Zastosowanie metody szacowania kosztów cyklu życia w zarządzaniu infrastrukturą transportową Application of the life cycle cost estimation method in transport infrastructure managing

Pełen tekst

(1)PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 126. Transport. 2019. Anna Gobis, .

(2)

(3) .

(4)

(5) , W

(6)

(7)

(8)

(9) ! "#

(10) $ "

(11) , %

(12)

(13)

(14) & ' "# i Transportowej. ZASTOSOWANIE METODY SZACOWANIA !"#$!%&&'()&*%# %*+'&'##'('&*-'( () *

(15) , maj 2019. Streszczenie: +!

(16)

(17) / : :! * "!* "

(18) *;

(19) '<"=> ?" " ' " #:@F * #= "<

(20)

(21)

(22) >

(23) Q ?!!"* ?; * = * > "

(24) V "Q* "

(25) *

(26) / : :@X : przedstawi *#) =>

(27) " :

(28) :"' )

(29) #! * " * ; =. Praktycznym )

(30) m :!ym do !

(31)

(32) / : :! * "! jest metoda "

(33) ?" :

(34) Q ?#* >"

(35) V )>

(36) ::@X# Q;

(37) LCC nie ' ""

(38) )#

(39) >

(40) *

(41) V >

(42)

(43) *!Q""

(44) !: = *#!< * "

(45)

(46)

(47) * : "aniu metody. +:"'

(48) * * "

(49) := *#!<* " "

(50) Q:"' )

(51) V #!e obszerny zakres problemu badawczego jakim jest infrastruktura transportowa. Wynik naukowy

(52)

(53) ## :: "

(54) * * "= = = "

(55) ?" :

(56) . Na : * "

(57) * "

(58) * * "# = * :

(59) : " >

(60) kosztów oznakowania poziomego. ./0 /

(61) 1 = "

(62) ?" :

(63) Q!

(64) =

(65) Q=>

(66) "kon >

(67) :

(68) . 1. WPROWADZENIE +!

(69) infrastruktur! * "!# =* = ;#=:#!="=V =

(70)

(71) * #= "= *

(72) :

(73) ;

(74) :

(75)

(76) #' . Dyna=

(77) "?#

(78)

(79) ' "*"

(80) Q

(81) # " "

(82) ")V

(83)

(84) = :=

(85) "

(86) #!?" " "?# =:, #' )

(87) )@Y " *#

(88) :#=:#!# * ; =# * *' "* '=$ "

(89) " Organizacji Narodów Zjednoczonych (UNEP) - =>

(90) " >

(91) :

(92) ]Life Cycle Thinking – ^_`Q ? "

(93) "#>

(94) * # :*

(95)

(96)

(97) ) *

(98) " "?=@?"= =^_# * =

(99) #

(100) "> "

(101) "Q* V =

(102) Q

(103) * )* "

(104) "=> ?" " ' " #: analizowanego obiektu lub systemu. Y=)

(105) :! funkcjonowania systemów infrastruktury transportowej lub ich elementów jest metoda szacowania kosztów.

(106) 6. q ;

(107) Q%

(108) =

(109) Y= Qx:Y

(110)

(111). :

(112) (Life Cycle Costs – LCC). W trakcie cy :

(113) ;

(114) ?"] =: * V "' `* ! k "

(115) !

(116) * "

(117) =Q* # "

(118) =Q;: "!

(119) utrzymaniem oraz : "

(120) =. W dotychczasowych metodach oceny funkcjonowania brane ;* :"') "

(121) !;: "!

(122) #"

(123) !: =

(124) =

(125) : "V niem obiektów. Metoda LCC # )

(126) = /:# "

(127) obiektów i syste=?"" =

(128) / : : * "#Q ?: * #= "

(129) # decyzji !"; : " "

(130) !. {

(131) ! * :"')oszt cyklu

(132) ;

(133) :(systemu transportowego) jest "= parametrem, )>

(134) # = przy wyborze wariantów transportowych lub ocenie ofert przetargowych. Obecnie brakuje = "

(135) ?" :

(136) =: * "' Q ? ;; V wana do polskich warunków. Celem niniejszej pracy jest ukazania praktycznego zastosowa

(137) = ^^*!

