XVII Congres International de Navigation.

Section 11, Question 2. Lisbonne 1949.

Third ':!orldPetroleum Congress • The Hague 1951

Special Number "De Ingenieur".

Vierde Wereld Petroleum Congres Rome 1955.

"De Ingenieur" 1955

Tankvaart G.A.J. Bovens 1955.

,.

•

The Worlds Tankers L. Dunn 1956.

Scheepsbouw, droogdokken en het onderhoud van schepen,

J.J. Kruisinga en A.M. van Weele 1956.

Théorie et pratique des Travaux

à

la mer.

M. Blosset 1951.

Proceedings of the institution of civil engineers.

part I. volume 5, number

4

,

july 1956 (TH 342 E)

The design and construction of Aden oil harbour.

Travaux. maart 1956

Le troisième bassin aux pétroles au port du Havre.

The Dock and Harbour Authority 1951/1952 blz.3 en 169

Oil-port-developments: Fawley

Koeweit

Sidon

De blauwe wimpel. juni 1957. Tankschepen.

De Ingenieur 1952, Steiger Pernis.

De Technische Vraagbaak deel ~ Petroleumhavens.

Polytechnisch tljdschrift1955. blz.134a. Tankbouw

1956. 1957 Meerstoelen

Dictaat: Inrichting en exploitatie van zeehandelshavens .