FOLIA OECONOMICA 251, 2011
Robert Walasek
*, Łukasz Nowakowski
**WPŁYW TRANSPORTU DROGOWEGO
NA ROZWÓJ KLASTRÓW
W ĝWIETLE PROCESÓW GLOBALIZACYJNYCH
WPROWADZENIE
We współczesnym Ğwiecie Īadna organizacja nie działa w próĪni.
Dyna-miczne zmiany, jakie zachodzą w otoczeniu wpływają na róĪnorodne procesy
związane z funkcjonowaniem przedsiĊbiorstw
1. Czynnikami, które mają
naj-wiĊkszy wpływ na koniecznoĞü prowadzenia zmian w przedsiĊbiorstwie jest
postĊpująca w szybkim tempie ogólnoĞwiatowa globalizacja oraz rozwój
tech-nologiczny
2. Globalizacja jako jedna z wartoĞci epoki postmodernizmu tworzy
nowe wyzwania dla zarządzania logistycznego, a w szczególnoĞci dla szybko
rozwijającej siĊ na miĊdzynarodowym rynku gałĊzi TSL.
Dynamiczny rozwój róĪnych gałĊzi transportu powoduje, iĪ współczeĞnie
dostĊp do niego stał siĊ praktycznie nieograniczony. W ostatnich latach
obser-wujemy duĪy wzrost liczby nowopowstałych przedsiĊbiorstw zajmujących siĊ
zawodowo transportem, w szczególnoĞci transportem drogowym. Europejski
ry-nek transportowy intensywnie ewoluuje w kierunku liberalizacji dostĊpu,
ujed-nolicenia relacji ekonomicznych, finansowych, technicznych i socjalnych,
wzro-stu interoperacyjnoĞci i jednolitych zasad konkurencji wewnątrzgałĊziowej oraz
miĊdzygałĊziowej. Działania te zmierzają przede wszystkim do zwiĊkszania
* Dr, adiunkt, Zakład Logistyki, Wydział Zarządzania, UŁ. **
Mgr, doktorant, Zakład Logistyki, Wydział Zarządzania, UŁ. 1
B. G r e g o r, M. S t a w i s z y Ĕ s k i, Marketingowe aspekty wykorzystania Internetu
w przedsiĊbiorstwie turystycznym, [w:] A. T u b i e l e w i c z (red.), Electronic Commerce. Teoria
i zastosowania, Politechnika GdaĔska, GdaĔsk 2002, s. 59. 2
Ph. K o t l e r, Kotler o marketingu. Jak kreowaü i opanowaü rynki, Wyd. PSB, Kraków 1999, s. 18.
konkurencyjnoĞci wewnątrz systemu transportowego i efektywnoĞci transportu
3.
Pomimo narastającej globalizacji, a co za tym idzie ujednolicania procedur oraz
prawa spedycyjnego, wiĊkszoĞü polskich przedsiĊbiorstw transportowych ma
problemy z wejĞciem na rynki miĊdzynarodowe. Byü moĪe wynika to z tego, iĪ
zdecydowana wiĊkszoĞü polskich przedsiĊbiorstw to przedsiĊbiorstwa małe,
operujące z reguły na rynkach lokalnych lub regionalnych. Aby zmieniü
istnie-jącą sytuacjĊ, przedsiĊbiorstwa dąĪą do integracji, dostosowując swoje działania
do potrzeb rynkowych tworząc tzw. klastry transportowe. Konsekwencją
łącze-nia siĊ w klastry jest silne wzajemne oddziaływanie przedsiĊbiorstw w sferze
ekonomiczno-rynkowej, prawnej oraz społeczno-kulturowej
4. W ujĊciu
logi-stycznym, oddziaływanie to przejawia siĊ przede wszystkim poprzez zmiany na
rynku transportowo-spedycyjnym, pracy, dóbr oraz obowiązujących norm i
war-toĞci w społeczeĔstwie. Siła i intensywnoĞü działalnoĞci klastra zaleĪy od takich
kryteriów jak: pewnoĞü lub niepewnoĞü otoczenia, jego stabilnoĞü lub
niestabil-noĞü oraz złoĪoniestabil-noĞü lub prostota. Zmienniestabil-noĞü otoczenia wymuszają na
przedsiĊ-biorstwach podjĊcie działaĔ adaptacyjnych
5. Jak twierdzi S. Robbins,
przedsiĊ-biorstwa muszą byü innowacyjne i elastyczne, skłonne do szybkiego reagowania
na zmiany
6.
Jak wskazują miĊdzynarodowe badania, skupiskami działalnoĞci
gospodar-czej, które charakteryzują siĊ wysoką innowacyjnoĞcią i konkurencyjnoĞcią są
właĞnie klastry. WystĊpowanie struktur klastrowych wpływa korzystnie nie
tylko na rozwój gospodarczy danego regionu, czy teĪ kraju, ale przede
wszyst-kim prowadzi do wzrostu efektywnoĞci całej organizacji. Zjednoczenie
przed-siĊbiorców transportu drogowego w klastrze, niewątpliwie przyczynia siĊ do
wzmocnienia ich pozycji konkurencyjnej wobec przedsiĊbiorstw
niezrzeszo-nych, jednoczeĞnie umoĪliwiając im konkurowanie wewnątrz klastra. Dlatego
teĪ przedsiĊbiorstwa transportowe, które funkcjonują w warunkach
ujednolico-nego rynku unijujednolico-nego, muszą poszukiwaü takiej formy współpracy, która z jednej
strony pozwala konkurowaü wewnątrz klastra, a z drugiej – korzystaü z
wymier-nych zalet współpracy
7.