(138) :

(139) / : :! * "!.. 2. &'()&*%5!"56$!%& | "

(140) ?" :

(141) ^^]Life Cycle Costs) # /

(142)

(143) "" )*V nej literaturze przedmiotu na wiele sposób m.in.: *#"!

(144) ?"*

(145) Q* #

(146)

(147) :

(148) #

(149) ? alternatyw inwestycyjnych [1], suma w

(150) ?" * * :

(151) ;::Q =: :; * : :"

(152) * # :Q;: "Q*

(153) Q

(154)

(155) Q "#

(156)

(157) "V. ><: !Q#>

(158)

(159)

(160) #[2], "

(161) "

(162)

(163) " >

(164) =: * #' :

(165) "

(166) " #:Q*

(167) Q

(168)

(169) Q "#

(170)

(171) "

(172) "

(173)

(174) "

(175) #

(176) [3]. q

(177) ^^*

(178) " "* ;" # "=@

(179) @ * V #

(180) > ?" * :*

(181) -tych przez Ministerstwo Obrony USA. W roku F " * )

(182) Q " ?= * "

(183) # " "< = ) oceny ko ?" :

(184) "!

(185) : ;=

(186) |

(187) X ##@&

(188) )

(189) * )V

(190) "

(191) "* ?;=

(192) = ^^)

(193) ) "

(194) #<"

(195) ')

(196) *V =: ;

(197) Q ' Q ; =

(198) Q * oraz budownictwo [4]. Obecnie metoda LCC jes ""*

(199) !

(200)

(201) / : :! * "!Q## = =

(202)

(203) =

(204) # >

(205) * :Q ;

(206) mostowe [5–7] nawierzchnie drogowe, ' ":!

(207) ; [8–10]. | ) "

(208) ?" :

(209) zastosowano m.in w obiektach mostowych do =

(210) # :

(211) "

(212) ?"=

(213) #

(214) = :"F'# "

(215) [11]. X

(216)

(217) "#:"' )

(218) trzy " ?"=

(219)

(220) #

(221) ' "#Q: V kowników ] :*

(222) "?"Q :*?"Q *?

(223) ` oraz * @ X= nalizowanych wariantów koszty administracji drogowej (in" ` "

(224) #"

(225) ):

(226) ?""= :

(227) ]Q– Q V witych kosztów). X :* "= : V kowników (* #) * #?"Q :

(228) *

(229) "Q "*

(230) ' "), w wyniku czego :

(231) ?"

(232) " "= :

(233) ;

(234) ] @"* "=.

(235) Z "

(236) = "

(237) ?" :

(238) "!

(239) :

(240) / : :! * "!. 7. w [7] *

(241) ;

(242)

(243) "=`. & "

(244) ?": "

(245) ?"

(246) > "

(247) wykorzystano

(248) :#) / " >

(249) =

(250) #*

(251) )"

(252) )< ' "

(253) = V stowych z 2008 roku [12]. Metoda

(254) ?" :

(255) ?"

(256) * "

(257) " "

(258) Warunkach T

(259) ! * ;: :

(260) /

(261) "

(262) ?" ; : konstrukcji nawierzchni jezdni [13]. % *

(263) "

(264) ':* V !] ;

(265)

(266) "#

(267) ` : "

(268) ?"?'] "

(269) ! stratami czasu oraz wypadkami drogowymi). W przedstawionej = . '

(270)

(271) : V "

(272) ?" "!* "

(273)

(274) :#

(275) &|-4 lub kalkulacji indywidualnej. W Pol= )" =@

(276) @ >

(277) ?";: " : =

(278) 1 km odcinka drogi klasy S ? *?" :#

(279) "

(280)

(281) ' "# [14]. W analizie po=

(282)

(283) ) : "

(284) ?"

