Üntersuchungen über änderungen von sog und nachstrom auf beschränkter wassertiefe in stehendem und strömendem wasser

J.Au/gabe

Während ilber die Beeinflussung des SthuIswiderstandes durdi besthränkte Wassertiefe bereits zahireiche Untersuchun-gen vorlieUntersuchun-gen und auth für die Anderng des Schiffswider-standes in ungleithförmiger Strömung bereits eine grundsatz-lithe Klarung der Widerstandsbeeinflussung erfolgt ist, liegen füi die Beeinflussung der Propulsion durdi stehendes und strö-mendes athes Wasser noth 'keine Untersuthungen vor, die ausreidiende Hinweise zur grundsätzlithen Klãrung der dabei auftretenden Problerne geben könnten.

Bei Binnensdiiffen ist die Zuströmung zurn Propeller schon infolge der meist erheblichen Völligkeit sehr ungünstig. Sie wird aber noch weiter ugünstig dadurdi beeinflullt, daB mit abnehmender Wassertiefe der Zustrom zur Sthraube vom Sdiiffsboden her immer mehr behindert wird so daB sith un-glinstigere Zuströmungsverhältnisse ergeben; die als erhöhter Mitstrom in Erstheinung treten. Der Propeller arbeitet bei kielnerem Fortsthrittsgrad mit entsprethend verschlethtertem Wirkungsgrad. Da ferner mit abnehmeider Wassertiefe der Sdiiliswiderstand zunimint, verstärkt sich auth die gegensei-tige Beeinflussung zwisdien Schiff und -Propeller, wodurth der Sog vergröllert wird. 'Bei der Fahrt in strömendem Wasser mit eincr den natürliiien Stromverhältnissen entsprechenden ungleichformigen testhwindigleitssertèilung wird die Zu-strömung zum Propeller noch welter vei'sthlethtert, weil be-sonders unter dem Sdiiffsboden und in kleinerem Abstand von der Flul3sohle die Gesthwindigkeit infole der Reibung an der FluBsohie erheblith verriiigrt ist, so daB die unter dem Sdiiflsboden durthtretendèn Wassermengen wesentlith ver-mindert werden. Urn 'die hier vofliegenden und sehr verwik-kelten ProbIem zu klären, ist1eine moglichst genaue Erfas-ung aller Einzlfaktoren und dren Analyse erforderlith. Es ist bier neben áer Messung dér Widerstands- und Leistungs-grôi3en audi ejne genaue Mess ung der jeweiligen Schwimm-'age, des Stromungsfeldes am Ort des Propellers und der Druckverteilung notwendig. Bei den für Binnenschiffe üblichen Formvcrhältnjssen war es nicht moglich, die Untersuthungen 1) Die Mittet für die Durchführung 1ë voriiegenden Unter-StChungen wurden von der AJF.zur Vcrfügung gestettt. der dafür

citeser Stelte bestens gedankt v,ird.

.-.

an idealisierten Sthiffsformen durchzufShren, da z. B. em

Rotationskörper in seiner Form zu weit' von den üblichen For-men abweidien würde und eine Rotationssyminetrie der Strü-mung infolge der Bodeneinflüsse niemals erwartet werden kann.

2. Versudispianung

Aus den geschilderten Gründen wurde eine normale Sdiiffs-form, und zwar die des meistgebauten Selbstfahrers vom Typ

Gustav Koenigs" gewAhit.

Die Abmessungen betragen:

-Der verwendete Propeller hatte -die Abmessungen:

D 1500mm

H= 1275mm H/D= 0,85 F5/F 0,556

Z=4

Das Modell war im MaBstab 1: 12,5 hergesteilt.

Die Versuche wurden auf den Wassertiefen H = 2,75

-3,00 - 5,00

in diirdigeführt, da vor allem der EinfluB

germ-ger Wassertiefen eaBt warden solite. Für die Versudie in Strömung wurde eine Stromungsgeschwindigkeit von 6,0 bis 6,5 km/h gewãhlt, die etwa der mittleren Stromungsgeschwin-digkeit im Rhein entspricht. Der GeschwinStromungsgeschwin-digkeitsbereich wurde bei den verschiedenen Wassertiefen so gewählt, daB da-mit der üblidie Leistungsbereith von etwa 300 bis 800 PS und dabei em etwa gleidibleibender Bereidi der Froudeschen Tie-fenzahl FH V erfaBt wurde. Es wurden folgende Mes-sungen in stehendem und strömendem Wasser durchgefuhrt:

Widerstands- und Propulsionsversuche mit Trimm-und Tauchungsmessungen.