3
B. L i b e r a d z k i, L. M u n d u r, Zarys polityki transportowej paĔstwa, [w:] Nowe
wy-zwania – nowe rozwiązania, Materiały konferencyjne Polskiego Kongresu Logistycznego „Logistics 2008”, Biblioteka Logistyka, PoznaĔ 2008, s. 238.
4 R. A. W e b b e r, Zasady zarządzania organizacjami, PWE, Warszawa 1982, s. 390–394. 5
R. K a p i t z a, J. F. H a u c k, H. R e i s e r, An Environment for Decentralized, Adaptive
Services: A Blueprint, material for: 6th International Middleware Conference in Grenoble, France 2005.
6 S. P. R o b b i n s, Zachowania w organizacji, PWE, Warszawa 1998, s. 28. 7
K. G u l d a, Klastry jako szansa dla przedsiĊbiorczoĞci, [w:] M. D z i e r Ī a n o w s k i, S. S z u l t k a (red.), Wspieranie rozwoju klastrów w Polsce i za granicą – doĞwiadczenia
1. ZNACZENIE TRANSPORTU DROGOWEGO W UJĉCIU TERYTORIALNYM
PołoĪenie geograficzne w Europie ĝrodkowej sprawia, Īe Polska posiada
jeden z najwaĪniejszych traktów komunikacyjnych w Europie. Na jej obszarze
krzyĪują siĊ szlaki tranzytowe wiodące z Europy Zachodniej do Europy
Wschodniej i w kierunku Azji Wschodniej oraz szlak z Europy Północnej do
obszarów basenu Morza ĝródziemnego. Dlatego teĪ transport ma znaczenie
strategiczne, waĪne nie tylko dla rozwoju paĔstwa, ale przede wszystkim dla
obywateli. Rola ta wynika z tego, Īe transport jest podstawowym czynnikiem
zwartoĞci przestrzennej, wpływa aktywizująco na rozwój regionów i obywateli
8.
Podstawową gałĊzią transportu lądowego w Polsce jest transport samochodowy,
który odgrywa dominującą rolĊ w przewozie ładunków. W przewozie
towaro-wym jego wzrastający systematycznie, ale konsekwentnie udział siĊga dziĞ
około 76% wszystkich przewozów lądowych, co stanowi ok. 12% dochodów
budĪetu paĔstwa
9. Według raportu z 2007 r. transportem samochodowym
w Polsce w 2006 r. przewieziono ponad 1 114 mln ton ładunku, w stosunku
do 366 mln ton przewiezionych innymi Ğrodkami transportu (por. wykres 1)
10.
Przy-
Wykres 1. Przewozy ładunków według rodzaju transportu w przekroju czasowym
ħ r ó d ł o: Opracowanie własne na podstawie: Logistyka w Polsce – Raport 2007, red. I. Fechner, G. Szyszko, Biblioteka Logistyka, PoznaĔ 2008.
8
B. L i b e r a d z k i, L. M u n d u r, Zarys polityki..., s. 239.
9 J. P i e c h o c i Ĕ s k i, Transport drogowy w Polsce, Materiały Sejmowej Komisji Infra-struktury, Warszawa 2008.
10 Logistyka w Polsce – Raport 2007, red. J. Fechner, G. Szyszko, Biblioteka Logistyka, Po-znaĔ 2008, s. 69.
chody z usług transportowych drogą lądową osiągnĊły w 2006 r. 28 567,1 mln zł
(73,6% ogólnego przychodu ze Ğrodków transportu), gdzie w 1995 r. przychód
ze Ğrodków transportu drogą lądową wynosił zaledwie 6 748,7 mln zł.
Prawdo-podobnie wynik ten (28 567,1 mln zł) byłby o wiele wiĊkszy, gdyby w Polsce
poziom infrastruktury, w porównaniu z krajami zachodnimi, nie był tak niski.
Brak autostrad, dróg przystosowanych do nacisku 115 kN/oĞ,
słabo rozwiniĊta
sieü moteli, hoteli oraz magazynów, jak równieĪ brak odpowiedniej polityki
regulującej modernizacjĊ istniejących dróg to wszystko ogranicza zyskownoĞü
całej branĪy.
Biorąc pod uwagĊ tendencje rozwojowe tej gałĊzi gospodarki prognozuje
siĊ wzrost przewozów ładunków transportem samochodowym na poziomie
2–3% rocznie. Do czynników wpływających na tak dynamiczny rozwój naleĪą
przede wszystkim: szybkoĞü przewozu, szczególnie na krótkich i Ğrednich
od-ległoĞciach, łatwoĞü docierania praktycznie w kaĪde miejsce, dyspozycyjnoĞü
taboru, jak równieĪ duĪa elastycznoĞü w relacjach z klientem. TerminowoĞü
i punktualnoĞü wykonywania przewozów, jak i wysoka operatywnoĞü usługowa
polegająca na dostĊpnoĞci duĪej liczby taboru o pełnej specjalizacji, to kolejne
cechy, dziĊki którym transport drogowy jest tak popularną i ekspansywną
gałĊzią transportu. W sytuacji duĪego zróĪnicowania gałĊzi transportowej oraz
rozproszenia terytorialnego magazynów zdawczych, forma integracji wielu
róĪnych przedsiĊbiorstw w klastry jest jak najbardziej zasadna. Rozbudowane
punkty wĊzłowe składające siĊ z róĪnych przedsiĊbiorstw Ğwiadczących usługi
logistyczne wykonują wiele prac związanych z obsługą przepływu produktów
pomiĊdzy nadawcami i odbiorcami. W przypadku gałĊzi transportowej, w
kla-strach wystĊpuje naturalna łatwoĞü pozyskania przez nadawców ładunków
odpowiednich przedsiĊbiorstw (szczególnie w przypadku transportu
drogowe-go), które we właĞciwy sposób i odpowiednim Ğrodkiem transportu przewiozą,
jak równieĪ połączą i rozłączą strumienie ładunków, zmagazynują oraz
przepa-kują wyroby. Ta naturalna łatwoĞü wynika ze struktury klastra, w której
skupie-nie przedsiĊbiorstw wielu profesji pozwala w pełni zaspokoiü potrzeby i
pre-ferencje potencjalnego klienta. Ponadto, wspólna polityka transportowa Unii
Europejskiej zakłada równowaĪenie udziału poszczególnych gałĊzi transportu
oraz lepszego wykorzystania potencjału przewozowego, co takĪe przyczyni siĊ
do tworzenia konkurencyjnych wobec siebie klastrów transportowych.