(285) > "

(286) "@ X

(287) = )^^) " "< ?" :

(288) barier drogowych [4]. M ) "

(289) ?" :zastosowano m.in Wielkiej Brytanii do oszacowania kosztów barier stalowych oraz betonowych zlokalizowanych w pasie

(290) !=

(291)

(292) : #! – M25 Sphere [9], w Szwecji do oceny ?";

(293)

(294) ! "Q

(295) " ; " [8]. Metoda szacowania ?" ?"

(296) "

(297) *"; "

(298) ' "' [15], gdzie "?

(299)

(300) #

(301) Q;*

(302) " :@W Polsce metoda LCC nie jest powszechnie stosowana do analizy kosztów barier drogowych oraz oznakowania drogowego.. "#* "*::#!Q"=

(303) "

(304) ?" : = ;< " !

(305)

(306) / : :! * "!@Y* " = ?

(307) !

(308) ) =@

(309) @ * "' )= = ?" " analizowanych kosztów. W Polsce brakuje metod szacowania ?" :

(310) = ?"

(311) / : : V * "#" :#! prognostyczne modele kosztów ponoszonych *: "

(312) V ków dróg. X

(313)

(314) #= : * "

(315) *?;) * "

(316)

(317) #= @. 3. METODA &&*%&!"#$!%& INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ 3.1. &$5*%& "

(318) ?" :

(319) # )

(320) =Q ?:=

(321) "

(322) :

(323) ?"=

(324) kosztów obiektów "* '? *#'

(325) @Sukcesywna realizacja jakiekol"

(326) * #>

(327)

(328) ^^* * :* "

(329)

(330) * # "

(331) ?' * #

(332) "# * * =

(333) ' " " * >

(334)

(335) Q # >

(336)

(337) >

(338) "

(339) ?"

(340) ^^@X# Q;

(341)

(342) ' ""

(343) )V #

(344) >

(345) *

(346) >

(347)

(348) *!@+:"'

(349) / Q

(350)

(351) / : : * "a jest zagadnieniem obszernym, dlatego przy szacowaniu kosztów :

(352) jej poszczególnych komponentów *#!< * "

(353)

(354)

(355) a i modyfikacje ogólnej koncepcji metody szacowania kosztów * "# ' "> ?";]

(356) /(`. Poprzez.

(357) 8. q ;

(358) Q%

(359) =

(360) Y= Qx:Y

(361)

(362). ' ">

(363) ; :=

(364)

(365) ) :!

(366) ;*

(367) ":: ' "' ]*@;

(368) . Q* :

(369)

(370) "` > : '

(371) ji ruchu (np. oznakowanie pionowe oraz poziome). 3.1.1. Metody 0/8 .9/;0< =>/ Y= != ^^# * ?;* "

(372)

(373) @X?

(374)

(375) ) dwie zasadnicze grupy metod prowadzenia analizy LCC. 1. Proste modele matematyczne, :!!

(376) =*

(377) "=* ?"

(378) =Q* " V #!!";? * = ' "

(379) :* =

(380)

(381) )

(382) =* : "

(383) . W tym "

(384)

(385)

(386) )Q" ><*

(387)

(388) !#

(389) =

(390)

(391)

(392) momentu pozyskania kwoty. 2. + = = = Q ;#=:#!!

(393) ) " **"?" *

(394)

(395) )"

(396) = : " /

(397) :!

(398) ;: "

(399) Q

(400) V ':#!! = ?"* " :

(401) ::#!; obiekt jako element, na który "*"#!"* ?;=

(402) ?*= @ & " "

(403) " ?" :

(404) = " <[16]: 1. I

(405) != ) "

(406) :];* >

(407) ;

(408) " ;:Q =* * komponencie), 2. M ) "

(409) :* '

(410) )] * ; = >"

(411)

(412) :* V dobnymi wyrobami lub technologiami), 3. P= ! = ) "

(413) : ]"

(414) *metrów i zmiennych " : * "

(415) >

(416) "

(417) :`@ W zaproponowanej przez autorów metodzie LCC "

(418) " ?" :

(419) = ?"infrastruktury transportowej *#) = = = .