Aufniessungen des Nathsiromfeldes in der Propeller-ebene: ohne Propeller.

Drudunessungen.

Die Widerstands- und Propu1sionsvrsudie wurden in der üblichen Art durchgefiihrt. Es wurde dabei besonderen Wert darauf gelegt, audi Trimm und Taudiung zuverlässig zu

mes-Lu5 67,00 m T = 2,00 m

- LVL = 66,50 m D = 940 m3

B=.8,16 in

ô0,866

,Dr.-Ing.W.Graff

41. Mitteilung der Versuchsanstalt für Binnenthiffbau e. V., Duisburg. Mitgliedsinstitut der AIF (Arbeitsgemeinsthaft Industriêller Forschungsvereinigungen) 1)

- 235 - Schifystechnik Bd. 8 - 1961 - Heft 44

.

tab. v. -Scheeps1ouvskunth

ARCH1EF

.

C 111FF I E 011

I

FORSCIIUGSIIEFTE FOR SCIIIFFBAU UND SCIIIFFSM-ASCIIINENBAU

Heft 44, November 1961 (8. Band)

Untersuchungen über Anderungen von Sog und Nadistrom...

auf beschränkter Wassertiefe

t I

sen, dá hiervon withtige Aufschliisse erwartet wurden. Die Druckmessungen wurden mit besonderen DrucknieBdosen aus-geführt, die in der VBD entwickelt sind. Bei. diesen Druck-dosen wird die Durchbiegung einer Membran durch einen In-duktivgeber gemessen, in einer TragerfrequeflzmeBbr eke ver-stärkt und registriert. Da die mbrandurChbiegUng nur

einige t beträgt und die EigenfrequeflZ ziemlich hock liegt (Ca. 30 Hz) ergeben sich sehr kurze Einstellzeiten, so daB die Messungen sdinell hintereinander ausgeführt werdenund auth die Druckanderungen auf dem Tankboden bei der Vor-beifahrt des Modells gemesserl werden können. DieseMethode wurde hier verwendet, da die Druckmessungefl am Schiff selbst einen unverhaltnismäBig grof3en Versudis- und Zeitaufwand erfordern und experimentell gewisse Schwierigkeiten bieten. Es wurde der Druckverlauf auf dem Tankboden bei dei Vor. beifahrt des Modells in der MittellangssthufTsebe und auf Parallelebenen im Bereick der Schiffsbreite gemessen. Dieser Druckverlauf ist abhängig von derVerdrangungsStrom1g urn das Schiff und von der Wellenbildung. Die Druckverteilurlg der VerdrangungsStrömung ist für reine poentialstromuflg theoretisch mit den bekannten Spiegelungsmethodefl bestimm-bar. Praktisth sind hier allerdings durth den unverhältnis-mällig groBen Rechenaufwafld Grenzen gesetzt. Die aus der Potentialströinung herrührendefl Bodendrircke klingen mit zu-nehmendem Abstand vorn Schiff also mit zunehmender Was-sertiefe ab. Die infolge der Schiffswellen entstehenden

Boden-drücke klingen wesentlidi schneller ab nach der Funktion

'= ±

_{2 H}

2r

= WellenlängeWellenhöhe

COS h Wassertiefe

Widers lands - und Propulsions versuche

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NochStrom und Sag

Nachstrom I I

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Sthtffstechflllc Bd. B 1961 Heft 44 236 SogbeiWerte I II

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Modellve,uche P if,d Tcithungtm,JJrngo NW Jim - -. - - - .Q

-i U

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if U BUd 7

Die Formel zeigt, dali für Stauwellengeschwindigkeit

-

- die der wahren Wellenhöhe entsprethende Druckdifferenz gemessen wird. Nach kurzer Umrechnung er-gibt sith ferner, dal3 für die hier untersuthten Werte F = 0,6 his 0,73 nur noth etwa 20 his 30 0/0 der der ganzen Wel-lenhöhe entsprethenden Druthänderungen gemessen werden.