Dodat-kowym czynnikiem sprzyjającym integracji terytorialnej jest fakt, iĪ w
najbliĪ-szych latach moĪemy spodziewaü siĊ wzrostu udziału transportu
samochodowe-go w transporcie ładunków, w szczególnoĞci na długich dystansach, chociaĪby
za sprawą idei reaktywacji transportu drogowego na „jedwabnym szlaku”
łączącego EuropĊ i AzjĊ
11.
11 K. M a d e j, Jedwabny szlak – reaktywacja, Spedycja Transport Logistyka, PPWP, War-szawa 2009, s. 68–69.
Reguły panujące na rynku, ĞciĞle regulowane przez UniĊ Europejską oraz
przez kaĪde z osobna paĔstwo wchodzące w jej skład, powodują nasilenie siĊ
konkurencji wewnątrz sektorowej. Rezultatem tego jest szybki wzrost liczby
przedsiĊbiorstw transportowych (por. wykres 2), jak równieĪ samej floty
samochodów ciĊĪarowych. Jednak do sprawnego realizowania przewozów,
a tym samym konkurowania w transporcie drogowym, konieczne jest nie tylko
posiadanie odpowiedniego taboru, kierowców czy teĪ spedytorów, ale równieĪ
całego grona przedsiĊbiorstw, osób, które poĞrednio lub bezpoĞrednio Ğwiadczą
dodatkowe usługi, miĊdzy innymi: dostawców paliw, dostawców czĊĞci
zamien-nych, pracowników serwisów naprawczych itd. Grono związanych bezpoĞrednio
i poĞrednio z transportem drogowym w Polsce to około 1,5 mln osób,
stanowią-cych duĪy sektor gospodarczy
12. Zatem, integracja klastrowa przedsiĊbiorstw
niewątpliwie pozwala im silniej oddziaływaü na konkurencjĊ poprzez tworzenie
odpowiedniej polityki działania wobec potencjalnych i obecnych klientów.
Wykres 2. Porównanie liczby licencji oraz liczby samochodów w latach 2004–2008 ħ r ó d ł o: Opracowanie własne na podstawie: Raport na temat funkcjonowania
miĊdzynaro-dowego transportu drogowego, BOTM 2010, www.botm.gov.pl
Kolejnym czynnikiem, przemawiającym za tworzeniem klastrów
transporto-wych jest stale rosnąca liczba przedsiĊbiorstw, a tym samym floty transportu
drogowego. W 2004 r. na terenie Polski licencjĊ wspólnotową na przewozy
towarów posiadało niecałe 9 tysiĊcy przedsiĊbiorstw transportowych, które
dysponowały liczbą około 45 tysiĊcy pojazdów. Natomiast juĪ w 2008 r. liczba
przedsiĊbiorstw operujących w branĪy transportowej na rynkach
miĊdzynarodo-wych przekroczyła 23 tysiące, a liczba samochodów poziom 126 tysiĊcy
pojaz-dów. Wynika z tego, iĪ w ciągu czterech lat, od 2004 do 2008 r., liczba
przedsiĊ-biorstw wzrosła ponad dwukrotnie, a liczba pojazdów prawie trzykrotnie.
12
Jednak dynamiczny wzrost liczby przedsiĊbiorstw zajmujących siĊ
transpor-tem miĊdzynarodowym w skali całego kraju nie był ĞciĞle skorelowany z
roz-wojem tej gałĊzi w poszczególnych województwach (por. wykres 3).
Woje-wództwem, w którym rozwój był najwiĊkszy było województwo mazowieckie,
z dominującym w nim miastem stołecznym Warszawą. W województwie tym
w 2006 r. było zarejestrowanych prawie 19% ogólnej liczby pojazdów
ciĊĪaro-wych przypadających na całą PolskĊ.
Wykres 3. Liczba samochodów ciĊĪarowych w podziale na wybrane województwa ħ r ó d ł o: Opracowanie własne na podstawie: Transport – wyniki działalnoĞci w 2006 r., GUS, Warszawa 2007.
W dalszej kolejnoĞci znajdują siĊ według liczby zarejestrowanych
samo-chodów ciĊĪarowych, województwo wielkopolskie (ponad 10%) i województwo
łódzkie (powyĪej 7%). Rozkład zmiennych w badanej próbie nie jest
przypad-kowy. Prawa ekonomii potwierdzają zaleĪnoĞü, iĪ województwa, które przodują
w aktywnoĞci gospodarczej muszą posiadaü wiĊkszą liczbĊ Ğrodków
transporto-wych niezbĊdnych do obsługi ładunków, w stosunku do słabiej rozwijających siĊ
województw
13. Sytuacja taka wysuwa naturalną koniecznoĞü podnoszenia
poziomu Ğwiadczenia usług transportowych w województwach mniej aktywnych
gospodarczo. Tym bardziej, iĪ duĪe rozproszenie firm transportowych w tych
województwach zmniejsza ich konkurencyjnoĞü wobec przedsiĊbiorstw bardziej
zorganizowanych z województw przodujących. Zatem integracja klastrowa
pozwoliłaby im nie tylko na sprawne i kompleksowe Ğwiadczenie
wyspecjalizo-wanych usług logistycznych w swoim województwie, ale dodatkowo
podniosła-by poziom rozwoju gospodarczego całego regionu.
