Przykład parametrycznej metody oceny przejść dla pieszych w aspekcie bezpieczeństwa ruchu drogowego Example of parametric methods of assessment of road safety at pedestrian crossing

Pełen tekst

(1)PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 114. Transport. 2016. Piotr Tomczuk, Andrzej Czerepicki &

(2) %

(3)

(4)

(5) * %

(6) >

(7) . Anna Wytrykowska &

(8) %

(9)

(10)

(11) * %

(12) >

(13) * + G

(14) < iki w Systemach Transportowych. %/+;=(PARAMETRYCZEJ METODY OCENY %/+8$?(9%8+;&<0%8&8 8+%8&+8].0/7&<7(/08 =

(15) : marzec 2016. Streszczenie: Polska zaliczana jest do

(16)

(17) (

(18)

(19)

(20)

(21) F %

(22)

(23)

(24)

(25)

(26)

(27) !

(28) F %

(29)

(30)

(31) ! #

(32)

(33)

(34)

(35) '= x y oceny projektów drogowych) oraz kontrola BRD x

(36) ! ~F

(37)

(38)

(39)

(40) szczególnie niebezpiec

(41)

(42) F %

(43)

(44)

(45) zastosowania % zech '=

(46)

(47)

(48) ,

(49) szereg .

(50)

(51) ! - uczestników ruchu drogowego. W podsumowaniu odnie

(52)

(53)

(54) metody w warunkach Polskich. !

(55) B

(56) '=*

(57)

(58) *

(59) . 1. 0.>% ' ! &

(60)

(61) !

(62) F

(63) (

(64)

(65)

(66)

(67) !

(68) x'=), Polska wy

(69)

(70) #

(71)

(72) [15]. &

(73)

(74)

(75) (!

(76)

(77) & . Wypadki drogowe z

(78)

(79) B^ F W 2014 roku w wypadkach zgi ;; x*]^

(80)

(81) ~*

(82) \

(83)

(84). x;\*^

(85). ~ [15]. W B; ]^

(86)

(87) £

(88)

(89)

(90)

(91)

(92)

(93) * (£ wania, chodniki, drogi dla pieszych, pobocza, przystanki komunikacji zbiorowej i inne..

(94) 384. Piotr Tomczuk, Andrzej Czerepicki, Anna Wytrykowska. W tablicy 1 przedstawiono przyczyny i skutki wypadków drogowych w miejscach dopusz

(95) F Tablica 1 Przyczyny i skutki wypadków drogowych w miejscach przeznaczonych dla ruchu pieszego w 2014 roku w Polsce [15] Wybrane miejsca ruchu pieszych &

(96) " (

(97) Chodnik, droga dla pieszych Pobocze Przystanek komunikacji zbiorowej ,. Wypadki 3540 2596 382 88 94 6700. Zabici 279 197 21 15 10 522. Ranni 3487 2584 436 84 91 6682. Jak wynika z

(98)

(99)

(100)

(101) ;

(102)

(103) (

(104)

(105)

(106) (£ nie, miejsc,

(107) * na ach dla pieszych. W 2014 roku w &

(108)

(109) ]

(110) (40%

(111)

(112) pieszych). W

(113)

(114) B\ xB]^ #

(115) ~*

(116)

(117)

(118). xB^

(119). ~ [15]. % .

(120) (

(121) (

(122) ( *

(123) pojazdów, zachowania uczestników ruchu drogowego,

(124) i kierowcy, stan techniczny infrastruktury drogowej i otoczenia drogi, stan techniczny pojazdówF % .

(125) – pojazd – droga (CPD). G

(126) ;

(127)

(128)

(129) ! ruchu drogowego a systemem CPD [8].. = F ;F ,

(130)

(131) CPD

(132) ! ` ,

(133)

(134)

(135) . Analiza czynników !

(136)

(137)

(138)

(139) #

(140) . i skutków wypadków drogowych. % #

(141) inicjatywy na rzecz poprawy !

(142) F Stworzone

(143)

(144) 5,6

(145)

(146)

(147) !£ stwem infrastruktury drogowej

(148)

(149)

(150)

(151) uje

(152)

(153) £

(154)

(155) F

(156)

(157)

(158)

(159) ! #

(160)

(161) .

(162) /

(163)

(164)

(165) !

(166)

(167)

(168)

(169)

(170)

(171) pieszych… 385. !

(172) b jej poszczególnych elementów i jest prowadzona.