3. Versudzsergebnisse

Die Ergebnisse der Widerstands- und Propulsionsversuciie sind als Leistungswerte in Bud 1, die Propulsionskennwerte Sog, Nachstrom, tlges' i1,, ii in den Bildern 2 bis 4 wieder-gegeben. Die Ergebnisse der Trimm- und Tauthungsmessun-gen enthalten die Bilder 5 bis 8, getrennt nach Wassertiefen. Diese Messungen zeigen, daB durch die Wirkung der Sdiraube das Hintersthiff heruntergezogen wird. Der normalerweise kopflastige Trimm wird verringert und bei den kleinsten Wassertiefen 2,75 und 3,00 m in Stromung sogar steuerlastig. Die mittlere Absenkung ist beim Propulsionsversuch regel-mãt3ig grolier.als beim Widerstandsversuch, und zwar ist die Differénz bei kleiner Wassertiefe am groliten und nimmt mit zunehmender Wassertiefe ab. Es ist ferner die withtige Fest-stellung zu machen, daB in Strömung Trimm und Taudiung regelmäl3ig kleiner sind als in stehendem Wasser. Auth diese Erstheinung 1st auf der kleinsten Wassertiefe am stärksten ausgeprägt und nimmt mit zunehmender Wassertiefe ab. Ahn-lithe Feststellungen lassen sich auth bei Sog und Nachstrom machen. Diese zeigen bei der kleinsten Wassertiefe die hbth-sten Werte, die dann mit zunehmender Wassertiefe abnehmen. Ferner sind die Werte in Stromung regelmál3ig geringer als in stehendem Wasser. Es zeigt sith ferner, daB der starke An-stieg bei bestimmten Geschwindigkeiten, der auth in der Trimm- und Tauthungsmessung deutlith erkennbar ist, in Strö-mung kaum noth in Erstheinung tritt. Die Ergebnisse der Aufmessung des Nachstromfeldes in der Propellerebene sind als Kurven gleithen Nathstroms bei verschiedenen Wasser-tiefen und Gesthwindigkeiten für stehendes Wasser und

Strö-Nochs from verteilung

Mod Nr.70 Gustav /{oenigs Tg 2m U ft

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U * 'p.,47

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M.1. ifaa.A

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mung in den Bildern 9 his 20 dargesteilt. Erganzend 1st die peripheriale Verteilung des Nachstroms auf dem für die Pro-pellerwirkung repräsentativen Radius 0,7 r für die versdiiede-nen Versuthe in den Bildern 21 his 26 wiedergegeben. .Das Gesamtbild der Nathstromniessungen ist qualitativ sehr ähn-lidi. Es ist abweichend von den bekannten Nachstromvertei-lungskurven bei Seesthiffen dadurth gekennzeichnet, daB em Gebiet gröliten Nachstroms etwas unterhalh der Propeller-adise seitlith vom Propeller auftritt. Das Maximum -liegt etwa auf dem groliten Propellerradius. Innerhaib des Tunnels tre--ten im aligemeinen geringere Nathstromwerte auf. In Strö-mung sind die Nadistromwerte auth hier geringer, ohne daB sidi die Verteilung grundsätzlich ändert. Die Eintragung der Nadistromwerte in Bud 2 zeigt, daB die mit dem Pitotrohr gemessenen Nachstromwerte bei den kleinsten Wassertiefen höher liegen als die aus dem Propulsionsversuch über Sthub-identität ermittelten Werte. Die Pitotrohrmessungen zeigen aber nitht den ausgeprägten Anstieg des Nachstroms hei höhe-ten Geschwindigkeihöhe-ten. Dieses stheint mit der untersthied-lichen Trimmiage beim Widerstands- und Propulsionsversuth zusammenzuhängen.

Eine Deutung der Nathstromverteilung kann folgerider-maljen gegeben werden: Grundsätzlich strömt das Wasser dem Propeller sowohi vom Boden wie auth durch den Tun-neleinlauf von den Seiten her zu. Durch die Formgebung des - Hintersthifls und die Ausbildung des Tunneleinlaufs ist die seitliche Zustromung augenstheinlith bevorzugt, während das vom Boden kommende Wasser die U-förmig ausgebildeten Spantfulie am Hintersthiff umströmen muI3 und hier eine stärkere Ablosungsgefahr besteht. Hier kann sidi durth

Ab-lösung em Gebiet grolieren Nathstroms ausbilden. Durth seit-lithe energiereichere Zustromung wird dieses Gebiet abet auf-gefullt. Die sith an den Spantfülien ablösenden Wirbel wer-den dadurch vom Schiffskorper weggespült. In Strömung hat das unter dem Schiffsboden strömende Wasser infolge der Reibung an der Tanksohle eine geringere Geschwindigkeit