Z literatury przedmiotu, jak równieĪ z prezentowanych róĪnego rodzaju
da-nych wynika, iĪ województwo łódzkie jest jednym z najszybciej rozwijających
13
siĊ obszarów gospodarczych w Polsce. W ostatnich latach w Łódzkiej Specjalnej
Strefie Ekonomicznej, a takĪe w podstrefach na terenie całego województwa
działalnoĞü rozpoczĊły nowe podmioty gospodarcze, których powstanie
zapo-czątkowało rozwój przedsiĊbiorstw z branĪy TSL (por. wykres 4).
Wykres 4. Liczba licencji i samochodów wykorzystywanych w miĊdzynarodowym towarowym transporcie drogowym w województwie łódzkim w latach 2006–2008
ħ r ó d ł o: Jak do wykresu 2.
W 2006 r. w województwie łódzkim było zarejestrowanych niecałe 900
przedsiĊbiorstw zajmujących siĊ zawodowo przewozami miĊdzynarodowymi.
W roku nastĊpnym liczba przewoĨników miĊdzynarodowych wzrosła o
kolej-nych 300, a w 2008 r. wyniosła nieco ponad tysiąc przedsiĊbiorstw.
Jednocze-Ğnie liczba zarejestrowanych pojazdów wzrosła w ciągu dwóch lat o ponad dwa
tysiące i wyniosła w 2008 r. ponad siedem tysiĊcy samochodów ciĊĪarowych.
2. ZALEĩNOĝCI PRZYCZYNOWO-SKUTKOWE TWORZENIA KLASTRÓW TRANSPORTOWYCH W POLSCE
Dynamizacja rozwoju branĪy transportowej powoduje koniecznoĞü
tworze-nia klastrów transportowych. KoniecznoĞü ta uwarunkowana jest nie tylko
rozwojem branĪy, ale przede wszystkim potrzebami całej gospodarki w tym
wyspecjalizowanych gałĊzi czy teĪ regionów. Współczesny rynek usług
logi-stycznych jest podatny na integracjĊ zarówno w wymiarze branĪowym, jak
i geograficznym
14. Efektem globalizacji rynku usług logistycznych jest redukcja
14
A. B r z o z o w s k a, M. S t a r o s t k a-P a t y k, Kierunki rozwoju centrów logistycznych
w Europie, [w:] T. M a r k o w s k i (red.), Rola centrów logistycznych w rozwoju gospodarczym
liczby ogniw w łaĔcuchu logistycznym, a co za tym idzie wzrost znaczenia
terminowoĞci dostaw, czyli roli miĊdzynarodowych przewozów transportowych.
Z doĞwiadczeĔ róĪnych krajów, gdzie zaobserwowano wystĊpowanie struktur
klastrowych wynika, Īe samo istnienie klastrów wpływa w sposób stabilizujący
na gospodarkĊ, niwelując róĪnice w poziomie rozwoju gospodarczego wielu
regionów. Z praktyki gospodarczej wynika, iĪ skoncentrowane grupy
przedsiĊ-biorstw są bardziej efektywne od pojedynczych podmiotów gospodarczych,
a taką właĞnie formĊ funkcjonowania rynkowego zapewnia klaster. W literaturze
przedmiotu funkcjonuje szereg definicji klastra jak równieĪ jego klasyfikacji. Do
wspólnych cech, integrujących wiĊkszoĞü definicji naleĪy m.in.: wystĊpowanie
koncentracji przestrzennej oraz powiązaĔ i interakcyjnoĞci, a przede wszystkim
konkurencji i kooperacji miĊdzy przedsiĊbiorstwami.
To właĞnie integracja, łączenie siĊ oraz kooperacja przedsiĊbiorstw
trans-portowych sprzyja rozwojowi zarówno rynków krajowych, jak i
miĊdzynarodo-wych. DąĪenie przedsiĊbiorstw transportowych (szczególnie transportu
drogo-wego) we współczesnym Ğwiecie do prowadzenia działalnoĞci w formie
kla-strowej, to niewątpliwie szansa do ustabilizowania, jak i umacniania ich pozycji
na rynku unijnym. Kluczowe znaczenie dla ich funkcjonowania ma
innowacyj-noĞü, która determinuje tworzenie współczesnej wiedzy oraz know-how. Jednak
coĞ, co wydaje siĊ byü rzeczą oczywistą, w Polsce staje siĊ trudne do
zrealizo-wania. Szereg barier i ograniczeĔ wystĊpujących na polskim rynku usług
transportu drogowego utrudnia wzajemną współpracĊ przedsiĊbiorstw oraz
przy-czynia siĊ do hamowania eksapnasji tej gałĊzi na rynki Ğwiatowe.
Jednym z głównych czynników, które ograniczają współpracĊ miĊdzy
pol-skimi firmami transportowymi jest wystĊpowanie duĪego zróĪnicowania na
rynku przewoĨników. Polski rynek towarowy transportu drogowego opiera siĊ
na działalnoĞci przedsiĊbiorstw małych, czĊsto rodzinnych, posiadających
niewielką flotĊ samochodową. Około 90% z nich to przedsiĊbiorstwa
posiadają-ce poniĪej 10 pojazdów, a tylko około 3% podmiotów gospodarczych,
zajmują-cych siĊ zawodowo przewozami, posiada ponad 50 samochodów
transporto-wych. Tak duĪa dysproporcja w liczbie posiadanych samochodów stanowi
znaczące utrudnienie, skutecznie ograniczając współpracĊ przedsiĊbiorstw
przewozowych w Polsce. Niewątpliwie sytuacji nie poprawia brak wiodącej
organizacji zrzeszającej wszystkie przedsiĊbiorstwa transportowe razem, która
oprócz integracji, nadawałaby odpowiedni kierunek i tempo rozwoju tej gałĊzi
gospodarki.