(173)

(174) (

(175)

(176) F Analiza ryzyka prowadzona jest przez wykwalifikowanych inspektorów '=* #

(177) (

(178) na podstawie opracowanej proceduryF % # (

(179)

(180)

(181)

(182)

(183)

(184) #£

(185)

(186) *

(187)

(188) (!F =

(189)

(190) £ (

(191)

(192) !

(193) #

(194)

(195) (!

(196)

(197)

(198) £ szych etapach: komunikowanie o ryzyku i monitorowanie ryzyka [7]. +

(199) !

(200) i eksploatowanego elementu drogi, jakim jest

(201)

(202)

(203)

(204) #

(205) .

(206)

(207) £ wanie [5, 7]. "

(208) & !

(209)

(210)

(211) wymaganiami zawartymi w Dyrektywie Parlamentu Europejskiego [2] oraz w Ustawie z dnia 3 kwietnia o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw [14F "

(212)

(213)

(214) '=

(215)

(216)

(217)

(218) audytorów ruchu drogowego [5]. Procedura omówiona w pozycjach [2, 5, 14* na szeroki zakres omawianych pozycji, ni

(219)

(220)

(221)

(222) £ (

(223)

(224)

(225)

(226) F % &

(227) przeprowadzania kontroli i oceny BRD

(228)

(229) F Y

(230)

(231)

(232) wyników oceny ryzyka na wybranym

(233) *

(234)

(235)

(236)

(237) , z wykorzystaniem metody stosowanej przez autorów: Montella i Mauriello przedstawionej w pracach [1, 9].. 2. OPIS PREZENTOWANEJ PROCEDURY OCENY 8+%8&+8].0/7&<7(/08 5%/+8$?&7(9%8+;&< %

(238)

(239)

(240) !

(241)

(242)

(243) £

(244) ,

(245)

(246)

(247) % jalistów

(248) F &

(249)

(250)

(251)

(252)

(253)

(254)

(255) ( >

(256) ³ >´ opisana w pracach badawczych [1, 9]. %

(257)

(258)

(259)

(260)

(261)

(262)

(263)

(264) 11, 12]. Autorzy [1, 9] w przytoczonych publikacjach przedstawili grupy czynników, wagi punktowe im przypisane oraz

(265)

(266) oceny. Prezentowana metoda [1, 9] wykorzystuje w analizie 6 grup czynników: lokalizacja, wi * *

(267)

(268)

(269) * *

(270)

(271)

(272) £ F % .

(273)

(274)

(275) F %

(276) B

(277) ( rupy czynników wraz z przydzielonymi wagami punktowymi..

(278) 386. Piotr Tomczuk, Andrzej Czerepicki, Anna Wytrykowska. Tablica 2 06!

(279) 1 '!6 16

(280)

(281)

(282) #

(283)

(284) /( [1, 9] Lp. 1. 2. 3. 4. 5. 6.. Czynnik

(285)

(286)

(287)

(288)

(289) %

(290)

(291)

(292)

(293) ,

(294)

(295)

(296)

(297) ,

(298)

(299) Ruch uliczny. Waga (Wi): 2 5 1 3 2 3. W prezentowanej procedurze [1, 9] przydzielono wagi punktowe odpowiednio 1 ÷ 5 dla . natomiast czynniki stanowi

(300)

(301) zakresie 1 ÷ 7. '= n

(302)

(303) *

(304) ( . przypisano odpowiednio oceny (ASik): - * .

(305)

(306) ! * - ;*

(307) (

(308) * - B* .

(309)

(310)

(311) ! F &

(312) . *

(313)

(314)

(315)

(316) .

(317)

(318) @

(319) !

(320)

(321)

(322) F %

(323) @ !

(324) RI opisany jest wzorem (1) [1, 9]: /û =. @! ü@ ×a@ @! a@. c 100. (1). gdzie: /û –

(325) @

(326)

(327) .

(328) k, – waga czynnika k.. %

(329) @

(330)

(331) .

(332) k

(333) ( (2) [1, 9]: /û =. } ! É?@ ×a@ ×} ! a@. (2). gdzie: KJ –

(334)

(335)

(336)

(337) .

(338) i, – waga czynnika i.. ,

(339)

(340)

(341) @

(342) !

(343)

(344)

(345)

(346)

(347) à 100. W tablicy 3 przedstawiono

(348)

(349) @

(350) !

(351)

(352) zaprezentowanej metodzie [1, 9]

(353)

(354) klasy ryzyka. %

(355) RI © ;*

(356)

(357) * (

(358)

(359)

(360)

(361)

(362)

(363) (

(364) ! ( (Klasa ryzy

(365) {~F %

(366) RI (

(367) x+

(368)

(369)

(370) /~

(371)

(372) £ !