(420)

(421) != ) "

(422) " ?"@ 3.1.2. ).?@B0;H;0 +!= = == ^^# :

(423) * = ' :

(424) @ "

(425)

(426) . *"

(427) <* ?"" >< ?" ;

(428) ?" ' "Q= '!cych =

(429) <?!:' ><

(430) @_#*@"**: ;

(431) ?"= "Q ? :

(432) " jest na ok. 100 lat [11]@ "; "

(433)

(434) ' " *#=:#

(435) )

(436) równy 30 lat [13]Q> ;

(437) ?"

(438)

(439) #

(440) #*@;

(441) ' " @XX

(442)

(443) #{

(444)

(445) :' >< :

(446) ;

(447) ; " : " 50 lat, ;

(448) = "Q#!

(449) "=

(450) )* =

(451) @X"#

(452) V

(453) " ! Q =

(454) "q [8–10]. W opracowanej metodzie *#) "

(455) :ycia obiektu drogowego T = 30 lat. 3.1.3. Dyskontowanie */

(456)

(457) :

(458) "

(459) :

(460) ?"

(461) "

(462) !: V =

(463) =

(464) / : : ' "#* " :#Q

(465) =: "!# "

(466) @& V ' Q:"'

(467) " "

(468) "* :?"*

(469) "Q =:

(470) < " # "

(471)

(472)

(473) "

(474) =

(475) # *

(476) )"

(477) )< ' "@.

(478) Z "

(479) = "

(480) ?" :

(481) "!

(482) :

(483) / : :! * "!. 9. Stopa dyskontowa (%). F#)>

(484) #Q"

(485)

(486) "**"?"*

(487)

(488) ) "

(489)

(490) # * * *#)

(491) * "

(492)

(493) ' *

(494) =: * "#, który jest zmienny w czasie (rys. 1). Stanowi !'

(495) ) :*

(496) :' "' *

(497) "V @X >

(498) *

(499) =:" )*:#!' Q=

(500) "# "

(501) ?# "

(502) >

(503) * "#@ 8 6 4 2 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018. Rys. 1. +=

(504) " >

(505) * "#"

(506) : * "

(507) " na podstawie UOKiK.. X * * "# =

(508) *#) *) "! : ! ; "' :

(509) @X :" >< *"

(510) Q@ 3.1.4. ;=

(511) V9 . =>/ F

(512) ;)=

(513) =Q*szacowaniu ?" :

(514) #

(515) =* #

(516) ?"##=

(517) # "[16] "@ = :Q ?* "

(518)

(519) )# / =: matematyczne. X >

(520) * ;=

(521) "# *

(522) "kosztów ;

(523) !* :"')?

(524) . 1. ;=

(525) 0 /=> ; V8 8

(526) X =; F '?! * " #/ :

(527)

(528) " #

(529) " = *

(530)

(531) < ;

(532) Q*

(533)

(534)

(535)

(536) "

(537) #

(538) . 2. ;=

(539) 0; 0 8@0 /;=[V/8 =>/.

(540) : ?" :

(541) = ?"

(542) <

(543) :#!

(544) * " ><@_V

(545) # =* #

(546) ?" =@

(547) @" +# Q'

(548) *?;"V

(549)

(550) "

(551) ! ?";

(552)

(553) "

(554) ; "

(555) "V nych "*

(556)

(557) !="'

(558) "_

(559) [10]@X?

(560) "

(561) '?"V

(562) '

(563) " ?" ; *

(564) :

(565) *

(566) =

(567)

(568)

(569) ne.

(570)

(571) Q ! :#!

(572) ) * " >

(573) " = :

(574) Q>

(575)

(576) !

(577)

(578) =^^Q ?" )*:## " "

(579) V zie. 3. Kryterium charakteru ponoszonych kosztów W Szwecji przeanalizowano dane d ! *" * ;

(580) drogowych w '

(581) @/ =* "

(582) ; >

(583) " ?"V :

(584) X?

(585)

(586) " #Q: =

(587) "

(588) * -ekonomiczne [9]. Koszty inwestycyjne ! "

(589) "

(590) !e * # "

(591) =Q:*=

(592)

(593) #!;

(594) drogowych oraz elementów dodatkowych (np. odblaskowych). Koszty utrzymania, które "

(595) !!