W Polsce istnieje ok. 27 róĪnych zrzeszeĔ, związków i stowarzyszeĔ
sku-piających przedsiĊbiorstwa transportowe. Z reguły są to instytucje funkcjonują-
ce na terenie danego województwa, regionu czy teĪ specjalnie wydzielonego
obszaru. Jedną z prĊĪniejszych form funkcjonującą na terenie Polski jest
Zrze-szenie MiĊdzynarodowych PrzewoĨników Drogowych z siedzibą w Warszawie.
Zrzeszenie to skupia około 4 tys. zarejestrowanych przedsiĊbiorstw zajmujących
siĊ miĊdzynarodowym transportem drogowym z 23 tysiĊcy zarejestrowanych
w 2008 r. Brak obowiązku przynaleĪenia do ZMPD powoduje, iĪ
przedsiĊbior-stwa skupione w innych zrzeszeniach bądĨ teĪ funkcjonujące samodzielnie
konkurują ze sobą, tym samym ograniczając zakres wzajemnej współpracy.
W tej sytuacji właĞciwą formą funkcjonowania przedsiĊbiorstw byłoby
skupie-nie ich w jednej strukturze, a mianowicie w formie klastra transportowego.
Klaster, w przeciwieĔstwie do zrzeszenia, obejmuje róĪne instytucje,
stowarzy-szenia i organizacje wzajemnie siĊ uzupełniające, powiązane ze sobą zarówno
biznesowo, jak i naukowo, których celem jest wzmocnienie danej gałĊzi i
osią-gniĊcie wymiernych efektów rynkowych. Struktura klasterowa dąĪy do
stworze-nia innowacyjnej sieci współpracy w regionie celem zapewniestworze-nia wzrostu
po-ziomu innowacyjnoĞci i konkurencyjnoĞci przedsiĊbiorstw. Ponadto,
funkcjo-nowanie przedsiĊbiorstw w tej strukturze wzmacnia powiązania miĊdzy
lokal-nymi firmami i otoczeniem instytucjonalnym oraz reprezentuje ich interesy
biznesowe wobec organów paĔstwowych, samorządowych czy innych
organiza-cji krajowych i zagranicznych.
Kolejną barierą ograniczającą wzajemną współpracą oraz kooperowanie
przedsiĊbiorstw transportu drogowego (innych gałĊzi równieĪ) na rynku polskim
jest wystĊpowanie tzw. nadpodaĪy usług transportowych. Wraz z
przystąpie-niem w 2004 r. Polski do Unii Europejskiej nastąpiło otwarcie
miĊdzynarodo-wego rynku transportomiĊdzynarodo-wego. W związku z tym, w Polsce nastąpił boom na
tworzenie nowych przedsiĊbiorstw transportowych, co spowodowało gwałtowny
wzrost liczby samochodów przeznaczonych do przewozu ładunków (por. wy-
kres 5). Sytuacja ta doprowadziła do takiego rozwoju transportu drogowego, Īe
przedsiĊbiorstwa na nowy samochód ciĊĪarowy czy teĪ ciągnik siodłowy wraz
z naczepą musiały oczekiwaü nawet do 1,5 roku. Ten dynamiczny rozwój był
jednym z czynników, które spowodowały jeszcze wiĊkszy rozłam w branĪy
przewozowej. PrzedsiĊbiorstwa transportowe, bĊdąc na fali nieograniczonego
popytu na swoje usługi, unikały współpracy pomiĊdzy sobą celem osiągniĊcia
wiĊkszych zysków. Jednak taka sytuacja nie trwała długo. Kryzys gospodarczy
ostatnich lat spowodował znaczne spowolnienie i ograniczenie popytu na usługi
transportowe, co w konsekwencji doprowadziło do załamania siĊ gałĊzi
trans-portowej. Tendencja wzrostowa liczby przewoĨników i floty samochodowej
oraz spowolnienie gospodarcze doprowadziły do nadpodaĪy usług
przewozo-wych. Owa nadpodaĪ uwidoczniła siĊ juĪ jesienią 2007 r. PrzedsiĊbiorstwa
posiadające znacznie rozbudowaną flotĊ transportową nie znajdowały pokrycia
na swoje usługi, co czĊsto koĔczyło siĊ upadkiem lub czĊĞciową likwidacją
zakładu. Skutki owego kryzysu najbardziej dotknĊły branĪe: motoryzacyjną,
przemysłu chemicznego, metalową oraz elektroniczną.
Wykres 5. Liczba przedsiĊbiorstw oraz samochodów w miĊdzynarodowym przewozie rzeczy w latach 2004 i 2007
ħ r ó d ł o: Opracowanie własne na podstawie: Informacja na temat barier rozwoju sektora
transportu drogowego, Ministerstwo Transportu, Departament Dróg i Transportu Drogowego, Warszawa 2007.
Brak zleceĔ oraz nadwyĪka podaĪy usług transportu drogowego,
doprowa-dziły do samobójczej dla niektórych przedsiĊbiorstw konkurencji cenowej.