(373) F (

(374)

(375) (

(376) . * #

(377) ( F.

(378) /

(379)

(380)

(381) !

(382)

(383)

(384)

(385)

(386)

(387) pieszych… 387. Tablica 3 % #

(388) 6

(389)

(390) " 6

(391) 3' pieszych wg przedstawionej procedury [1, 9] Lp. 1. 2. 3. 4. 5. 6.. 0: RI ;B 13 ÷ 24 25 ÷ 36 37 ÷ 48 49 ÷ 60 Þ ;. Klasa ryzyka A B C D E F. % ;* \

(392)

(393)

(394) *

(395)

(396)

(397) £ F G

(398)

(399) (* ( &

(400) . opisu klas ryzyka i poziomów ryzyka [8]*

(401) ( dalszych pracach badawczych prowadzonych w Polsce.. 3. &85/(5%/+;=(+80;/58 %/+8$?&(9%8+;&< &

(402)

(403)

(404) w literaturze [1, 9

(405)

(406) dla pieszych. W tym celu przeprowadzono szereg wizji lokalnych na wybranych

(407) dla pieszych. )

(408)

(409) niniejszym artykule zde

(410)

(411) tylko jeden przypadek. &

(412)

(413) '=

(414)

(415)

(416) Warszawie, w %

(417) F G

(418) B

(419)

(420)

(421)

(422)

(423)

(424)

(425) £ szych.. = F BF &

(426)

(427)

(428)

(429)

(430)

(431) ` opracowano na podstawie [13]. :

(432) / +

(433)

(434) , ( %

(435)

(436) F &

(437)

(438)

(439)

(440)

(441) ( (

(442)

(443) .

(444) 388. Piotr Tomczuk, Andrzej Czerepicki, Anna Wytrykowska. z F :

(445) zie %

(446) * %

(447)

(448) Sulejówek po £ wej stronie torów kolejowych. Na rysunku 3 p

(449)

(450)

(451)

(452) F. = F F

(453)

(454)

(455)

(456)

(457) `

(458)

(459)

(460) . :

(461) / +

(462)

(463) x

(464) w

(465) ( ~F

(466)

(467) F F "

(468) *] F %

(469)

(470)

(471)

(472)

(473)

(474) \ F % # £

(475) B

(476)

(477) F % (

(478)

(479)

(480) £ stronnie ok. 2 m. Jezdnia wykonana jest z nawierzchni bitumicznej,

(481)

(482) (

(483) F Nawierzchnia jezdni jest w dobrym stanie, jednak miejscami (

(484)

(485)

(486)

(487)

(488) ! F & poprowadzono chodnika oraz

(489)

(490)

(491)

(492) F %

(493)

(494) czne elementy infrastruktury i zalesienie,

(495)

(496) F & * w miejscu oczekiwania pieszego

(497) zloka

(498) F & stronie

(499)

(500) F % (

(501) F &

(502)

(503)

(504)

(505) F

(506) * Lipowej (

(507)

(508)

(509)

(510) ~

(511)

(512)

(513)

(514) F ,

(515)

(516)

(517)

(518)

(519)

(520) £. F ,

(521)

(522) F )

(523) £ wano liczne zatarcia i ubytki w farbie. Zapewniona jest dostateczna wzajemna kierowcy i pieszegoF G

(524)

(525)

(526) #

(527) #

(528)

(529) obiektu..

(530) /

(531)

(532)

(533) !

(534)

(535)

(536)

(537)

(538)

(539) pieszych… 389. Rys. 4. Dokumentacja fotograficzna omawianego obiektu `

(540)

(541)

(542) . %

(543)

(544) '=

(545)

(546)

(547)

(548)

(549) (

(550) F G

(551)

(552)

(553)

(554)

(555) !

(556) (

(557)

(558) ( ; w godzinach szczytu. G

(559) (

(560) (

(561)

(562)

(563)

(564)

(565)

(566) F % (

(567)

(568)

(569) £

(570)

(571) ! osiedlem mieszkalnym

(572)

(573) &+P i przedszkolem.

(574)

(575) ruchu pojazdów wynosi 50 km/h. Z przeprowadzonych obser

(576)

(577) * ( kierowcy pojazdów

(578)

(579)

(580)

(581)

(582) ruchu drogowego. Y

(583)

(584)

(585)

(586) ruchu pojaz

(587)

(588) F Jak wynika z

(589) Systemie Ewidencji Wypadków Kolizji [10] na analiz

(590)

(591) latach 2014÷2015. o incydentów i wypadków z

(592) .