Nochstron verteilung Mod.Nr.70 Gustav /(oenigs Tg 2m

BUd 8 Bud 10

Hw:3m

:72km/h

Vtr: 0

:4

Nochslromveptej(,jng Mod.Nr.70 Gustav icoenigs

Tgr2m

-Hw:im V3 :1.8km/h

Nochstrom verteilung Mod.Nr.70 Gustav Koenigs

Tg = 2m

Hw:5m

v, 134km1h

V5fr0

Nochstrom verteilung Mod.Nr.70 Gustav Koenigs

Tg : 2m Hw:.5m 132km/h 6.75km/h BUd 11 -1 BUd 12 Bud 13 Bud 14 BUd 15 Schlffstechnik Bd. 8 - 1961 Heft 44 48 48 4" 485 0.55 454 Nachslrom verteilung

Mod. Nt. 70 Gustav Koenigs

Tg 2m

238

-Nachstrom vet/eli ung

Mod.Nr.70 Gustav 1oenigs Tg 2rn

Hw=5m

v :748km/h

: 0

Nochstrom verleilung Mod.Nr.70 Gustav Koenigs

Tg : 2m

BUd 16

BUd 11

Nachstromverteifung Mod.Nr.70 Gustav Koenigs

Tg r2m Hw:5m v :772km/h

:0

Bud 18 4.0B

iZf"

4'

Nochstrom verleilung Mod.Nr.70 Gustav Koenigs

Tg : 2m Nw:5m V :l48kmih km/h BUd 19 Hw:5m t =IZIkm/h b :625km/h Nachstrom verteilung Mod.Nr.70 Gustav Koenigs Tg:2m

BUd 20

Nachs trot,, verleilung Mod. Nr. 70 Gustav icoenigs

Verleilung des Nachslroms out 07r in der Propellerebene

Hw:3m

Tg :2m

Verteilung des Nachslroms

Cut 0.7r in der Propellerebene

Hw 3.5m . Tg :2m

:0

Bild 21 BUd 22 Bud 23 I. &4 kmIO, _t3 kxa,

-

k" ---4(7a.nJ, B11d24 a.

/

Verteilung des Nochstroms out 07r in der Propellerebene

Hw:5m 19 :2m p

:0

Ix. a. lIxO. BUd 25 4 BUd 26 -a.

Yerteilung des Nachslroms out 07r in der Propellerebene

Rw:275m

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a. a.

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Verleilung des Nachstroms out 07r in der Propellerebene

Hw:5m Tg:2m a. Ix a. a. a.

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_{Nw :5m} Tg :2m so as as 239 Sdilffstechnjk Bd. B 1961 - Heft 44 Jo a. 'a Ix 'a Jo (0 10

Bed,ndrukmpssung ohn.Pmpelier .J-2.75 V.ZO9un1h3 Vw.O

Borndrurkmes3Img mu Prop.IIer

H.75 a2.o(kmlh VO

BUd 21

Bodindruckmeuung ahne PropeUet

l42.75 V,.IZQ(km(hJ V.435IkmIhJ

and Energie. Es können dort auth nurgesingere Wassermen-gen durchflieBen,und der Zustrom von der Seite her wird

sick

starker auswirken. Die Arbeit der Schraube wird ihrerseits eine Verringerung der Ahlösung and dementsprechend eine Abnahme des Nachstroms bewirken.

Die Bodendruckmessungen sind unter der Schiffsmitte und in zwei Parallelebenenauf 0,183 B und0,366 Bdurchgeführt. Aus der groBen Zahi der Messungenwerden einige Original-meJlergebnisse als Muster in den Bildern 27 bis 30 gegeben. Es sind für je eine GesthwindigkeitDruckmessungen ohne and

mit Propeller instehendein und strömendem Wasser wieder-gegeben. .Die Messungen zéigen deutlidi, daB in

stehendem Wasser wesentlidi gröllere Druthdifferenzen

auftreten als in Stromung. Bezeichnend ist ferner, daB bei arbeitendem

Pro-peller sin Hinterschiff stärkere Druckdifferenzen

auftreten. Be-sonders der Druckanstieg am Heck 1st mit Propeller

wesent-lick starker ausgeprägt als ohne Propeller. Ferner zeigt

sick,

daB die Unterschiede bei kleiner Wassertiefe ausgeprägter sind als bei gröl3ererWassertiefe. Zwischen der Druckvertei-lung und den Trimxn- und Tauthungswerten einerseits

und den Sogwerten andererseits besteht em unmittelbarer Zusam-menhang. DieDruckmessung am Bodenist praktisdi em