(596) )*"!;

(597)

(598)

(599)

(600) =Q"**:;

(601)

(602) "': #!.

(603) 10. q ;

(604) Q%

(605) =

(606) Y= Qx:Y

(607)

(608).

(609) !':. K * -ekonomiczne * * : "

(610) ?" ?'Q ? ! "

(611) !" !*

(612)

(613) = ' " :"

(614) #!*: V =

(615) "

(616)

(617)

(618) "

(619) :#! "# ' ". 4. ;=

(620) /.8@0 \/.@0 0

(621) ] =>/.

(622) : ?"^^= <?"

(623) **

(624) :#!"

(625)

(626) ">

(627)

(628)

(629) @ F #* "

(630) "?

(631)

(632) ) ! '

(633)

(634) koszty : "

(635) ?" '

(636) [17]. 5. ;=

(637)

(638) 88@0 =>/ & :#!*

(639) :

(640)

(641) :"'

(642)

(643) :==

(644) >

(645) Q= "

(646)

(647) < V )*:#!':* ?" Q "

(648) =

(649) [17]. * :=

(650)

(651) ) koszty * # " " *

(652) "= :

(653) ;

(654) :@ % " ! Q ? = '! " )* "<

(655) :

(656) " = :

(657) ;

(658) :Q > =

(659) ! *

(660) "*#) =

(661)

(662) @ W proponowanej metodzie sz "

(663) ?" :

(664)

(665) / : : * "# :"' )

(666) "

(667) * "

(668) * "#

(669) *

(670) : " ?" obiektów infrastruktury transportowej.. 3.2. KONCEPCJA METODY LCC 3.2.1. Proponowane modele szacowania kosztów * ""

(671) := "

(672) ?" :

(673) :!# !

(674)

(675) V / : :! * "! opracowano model matematyczny kosztów :"' )

(676) #! V

(677) :=:Q=

(678) >

(679) ?"

(680)

(681) >

(682) @Model ten = w sposób uproszczony * "

(683) <* = !" :(1) . = + (

(684) ) . (1). "' )

(685) #!

(686) := :* ?" " >

(687) "? = "

(688) !< *

(689) " :(2) = + . ( ) (

(690) ). (2). gdzie: LCC – :

(691) , KS – QKZ – koszty zmienne, a – stopa dyskontowa, i – rok analizy, T – okres analizy (:' >< :

(692) ), Kin – koszty inwestycyjne, Kut – koszty utrzymania, Kuz – : "

(693) ?"QKli – koszty likwidacji, Kpo – * @. Przy czym poprzez ! :=

(694)

(695) ) koszty inwestycyjne, utrzymania, likwidacji. * . 3.2.2. .9/

(696) =>/ X*

(697) ?"' "" #/ :

(698) obiektu transportowego "?

(699) '

(700) :

(701) =2 i wzorem ]`

(702) =

(703)

(704) =

(705)

(706) .

(707) Z "

(708) = "

(709) ?" :

(710) "!

(711) :

(712) / : :! * "!. 11.

(713) " # "

(714) !:=) ?";

(715) :Q

(716) Q *#

(717) Q/

(718) V

(719) "

(720) "=' "

(721) * :towi, projektowania i rozwoju, koszty opraco"

(722) := #

(723) * # "#Q* :#

(724) *. *:Q * '= "

(725) Q!

(726) # >

(727) !Q * :#

(728) Q

(729) Q* "

(730) Q::Q * :Q

(731) #

(732) ]= :` obiektu transportowego, : =

(733) :=

(734) # : =

(735)

(736) : "

(737) Q ;:'

(738) "V

(739) Q ;#=:#! = ?"Q "#

(740) Q)>

(741) =

(742) Q"*

(743)

(744) V ' Q* " =

(745) * #

(746) obiektu, : "

(747) ?"?'Q ;#=:#!m.in. "

(748) #! :: "V

(749) ?""

(750) #! ' " lub zaplanowanych prac remontowych, koszty likwidacji obejmuj! =@

(751) @ = :Q

(752) ': :;:

(753) #

(754) Q * Q ?