(593) pieszych uczest F ,

(594)

(595)

(596)

(597)

(598)

(599)

(600) @

(601) ] ^F %

(602)

(603)

(604)

(605) klasie ryzyka D [1, 9]F G

(606) ]

(607)

(608)

(609) @£.

(610) !

(611)

(612) zególnych czynników. Analiza wyników przedstawionych na rys. 5, jako czynniki niebezpieczne wskazuje

(613)

(614)

(615) F %

(616) @ i ryzyka dla wymienionych .

(617)

(618) ]^F )

(619)

(620) (

(621) * ( F

(622)

(623) w spo

(624)

(625) !

(626)

(627)

(628)

(629)

(630) F ,

(631)

(632)

(633)

(634)

(635) F

(636) * ( Autorzy [1, 9] zawy(

(637) .

(638)

(639) ( #

(640) zaproponowanej metody,

(641)

(642)

(643)

(644)

(645)

(646)

(647) F %

(648)

(649) (

(650) * (

(651)

(652)

(653)

(654)

(655) £ *

(656)

(657) F.

(658) Piotr Tomczuk, Andrzej Czerepicki, Anna Wytrykowska. +!. :. 390. 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0. RI. Lokalizacja

(659) ! pieszych. Y !

(660)

(661) ! pieszych. Z

(662) ! pieszych. \

(663)

(664) ! pieszych. \

(665) ! pieszych. @ !E !

(666) . 27. 31. 30. 22. 88. 70. Rys. 5. Wa

(667) @

(668) !

(669)

(670) . `

(671)

(672)

(673) . %

(674)

(675)

(676)

(677)

(678)

(679)

(680)

(681) £.

(682) F %

(683) ]

(684) .

(685) uliczny. Tablica 4

(686) 1

(687) 3

(688)

(689)

(690) 6

(691) 3 6

(692) '[1,8] Lp. Czynnik 23

(693)

(694)

(695). Waga. 5.1. %

(696)

(697) porze nocnej. 3. 5.2. %

(698)

(699)

(700) !

(701). 1. Opis Ograniczona &

(702)

(703). Ocena 2 0. Tablica 5

(704) 1

(705) !'! 6

(706) 3! 6

(707) ' [1,8] Lp. 6. 6.1 6.2 6.3. Czynnik Ruch uliczny &

(708) :

(709)

(710) (

(711) strukturze rodzajowej :

(712)

(713)

(714) strukturze rodzajowej. Waga. Opis. Ocena. 7. > 50 [km]. 2. 2. brak. 0. 1. < 10 [poj/h]. 0. Jak wynika z danych zaprezentowanych w tablicach 4 i 5 potencjalne

(715) ( £ ników ruchu drogowego na

(716)

(717)

(718)

(719) £

(720) w porze nocnej

(721)

(722)

(723) F Pomimo

(724)

(725)

(726)

(727)

(728)

(729)

(730)

(731)

(732) £

(733)

(734)

(735)

(736)

(737)

(738) wysoki

(739) @

(740) F to spowodowane przez Autorów [1, 8] zbyt

(741) . £ tlenia oraz ruchu ulicznego..

(742) /

(743)

(744)

(745) !

(746)

(747)

(748)

(749)

(750)

(751) pieszych… 391. 4.. WNIOSKI. )

(752)

(753)

(754) !

(755)

(756)

(757) wska

(758)

(759)

(760)

(761)

(762)

(763)

(764)

(765) etody. Jak wynika z informacji zawartych w literaturze [1, 9] Autorzy metody nie uzasadnili doboru wag punktowych dla poszczególnych czynników. Równie( . uwzg

(766) istnienia elementów infrastruktury drogowej stosowanej w Polsce [3, 8]. W za

(767)

(768)

(769)

(770) (np. obszaru 6],

(771)

(772) * czy

(773)

(774) ), które (

(775) w

(776)

(777)

(778)

(779) F G

(780) (

(781) * (

(782)

(783)

(784)

(785)

(786)

(787)

(788) i dostosowania do warunków polskich. Autorzy niniejszej

(789)

(790)

(791) #

(792) wykorzystanej w artykule metody [1, 9]F

(793) #

(794)

(795)

(796)

(797) £ cach [11, 12]. W ramach prowadzonych

(798)

(799) ! .

(800)

(801) !