Spie. gelbild dert$uthverteilung am Schiff, wobei zu berücksithti. gen ist, daB die Drücke mit zunehmendern Abstand

yam

Lpp

Budrndr,hm.s3u4 mit Pmpelkt

'2.75 Om1h) V,V5 (knh) 'ph, ,t.. (b,n, ±k A '- 3C S me Lpp BUd 28 Schtffstechnik Bd. 8 1981 Heft 44

-240-Oodendrwckm,u ung oh,,,

PropIhm-H,,m3.5m (km/h) tQ

Mitt schiffeb,n.

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Bodendruckrnps,s ung ml! Pimp,!!,,

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H,iIseitiff3,benp

BUd29

Schiffskürper abklingen. Die Schwimmlage des Sdilffes in Fahrt, also Trimmund Absenkung, 1st bedingt durch die Ver-tikalkomponenten der auf den Sthiffskorperwirkenden Drilcke. Schwimmlageänderungen und Drudiänderungen müssen

also im gleichen Sinne verlaufen. Die Komporienten der Driidce in Fahrrichtung ergeben andererseits Widerstands- bzw. Vor-triebskräfte, deren Anderungen Hinweise auf die Art des Sogs and die Liderung der Strümung and der Drudcverte. lung durch die Propellerwirkung gebenkönnen. Die Schwimm-lage des Schiffes kann theoretischzweifellos durch Integration der vertikalen Druekkomponenten am Schiffskörper ermitteti werden. Da die Bodendruckmessungen für diesen Zweth aber nidit direkt verwendbar sind, wurde versudit, die örtlithe Gesamtabsenkung, die aus mittlerer Absenkungand Trimm-anteil besteht, denfür den Druckverlauf repläsentativen Spit-zendrücken am Vorsteven, an der vorderen und hinteren Sdtul-ter und am Heck zuzuordnen. In den Bildern 31 bis34 sind für die untersuditen Wassertiefen jeweils die Druthwerte

über der zugeordneten Absenkung auIgetragen. Die angegebenen Punkte sind reine unkorrigierte MeBwerte. Es 1st deudidi er-kennbar, dalI zwisdienbeiden Werten em linearer Zusammen hang besteht. Es ist audi kiar zuerkennen, dalI in

Stromung die geringen Druckwerte den kleineren Gesamtabsenkungs-werten so zugeordnet sind, dalI der lineare

Zusammenhang 1st

Mi#achiffophenp

Sodendruckmeuirng ohn, Prop.!!,,

Do*ndruckrn.ssungn,it &apeDer

zwI,cflv, Bodtndr&ck

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(WHa, Sch,,Uer

wesentlichen der gleiclie ist wie in stehendem Wasser. Sehr deutlich ergibt sick audi, dalI durth die Arbeit der Sdiraube die Ablosung am Heck im wesentlichen verschwindet. Der Untersthied 1st am stãrksten ausgeprägt auf der kleinsten Wassertiefe und nimmt ab mit zunehmender Wassertiefe. Dies wird bestätigt durch die Nadistrommessungen, die bei der Wassertiefe H = 5,0 m in der Tendenz keinen Unter-sdied zwischen der Pitotrohr- und der Propulsionsmessung ergeben. Dabei ist noch zu beachten, dalI die Schrauben-belastung und abhangig davon die grenzsdiiditabsaugende Wirkung der Schraube bei der kleinsten Wassertiefe am groB-ten 1st und mit zunehmender Wassertiefe abnimmt. Ferner ist aber auth deutlidi erkennbar, dalI die Ablosung am Heck bei gröllter Wassertiefe schon im Widerstandsversuch wesentlich geringer ist und damit audi die Einwirkung der Sdiraube geringer werden mull.