(755) :"' )

(756) "* "ej klasyfikacji. <K^dzz<>hz/ <ŽƐǌƚǇǌŵŝĞŶŶĞ. <ŽƐǌǇƐƚĂųĞ. - koszty utrzymania -

(757) - koszty likwidacji - . - koszty inwestycyjne. Rys. 2. " :

(758) : * "

(759) ". 3.2.3 - ;.9 =/8

(760) =9; +* * "!= ) ^^ " "

(761) ?""

(762) !cyklem

(763) "

(764) *

(765) =' nawierzchni drogi o powierzchni 100 m2. W analizie *#) # "

(766) *

(767) =' /;) *:

(768) "!Q=) = * V !Q/;)" ! =)= : " !!@& * ;

(769) :"' )V niono koszty inwestycyjne – ponoszone w pierwszym roku analizy oraz koszty odnowy

(770) "

(771) !

(772) = :. Obliczenia wykonano dla drogi klasy G o >

(773) =na )eniu 10 tys. poj./h. Wyniki zaprezentowano w tabeli 1 oraz na rysunku 2. Tab. 1 Zestawienie wyników z 0/8 =>/

(774) =9X" 8/8 V

(775) ? '9 _ =

(776) . Farba rozpuszczalnikowa | = * V dana < 30 % kulek szklanych w masie Farba wodna Masa chemoutwardzalna natryskowa. .H8; okres = /.@0. (lat) 1. Koszt instalacji. Koszty odnowy. Koszty strat czasu. Koszt cyklu H;0 . (tys. PLN) 0,83. (tys. PLN) 16,44. (tys. PLN) 7,17. (tys. PLN) 24,44. 3. 4,35. 27,97. 1,05. 33,37. 1. 1,04. 20,56. 26,52. 48,10. 1. 4,14. 82,22. 26,52. 112,88.

(777) 12. q ;

(778) Q%

(779) =

(780) Y= Qx:Y

(781)

(782). Koszty oznakowania poziomego Koszt instalacji. !

(783)

(784)

(785) . Koszty strat czasu.

(786)

(787) . 100 80 60 40 20 0 Farba rozpuszczalnikowa. Masa termoplastyczna .

(788) . Masa

(789) natryskowa. Rys. 3. % :

(790) "

(791) *

(792) ='. : * "

(793) " * "

(794) ;(&-3B.. F* "

(795) ** " #

(796) "

(797) Q #=

(798) #=

(799) =

(800) :

(801) :#

(802) )/; *:

(803) ", dla ' to ona jest =

(804) = =do aplikacji dla podanego * "#*V :, :

(805) "

(806) " ' /; *:

(807) "# ! * 4-

(808)

(809)

(810) "

(811) " ' == : " # V wej, #=

(812) #=

(813) =

(814)

(815) #=

(816) Q =

(817) " = :cia :#

(818) )/; *:

(819) "Q m = * ;#) >

(820) : "=

(821) 30% dla analizowanego jest o ponad 25 "= :

(822)

(823) farba rozpuszczalnikowa, jednak generuje ona n#

(824) "

(825) ! =

(826) :: "

(827) ?" dróg, zastosowanie farby wodnej lub masy chemoutwardzalnej natryskowej generuje : :"'

(828) :'

(829) " (

(830) )

(831) ) tego rodzaju oznakowania poziomego. W modelu zastosowano dyskontowanie kosztów "* '? :

(832) oznakowania poziomego,

(833) >< ?" " : . *#) ' : " >

(834) (rys. 4). ( ?""

(835) /; *:

(836) "## /:#! !@ = ="*V "#!==

(837) ) ?""

(838)

(839)

(840) =*# " ><*#) # * "# (2,85%). #)

(841)

(842) ; "

(843) # * "#=

(844)

(845) <"V

(846) "@ +

(847) * "# *

(848) =

(849) ;

(850) ; "

(851) :

(852) /; *:

(853) "# * "* ?"