WystĊpowanie silnej konkurencji w branĪy przewozowej stanowi kolejną
barierĊ w tworzeniu struktur kooperacyjnych (klastrowych) w transporcie. Silna
konkurencja to efekt obecnoĞci na rynku usług transportowych bardzo duĪej
nadpodaĪy tychĪe usług. Walka cenowa o klienta doprowadziła do drastycznego
obniĪenia stawek przewozowych na rynku. PrzedsiĊbiorstwa chcąc utrzymaü
klienta oferowały czĊsto stawki na granicy progu rentownoĞci, a i czasami
poniĪej jego wartoĞci. Konsekwencją takiego działania w dłuĪszym okresie był
spadek rentownoĞci przedsiĊbiorstw, co doprowadziło wiele z nich do upadku.
CzĊĞü przedsiĊbiorstw, ratując siĊ przed bankructwem, zredukowało liczbĊ floty
samochodowej sprzedając lub teĪ oddając samochody do firm leasingowych.
Jednak mimo tych zmian w dalszym ciągu na rynku wystĊpuje nierównowaga
pomiĊdzy podaĪą zgłaszaną przez przedsiĊbiorstwa transportowe a popytem
wyraĪonym w ładunkach rzeczy do przewozu. Taka sytuacja doprowadza do
tego, iĪ na rynku przewozów drogowych w Polsce dominuje nurt
konkurencyj-noĞci nad kooperacją. Objawia siĊ to tym, Īe przedsiĊbiorstwa bardzo rzadko
współpracują ze sobą przede wszystkim w zakresie wymiany informacji
dotyczącej wolnego ładunku do przewozu. W wiĊkszoĞci przypadków
przedsiĊ-biorstwa transportowe mają podpisane umowy z grupą klientów na obsługĊ
transportową. Małe lub Ğrednie przedsiĊbiorstwa transportowe Ğwiadczą swoje
usługi z reguły dla jednej lub dwóch, a w wyjątkowych przypadkach dla trzech
(zaleĪy od wielkoĞci i liczby ładunków transportowanych w skali roku) firm
klienckich, od których otrzymują stałe zlecenia transportowe. Zazwyczaj
przedsiĊbiorstwa transportowe wybierają do obsługi firmy produkcyjne czy
handlowe, które znajdują siĊ w ich sąsiedztwie. Taki wybór jest korzystny i dla
przewoĨnika, i dla zleceniodawcy, poniewaĪ klienci otrzymują do dyspozycji
samochód transportowy niemal w kaĪdym momencie, a przewoĨnik nie musi
ponosiü dodatkowych kosztów związanych z dojazdem po załadunek. Takie
ładunki nazywane są ładunkami wyjazdowymi. W wiĊkszoĞci przypadków frach
za ładunek wyjazdowy jest płacony za kilometr ładowany, czyli od miejsca
załadunku do miejsca rozładunku. Po rozładunku przewoĨnik szuka ładunku
powrotnego, poniewaĪ najmniej ekonomiczne są tzw. „puste przeloty”. WłaĞnie
w tej sytuacji moĪna najbardziej zaobserwowaü brak kooperacyjnoĞci pomiĊdzy
przewoĨnikami. CzĊsto przewoĨnicy, dysponując informacją na temat wolnych
ładunków, nie przekazują jej innym przewoĨnikom, a jeĪeli juĪ to sprzedają je
za wyĪsze stawki przewozowe. PrzedsiĊbiorstwa przewozowe zatem nie tylko
nie współpracują ze sobą w celu dostarczenia odpowiedniej wartoĞci klientowi
(zleceniodawcy), ale na dodatek zaostrzają konkurencjĊ pomiĊdzy sobą tworząc
wewnĊtrzny handel ładunkami. Niewątpliwie zjednoczenie przedsiĊbiorstw
transportowych w klastrze przyczyniłoby siĊ do nawiązania wzajemnej
współ-pracy, jak równieĪ ograniczyłoby ostrą walkĊ konkurencyjną pomiĊdzy nimi.
W społecznoĞci klastrowej liczyłaby siĊ innowacyjnoĞü i kooperacja wszystkich
po to, aby wspólnie realizowaü cele gospodarcze.
3. E-GIEŁDY TRANSPORTOWE JAKO CZYNNIK KSZTAŁTUJĄCY WSPÓŁCZESNE FORMY FUNKCJONOWANIA PRZEDSIĉBIORSTW Z BRANĩY TSL
Obecnie, korzystając z dobrodziejstwa Internetu oraz globalnej sieci WWW,
przedsiĊbiorstwa transportowe, w szczególnoĞci transportu drogowego,
poszu-kują ładunków do przewozu nie tylko w sposób konwencjonalny, ale równieĪ
korzystają z tzw. elektronicznych giełd transportowych. Do takich giełd
funk-cjonujących na rynku polskim moĪemy zaliczyü: Logintrans czy Timo-Com.
Oferentami na giełdach są podmioty gospodarcze chcące przetransportowaü
jakiĞ ładunek lub inne przedsiĊbiorstwa transportowe czy spedycyjne, które
dysponują w danym czasie wolnym ładunkiem do zagospodarowania. Odbywa
siĊ to z reguły na zasadzie wolnego handlu. PrzedsiĊbiorstwa transportowo-
-spedycyjne po zagospodarowaniu swojej floty pojazdów, a posiadające
nad-wyĪkĊ ładunków do przewozu szukają wolnych pojazdów wĞród innych
przedsiĊbiorstw przewozowych. Jednak nie robią tego bezinteresownie. Tak jak
juĪ wczeĞniej zostało wspomniane, przedsiĊbiorstwo przyjmujące zlecenie
transportowe od innego przedsiĊbiorstwa w wiĊkszoĞci przypadków uzyskuje
mniejszy frach za daną usługĊ niĪ wartoĞü zlecenia uzyskana bezpoĞrednio od
klienta. RóĪnica stanowi zysk dla przedsiĊbiorstwa zgłaszającego ładunek do
przewozu. Czy takie działania moĪna nazwaü współpracą?