Bei den bekannten theoretisdien Berechnungen zur Er-mittlung des Sogs 1st im ailgemeinen festzustellen, dalI die Wirkung des Propellers im wesentlidien den Bereidi unmittel-bar vor der Sdiraube in der Ausdehnung von einigen Pro-pellcrdurthmessern erfailt. Im vorliegenden Fall sind aber Druckiinderungen über die ganze Sdiiffslänge gemessen worden, also flber einen wesentlith grölleren Bereidi. Diese Wirkung, die vor allem bei den kleinen Wassertiefen fest-zustellen ist, ergibt sick daraus, daB die Druckänderungen am Ilinterschifl Sdiwiminlageanderungen und als deren Folge Widerstandsanderungen bedingen. Es ist daraus zu folgern, daB man bei Untersudiungen über Sogwirkung regelmällig prilfen mull, wie welt diese auf die unmittelbai-e Wedisel-wirkung zwisdien Sdiiff und Propeller zuriickzufiihren ist und in weldiem Malle nodi eine darüber hinausgehende Anderung des Sdiiffswiderstandes eintritt. Im vorliegenden Fall lit der Einflull bei kleinster Wassertiefe am gröllten. Es

160 40 I Zu:wnmenhaiigrwi:mrn Bo*n*ar* lad MOdllla&e,,ku,,,,. 11, .31' e Sch,dle, .40 F Ltoo

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ist darurn durdiaus möglich, dalI er bei unendlidier Wasser-tiefe klein und vernachlässigbar 1st. In dieser Riditung wird

em Vergleich von Trimm- und Taudiungsmessung bei

Wider-stands- und Propulsionsversudi bereits einen deutlidien Hin-weis liefern. Audi bei Sdinellbooten wird in dieser Beziehung

em beaditlicher Einflull iii erwarten sein.

SdiluBfolgerungen

Die durchgefflhrten Versudie haben zur Klärung wesent-licker Fragen beigetragen:

Bei Flachwasserversudien tritt em zusätzlidier Soganteil auf, der auf eine Anderung der Schwimmlage des Sdiiffes und eine damit verbundene Widerstandsänderung zurückzuführen ist. Dieser Einflull ist audi bei der Trimm- und Taudiungs. messung deutlidi erkennbar.

Bei Modellversudien in strömendem Wasser mit einer ungleidiförmigen Gesdiwindigkeitsvei-teilung, wie sie audi bei der Fahrt auf Flüssen vorhanden ist, tritt eine Verringerung von Trimm und Absenkung und abhängig davon eine .Ver-ringerung des Sogs auf.

Die Form des Hintersdiiffes sollte zum mindestens in dem untersuchtcn Fall elnes völligen Binnenschiffes nicht aflein auf Grund von Widerstands- und Propulsionsversuchen festgelegt werden. Es mull dazu nodi der Zustrom und das Nachstromfeld im Bereich des Propellers untersudit werden, urn einen mölidist günstigen Zustrom zum Propeller zu er-halten. Dabei lit zu beacliten, dalI das Wasser dem Propeller sowohl von den Sdiiffsseiten wie vom Boden her inströmt. Diese beiden Anteile können sidi je nadi derzu untersuchen-den Wassertjefe ändern. Es wird darauf ankommen, Ablösun-gen am Ubergang vom Schiffsboden zum Heck möglichst zu vermeiden und die seitlidie Zustromung mogliclist günstig zu gestalten.

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V j. BUd 33 _{BUd 34} - 241 Schiffstechnlk Bd. 8 - 1961 - Heft 44 BUd 31 BUd 32

4. Der Nachstrom 1st in der Strömung merklich geringer als in steheñdem Wasser. Bei völligen Binnensehiffen, die vor-wiegend im F1u13 fahren, 1st demnach em Versudi in

strömea-dem Wasser durchaus empfehlenswert. Wenn nur Versudie in stehen1em Wasser durchgeführt werden, wird man sich bei der Umredinung der Drehzahl auf die Grol3ausführung mit einem höheren Zuschlag behelfen müssen, der neben dem Kennzahleinflul3 audi den Stromungseinilul3 berucksichtigt.

Sdilffstechfllk Bd. 8 - 1961 - Heft 44 242

-5. Es ist vorgesehen, daB in weitern Versuchen die Frage gepriift wird, in welehem MaBe die jetzt für em sehr völliges Schifi ermittelten Werte auf schiankere Schiffe angewendet werden können. Es wird auth nodi zu prüfen sein, unter weichen Voraussetzungen Ablosungserscheinungen am Modell auth bci der Grol3ausführung zu erwarten sind.