(802) * #

(803) ich opis oraz wagi punktowe. Dobór wag punktowych wymaga wnikliwej analizy i jest przedmiotem dalszych prac badawczych. G

(804) (

(805) * (

(806)

(807)

(808) (!

(809)

(810)

(811) i * (

(812)

(813)

(814) & !£ stwa, wymaga prowadzenia

(815) *

(816)

(817)

(818)

(819) interdyscyplinarnych prac

(820)

(821)

(822)

(823)

(824) BRD. Prace te

(825)

(826)

(827)

(828)

(829) (

(830)

(831) szeregu specjalistów

(832) z projektowaniem i

(833)

(834) #

(835) *

(836) £ '=*

(837)

(838)

(839) !

(840) ruchu drogowego, psych

(841) F. Bibliografia 1. Cafiso S., Montella A., Mauriello F., Pappalardo G., Cavarra R.: Valutazione dei fattori di rischio degli attraversamenti pedonali mediante analisi di sicurezza e analisi dei conflitti, 17° Convegno Nazionale, 2008. 2. B\%< &

(842)

(843) < =

(844)

(845) ;\

(846)

(847) B

(848)

(849)

(850)

(851) ! #

(852) . 3.

(853)

(854) "F* " %F* >

(855) F (

(856) = F >

(857)

(858)

(859) * %+¥* %

(860)

(861)

(862) 2008. 4. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Generalny Pomiar Ruchu, www.gddkia.gov.pl /pl/1231/generalny-pomiar-ruchu, 2010. 5. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad: Instrukcja dla audytorów !

(863) ruchu drogowego, www.gddkia.gov.pl/userfiles/articles/z/zarzadzenia-generalnego-dyrektor_3184 //documents/instrukcja-dla-audytorow-brd-cz-ii.pdf. 6. Jamroz K., Kempa J., Rychlewska J.,

(864) >F

(865)

(866)

(867)

(868)

(869) a

(870)

(871) & * >

(872) =

(873) * B;]* F 10 ÷ 21. 7. Jamroz K.,

(874) F "

(875)

(876)

(877)

(878)

(879)

(880) ! #

(881) ruktury drogowej, Drogownictwo, nr 4/2012, str. 144 ÷ 150. 8. Jamroz K. i inni: O

(882) F &

(883)

(884)

(885) * #

(886) £ = * "

(887)

(888) +

(889) =

(890) ' !

(891) = *

(892) ! * +

(893) * Warszawa 2014. 9. Montella A., Mauriello F.: Pedestrian crosswalks safety inspections: safety assessment procedure, 4th International Symposium on Highway Geometric Design, TRB, 2010..

(894) 392. Piotr Tomczuk, Andrzej Czerepicki, Anna Wytrykowska. 10. System Ewidencji Wypadków i Kolizji: www.sewik.pl/index.php. 11. > &F* %

(895) /F /

(896)

(897) .

(898)

(899) !

(900) przej

(901) Ý

(902) Ý

(903)

(904)

(905) *

(906) * F ;-1086, NR 4/2015, Instytut Logistyki i Magazynowania, Warszawa, 2015. 12. Tomczuk P., Wytrykowska /F ,

(907)

(908)

(909) (

(910)

(911)

(912) * &

(913) G

(914) &£ techniki Warszawskiej, Transport, Wybrane problemy ekonomiczne, organizacyjne i techniczne w transporcie, z. 108, str. 109- 121, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa, 2015. 13. :

(915)

(916) %

(917)

(918)

(919) F

(920)

(921) F www.mapa.um.warszawa.pl. 14. Ustawa o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw, Dz. U. poz. 472 z dn. 13 kwietnia 2012. 15. Wypadki drogowe w Polsce w 2; * =

(922)

(923) * +

(924)

(925) &.. EXAMPLE OF PARAMETRIC METHODS OF ASSESSMENT OF ROAD SAFETY AT PEDESTRIAN CROSSING Summary: Poland ranks among the countries with a high risk threat of accidents involving pedestrians. Therefore they are taken a lot of action to improve road safety. In the general perspective they concern the safety management of the road infrastructure including such elements as: BRD audit (concerning the assessment of the projects road) and BRD control (concerning an road existing devices). As indicated by the statistics of accidents are particularly dangerous place of pedestrian crossings. The article presents an example application created in Italy assessment procedure BRD at pedestrian crossings, takes account of a number of factors affecting the safety of pedestrians. In conclusion, Reference to the results achieved in the context of the use of the method in Polish conditions. Keywords: road safety, pedestrian crossing, assessment of factors.

(926)