Jednak zastosowanie elektronicznych giełd transportowych działających
w obrĊbie danego klastra transportowego mogłoby siĊ przyczyniü do stworzenia
skutecznych form kooperacji miĊdzy przedsiĊbiorstwami transportowymi.
DziĊ-ki koncentracji informacji, jak równieĪ sprawnej komunikacji pomiĊdzy
przed-siĊbiorstwami działającymi w strukturze klastrowej, moĪna by było
upowszech-niü i ujednoliciü procedury wykonywania przewozów poprzez zastosowanie tych
samych rozwiązaĔ technicznych. Sytuacja taka byłaby o tyle korzystna, Īe
gwarantowałaby klientowi bez wzglĊdu na przewoĨnika te same procedury i
zas-tosowania przy transporcie tych samych ładunków. Istotnym aspektem
przema-wiającym za integracją podmiotów funkcjonujących w gałĊzi transportu
drogo-wego byłoby zwiĊkszenie siły negocjacyjnej przewoĨników wobec innych
podmiotów oferujących substytuty dla tej branĪy. Niewątpliwie silna pozycja
negocjacyjna w szczególnoĞci w zakresie: zakupu paliw, nabycia czĊĞci
zamien-nych, zakupu Ğrodków transportu, warunków leasingu, kredytu czy polis
ubez-pieczeniowych skutecznie wpływałaby na dynamizacjĊ rozwoju tejĪe branĪy.
Dla przykładu: według ZMPD udział paliwa w ogólnych kosztach transportu
waha siĊ pomiĊdzy 40% a 50%. Klaster transportowy, mając silną pozycjĊ
rynkową w procesie negocjacji zakupu paliwa dla wszystkich swoich członków
zdecydowanie uzyskałby lepsze warunki finansowe niĪ pojedyncze
przedsiĊ-biorstwo (ze wzglĊdu choüby na iloĞü kupowanego paliwa). Podobne tendencje
wystĊpują nie tylko w stosunku do innych substytutów, np.: czĊĞci
eksploatacyj-nych, zamiennych czy teĪ ubezpieczeĔ, ale przede wszystkim do podstawowych
produktów stanowiących trzon branĪy transportu drogowego – samochodów
transportowych i ich obsługi serwisowej. Kolejnym aspektem przemawiającym
za integracją i kooperacją jest oferowanie usług transportowych duĪym
koncer-nom przemysłowym, gdzie wymagana jest gwarantowana liczba samochodów
przeznaczonych do ich obsługi. Działania takie niewątpliwie prowadziłyby do
zwiĊkszania udziału w rynku, a co za tym idzie do zwiĊkszenia zyskownoĞci nie
tylko całego klastra, ale przede wszystkim jego członków, czyli pojedynczego
przedsiĊbiorstwa transportowego – a przecieĪ o to chodzi w globalnym biznesie.
ZAKOēCZENIE
EfektywnoĞü organizacji transportu drogowego determinuje sieü dróg, a
tak-Īe ich jakoĞü. Do 2006 r. w Polsce było 381 tys. km dróg, w tym do stycznia
2007 r. oddano do uĪytku 756 km autostrad w Polsce
15. Eksperci zgodnie
15 Dane uzyskane z: Transport drogowy, Teleroute a Wolters Kluwer Business 2010, http://www.teleroute.pl/pl/pl/Header+Pages/Mapa-witryny/transport-drogowy/page.aspx/3726
podkreĞlają, Īe brak sieci dróg o właĞciwym standardzie stanowi w Polsce
powaĪną barierĊ rozwojową, hamującą moĪliwoĞci wykorzystania takich atutów
polskiej gospodarki, jak połoĪenie geograficzne czy potencjał rynku.
Katastro-falny stan dróg oraz brak u wiĊkszoĞci z nich odpowiedniej normy naciskowej
115 kN/oĞ, ogranicza wymianĊ miĊdzynarodową z paĔstwami unijnymi, co
powoduje zmniejszanie liczby polskich przewoĨników, a tym samym obniĪa
konkurencyjnoĞü tej branĪy. Sytuacja ta prowadzi do tego, iĪ w warunkach
globalizacji i widocznej likwidacji barier, np.: granic celnych wewnątrz Unii
Europejskiej, podział rynku transportowego naleĪy w coraz wiĊkszym stopniu
juĪ nie do przewoĨników, ale do miĊdzynarodowych firm logistycznych. Polscy
– głównie drobni – przewoĨnicy wykonują w znacznej czĊĞci przewozy na rzecz
tych firm, jako podwykonawcy
16. Dlatego teĪ niezwykle istotną kwestią jest
wzajemna współpraca i kooperacja przedsiĊbiorstw transportowych w celu
zwiĊkszenia udziału w miĊdzynarodowym rynku, co czĊsto prowadzi do
podnoszenia zyskownoĞci całej branĪy. Takie Ğwiadome działania
doprowadza-jące do powstania warunków Ğcisłej współpracy wewnątrz danej grupy mają
miejsce w społecznoĞci klastrowej. To w klastrze nastĊpuje integracja
produk-towa, która ma na celu działania w imieniu własnym i na rzecz osób trzecich, co
w konsekwencji prowadzi do ujednolicenia norm i warunków technicznych
dystrybucji wyrobów i Ğwiadczenia usług. Według zwolenników struktur
klastrowych, to właĞnie w klastrach podmioty rynku – dostawcy, usługodawcy,
firmy pokrewnych sektorów oraz instytucje naukowe czy stowarzyszenia
branĪowe – budują geograficznie skupisko wzajemnych powiązaĔ, dziĊki czemu
nie tylko motywują siĊ wzajemnie do ciągłego rozwoju i kreatywnych działaĔ,
ale i współpracują, poprawiając regionalną efektywnoĞü gospodarki
17. Dlatego
stworzenie klastra transportowego skupiającego w swoich strukturach
przedsiĊ-biorstwa branĪy TSL powinno stanowiü priorytet na najbliĪsze lata.