(854) : * "# równej 2,85%. W przypadku oznakowania poziomego wykonanego z masy termoplastycznej widoczny jest skokowy charakter kosztów w czasie, któr"

(855) *#) ' : " >

(856) ]-letni)..

(857) Z "

(858) = "

(859) ?" :

(860) "!

(861) :

(862) / : :! * "!. 13.

(863)

(864) . 40 Farba rozpuszczalnikowa. Masa termoplastyczna. 30 20 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Rok analizy. Rys. 4. % :

(865) farby rozpuszczalnikowej oraz masy termoplastycznej : * "

(866) " * "

(867) ;(&-3B.. 4. PODSUMOWANIE | "

(868) ?" :

(869) ' " "

(870) dobre )

(871) !V

(872)

(873) / : : * "!@=

(874) "

(875)

(876) ?" " "?#

(877) " #

(878) V gowych, = :< # )

(879) * #= "

(880) #

(881) * # "@ W Po ; " "=@

(882) @

(883) / " >

(884) "#> ?" V portu, obiektów mostowych oraz nawierzchni drogowych. q

(885) ^^:=

(886) "

(887) > V

(888) ?"= *

(889)

(890) ;

(891) :Q ==="

(892) >

(893) Q ?= '! zre: "< "

(894) "

(895) !

(896) / : :! * "!, ==

(897) "< >

(898) * -ekonomiczne * "<**= ". +* * "*: ?"= "

(899) ?" :

(900) :"' )

(901)

(902) tylko wydatki ponosz *!?"?' tj. koszty budowy oraz odnowy, ?"

(903) : "

(904) ?"?', "

(905) ! =

(906) :@ "

(907) )

(908) # =V. !:

(909) " !Q ?!= * "< * ;: "

(910) @W przypadku modyfi#

(911) = :; "

(912) ##

(913) ;

(914) ?" *#!< * "

(915)

(916)

(917) Q ?"* ?;*"

(918) " "

(919)

(920) !* "

(921) !"

(922) ><@ W dalszych pracach badawcz= ^^

(923) "

(924)

(925) ) # = infrastruktury transportowej. Dodatkowo zostanie > ony "*":* '? V = ?"

(926) / : : * "#;*

(927) " : "

(928) ?" ' "poprzez

(929) ) ' "

(930)

(931) "#

(932) @. Bibliografia 1. Project Management Institute, A Guide to the Project Management Body of Knowledge, 1996. 2. U.F.A. Institute, A Glossary of Acquisition Terms, Washington, 1998. 3. M. Center for Systems, Glossary of Project Management Terms, 1999..

(933) 14. q ;

(934) Q%

(935) =

(936) Y= Qx:Y

(937)

(938). 4. _:

(939) A., Szkoda M.: % : " ><

(940) ^^ # = # =

(941) #

(942) * #?" szynowych, Zesz. Nauk. Inst. Pojazdów. 64 (2007) 10. 5. Safi M.: {

(943) '

(944) /^ ^ *

(945) =

(946)

(947) q

(948) Q :

(949) =* = tion, Royal Institute of Technology, 2009. 6. Szeremeta M., Siwowski T.: Zastosowanie analizy typu lcca do oceny wariantów modernizacji mostu, Promost Consult. Politech. Rzesz. (n.d.). 7. Siwowski T., Kaleta D.: Katalog typowych konstrukcji drogowych obiektów mostowych i przepustów, 2018. 8. Karim H., D. Ph, R. Magnusson, Natanaelsson K.: Life-Cycle Cost Analyses for Road Barriers, 138 (2012) 830–851. doi:10.1061/(ASCE)TE.1943-5436.0000391. 9. Williams G.L.: Whole Life Cost-Benefit Analysis for Median Safety Barriers, 2007. 10. S.A. Cooner, Y.K. Rathod, D.C. Alberson, R.P. Bligh, E. Stephen, Performance Evaluation of Cable Median Barrier Systems in Texas, Texas, 2009. 11. Szeremeta M., Siwowski T.: Zastosowanie analizy typu lcca do oceny wariantów modernizacji mostu, Politechnika Rzeszowska, n.d. 12. : {" &?'

(950) | ?"Q :# / " >

(951) =