PrzedsiĊ-biorstwa powinny obaliü ekonomiczny zabobon, który głosi, Īe przedsiĊbiorca
działa jedynie w imieniu własnym i wyłącznie na własne ryzyko, bo w klastrze
proces tworzenia umów i porozumieĔ jest okazją, aby kaĪde przedsiĊbiorstwo
mogło konkurowaü ze sobą w warunkach przejrzystoĞci i społecznego nadzoru
działaĔ gospodarczych. DziĊki takiemu działaniu stanie siĊ moĪliwa nie tylko
poprawa sytuacji polskich przewoĨników na arenie miĊdzynarodowej, ale
równieĪ moĪliwa stanie siĊ poprawa infrastruktury drogowej całego kraju. Bo
grupa przedsiĊbiorstw zawsze ma wiĊkszą siłĊ oddziaływania na innych, niĪ
pojedyncze przedsiĊbiorstwo.
16
Informacje na podstawie opracowania: Instytutu Transportu Samochodowego pt.
Monito-ring kosztów przedsiĊbiorstw samochodowego transportu rzeczy w Polsce, Warszawa 2005. 17 M. S k w e r e s, R. S z y m a Ĕ s k i, Tworzenie klastra w sektorze transportu jako potencjał
innowacyjny regionu na przykładzie Polski, Uniwersytet SzczeciĔski 2006 [za:] T. B r o d z i c k i, S. S z u l t k a, Koncepcja klastrów a konkurencyjnoĞü przedsiĊbiorstw, „Organizacja i Kierowa-nie” 2002, nr 4.
LITERATURA
B r z o z o w s k a A., S t a r o s t k a-P a t y k M., Kierunki rozwoju centrów logistycznych w
Eu-ropie, [w:] T. M a r k o w s k i (red.), Rola centrów logistycznych w rozwoju gospodarczym
i przestrzennym kraju, PAN KPZR, Zeszyt 225, Warszawa 2006.
G r e g o r B., S t a w i s z y Ĕ s k i M., Marketingowe aspekty wykorzystania Internetu w
przedsiĊ-biorstwie turystycznym, [w:] Electronic Commerce. Teoria i zastosowania, pod red. A. T u -b i e l e w i c za, Politechnika GdaĔska, GdaĔsk 2002.
G u l d a K., Klastry jako szansa dla przedsiĊbiorczoĞci, [w:] M. D z i e r Ī a n o w s k i, S. S z u l t k a (red.), Wspieranie rozwoju klastrów w Polsce i za granicą – doĞwiadczenia
i wyzwania, Instytut BadaĔ nad Gospodarką Rynkową, GdaĔsk 2008.
K a p i t z a R., H a u c k F. J., R e i s e r H., An Environment for Decentralized, Adaptive Services:
A Blueprint, material for: 6th International Middleware Conference in Grenoble, France 2005. K o t l e r Ph., Kotler o marketingu. Jak kreowaü i opanowaü rynki, Wyd. PSB, Kraków 1999. L i b e r a d z k i B., M u n d u r L., Zarys polityki transportowej paĔstwa, [w:] Nowe wyzwania –
nowe rozwiązania, Materiały konferencyjne Polskiego Kongresu Logistycznego „Logistics 2008”, Biblioteka Logistyka, PoznaĔ 2008.
M a d e j K., Jedwabny szlak – reaktywacja, Spedycja Transport Logistyka, PPWP, Warszawa 2009.
Monitoring kosztów przedsiĊbiorstw samochodowego transportu rzeczy w Polsce, Instytut Trans-portu Samochodowego,Warszawa 2005.
P i e c h o c i Ĕ s k i J., Transport drogowy w Polsce, Materiały Sejmowe Komisji Infrastruktury, Warszawa 2008.
Raport na temat funkcjonowania miĊdzynarodowego transportu drogowego, BOTM 2010, wer. el.: www.botm.gov.pl
R o b b i n s P. S., Zachowania w organizacji, PWE, Warszawa 1998.
S k w e r e s M., S z y m a Ĕ s k i R., Tworzenie klastra w sektorze transportu jako potencjał
innowacyjny regionu na przykładzie Polski, Uniwersytet SzczeciĔski 2006, [w:] T. B r o -d z i c k i, S. S z u l t k a, Koncepcja klastrów a konkurencyjnoĞü prze-dsiĊbiorstw, „Organiza-cja i Kierowanie” 2002, nr 4.
Transport drogowy, Teleroute a Wolters Kluwer Business 2010, www.teleroute.pl W e b b e r A. R., Zasady zarządzania organizacjami, PWE, Warszawa 1982.
Robert Walasek, Łukasz Nowakowski
Effects of road transport on the development of clusters
in the light of globalization processes
Permanent changes around us, resulting from globalization processes, are conductive to rapid development of various branches of economy including the branch of transportation. This development demands creating new principles of competitiveness from enterprises and what is more requires contemporary rules of performing on the market. The new dimension of competi-tiveness means the competicompeti-tiveness based on a cooperation which functions on the market as a cluster. Cluster structures profitably influence economy development of the whole region or even of the country but those structures also lead to the increase of effectiveness of the whole organiza-tion. Therefore, contemporary transportation enterprises which functions under the consolidated EU market conditions must seek for such a form of cooperation which allows to compete inside the cluster, and also make a use of its rational advantages. This cooperation mainly is conductive to an increase of competitiveness inside the transportation system and its effectiveness as well.
